DE77472C - Selbsttätig wirkende Bremsvorrichtung für Eisenbahnfahrzeuge - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT; Yl

KLASSE 20: /Ϊ Eisenbahnbetrieb.

Vorliegende Erfindung betrifft eine selbstthätige Bremse, welche im Fälle der Noth Eisenbahnunfälle abwenden oder abschwächen soll. Es ist dieselbe in Fig. 1 in Seitenansicht, in Fig. 2 in Vorderansicht dargestellt; Fig. 3 zeigt an einem Buffer eine andere Einrichtung zur Bethätigurig der Bremsvorrichtung, während Fig. 4 zwei Wagenräder auf den Schienen (wobei der eine Bremsklotz in Thätigkeit, der andere gehöben ist) und Fig. 6 und 7 Einzeltheile darstellen.

Die Bremsung der Wagen erfolgt im vorliegenden Falle durch Bremsklötze α (s. Fig. 5), welche vor den Rädern särrimtlicher Wagen, dicht unter den jetzigen Bremsklötzen, freihängend angeordnet sind j und zwar so, dafs dieselben möglichst nahe am Rad und ca. ι ο cm über dem Geleise (für je zwei Räder einer Achse an gemeinsamer Verbindungsstange c) angebracht sind.

Die zum Rad gekehrte Rückseite dieser Bremsklötze α entspricht in ihrer Form genau der Peripherie des betreffenden Rades und ihrer Stärke (Breite), ebenso der Rad- (Fahrflächen-) breite,- während die Bodenfläche genau der oberen Form des Schienenkopfes nachgebildet ist (Fig. 4).

Die Spitzen der Bremsklötze α sind auf 8 bis 10 cm schräg abgehackt, um beim Functioniren das Hinäuflaufen der Wagen zu verhüten und damit dieselben beim Zusammentreffen mit den Rädern von letzteren in ihrer ganzen Bremsfläche (von oben schräg nach unten druckend) gepackt werden müssen, wodurch der erste Haupt-Gewaltstofs auf diese Bremsklötze bezw. auf die Schienen abgeleitet wird.

Von ganz besonderem Werth dürfte es seih; wenn die Boderifläche der Bremsklötze, welche genau der oberen Flächenform des Schienenkopfes entspricht, mit weicherem Metall (Blei, Kupfer, Gompositiönen) ausgegossen wäre, wodurch die Bremsklötze in die Schienen eingedrückt würden und besonders aber dädurcH der Gewaltstofs auf die Schiene bezw. der Rückstofs nicht ganz unvermittelt erfÖlgeri könnte und daher bedeutend abgeschwächt werden rriüfste. Aufserdem würde die untere Fläche der Klötze so länge auf der Schiene fortschleifen, bis die lebendige Kraft des Wagens durch Reibung vernichtet ist. Auch für die Lokomotiven ist die Anbringung der Bremsklötze an den Vorder- und Hinterrädern von besonderem Werth; es können zudem hier; wie besonders auch an allen jetzt »leer«, d. K. ohne Bremse laufenden Wagen, die betreffendefi Sicherheitsbremskiötze bedeutend stärker (höher) gemacht werden.

Von der Mitte erwähnter Vef bindungsstange c, Fig. 2 und 7, führt eine" Tragkette (Drahtseil) b zum Wagenboden bezw. auf die daselbst ifri Lagergehäuse g sitzende Tragrolle (Radscheibe)^ mit welcher axial zu beiden Seiten die Sperrscheiben i und z¹ angeordnet sind, in welche die zugehörigen Sperrhebel / und Z¹ eingreifen. Aufserdem sind seitlich vom Wagenboden frei herabhängende sogen. Leitstangen / (s. Fig. 1 und 2) angebracht, in deren zum Rade geneigten Enden Einschnitte (Schlitze), Fig. 6, angeordnet sind, in welche die oben erwähnte Verbindungs-

stange c der Bremsklötze α ca. 6 cm tief eingreift. Dadurch wird jedes Vor- oder Rückwärtsschwanken, sowie durch die Ansätze d und d¹ auch jedes seitliche Ausweichen der Bremsklötze vermieden, und besonders aber wird den letzteren beim Herabgehen hierdurch auch genaue Richtung gegeben.

An den unteren Hebelarmen der oben erwähnten rechtwinkligen Sperren I sitzen Kugeln oder Kugelscheiben n, die durch ihr Eigengewicht die Sperren schliefsen, wodurch jede Feder entbehrlich ist.

Hier sind die zwei Zug- oder Auslösestangen ο (die auch mittels gabelförmiger Enden in eine vereinigt sein können) eingelassen, welche mit der an der inneren Stirnseite des Wagens (zwischen den beiden Buffern) angeordneten Querstange ρ verbunden sind. Letztere ist an ihren Enden mit den beiden zweiarmigen, um Bolzen r in Lagern s drehbaren Verticalhebeln q verbunden. Diese Verticalhebel q sind direct hinter den Bufferbolzen (als zweiarmige Hebel) so angeordnet, dafs ihre oberen Arme einen genauen Abstand von 8 cm vom Ende der zutreffenden Bufferbolzen haben.
■ Die im Innern der Buffer am Bufferbolzen sitzenden Scheiben haben bekanntlich den Zweck, das Zusammendrücken der Bufferfedern zu vermitteln. Hier sind nun im genauen Abstand von 8 cm von dieser Scheibe seitlich in die Wandung der Bufferbüchse drei oder vier Stifte ν ι eingeschraubt, welche bei entsprechender Stärke ca. 4 bis 5 cm frei hineinreichen (s. Fig. 1), oder es sind, wie Fig. 3 zeigt, vier mit einwärts gebogenen Zinken versehene Hebel w am inneren Theil des Wagens befestigt, zugleich ist in beiden Fällen das Ende der Bufferbolzen mit der sogen. Stofsscheibe u versehen.

Wenn nun beim gewöhnlichen Betrieb (Rangiren u. s. w.) die Wagen bezw. die Buffer zusammenstofsen, so übt die Scheibe w¹, nachdem die Bufferfedern auf das nöthige Mafs (8 cm) zusammengedrückt sind, den weiteren Druck entweder, wie in Fig. 1, auf die seitlichen Stifte ν und dadurch auf den Wagen selbst aus, oder es wirkt, wie in Fig. 3, die Stofsscheibe u auf die Zinken der Hebel n> und dadurch auch auf den Wagen. Hierzu müssen nun die betreffenden Seitenstifte bezw. die Zinken entsprechend stark sein. In Fig. 1 ist einerseits die Bufferfeder im nicht gespannten Zustand gezeichnet, wobei Scheibe m¹ von den Stiften v, wie auch Scheibe u von den Hebeln q denselben Abstand besitzen; andererseits sind auch die Federn in zusammengedrücktem Zustand gezeichnet, also wenn die Druckkraft durch die Stifte ν übertragen wird, wobei Scheibe u¹ an diese drückt, während andererseits die Stofsscheiben u an die Hebel q sich anlegen.

Sobald aber im Unglücksfall ein verheerender Gewaltstofs erfolgt, müssen zuerst die Enden der Seitenstifte ν bezw. (bei der zweiten Construction) die Zinken an den Hebeln w zerbrochen, d. h. abgesprengt werden und erfassen dadurch aber (in beiden Fällen) die Stofsscheiben u sofort die davor stehenden Verticalhebel q, dieselben nach vorn stofsend, wodurch aber im gleichen Moment die Sperren / angezogen, d. h. ausgelöst, und dadurch sämmtliche Bremsklötze gleichzeitig auf die Schienen und unter die Räder der Wagen gesetzt werden.

Es mufs hierbei hauptsächlich der erste Gewaltstofs von den Wagen auf die Räder derselben und dadurch auf die Schienen abgeleitet werden; und da zudem alle Räder sich zugleich selbst bremsen, so werden die Wagen in ihrem Lauf gebannt und dadurch das Aufeinanderprallen derselben absolut verhindert.

Da zugleich aber auch alle nachrollenden oder gegen einander stofsenden Fahrzeuge sich im gleichen Moment ebenso selbst bremsen und da sämmtlichen Rädern durch die zugehörigen Bremsklötze von beiden Seiten unüberwindliche Hindernisse in ihren Weg gesetzt werden, so kann unmöglich' eine Zerstörung der Wagenkasten, besonders ein Eindrücken der Wagenwandungen mehr vorkommen. Es dürften daher durch diese Bremsvorrichtung (besonders wenn dabei, vielleicht auch nur im letzten Moment, die Bremsen zugleich noch in Function gesetzt werden könnten) Unglücksfälle verhindert werden.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   . Eine selbstthätig wirkende Bremsvorrichtung für Eisenbahnfahrzeuge, gekennzeichnet durch die Anordnung je zweier hinter den Bufferstangen stehender doppelarmiger Hebel q, durch welche mittels einer oder zweier Zugstangen ο zwei bezw. vier durch Winkelhebel I mit ihr verbundene Sperrhaken m zur Auslösung gebracht werden können, so dafs es den Bremsklötzen α möglich ist, nachdem sich jetzt die im Gehäuse g gelagerten Sperrscheiben i nebst der Drahtseilrolle f drehen können, in Führungen gegen die Schienen zu gleiten und wobei die Bethätigung der Hebel q durch eine Stofsplatte u erfolgt, wenn eine auf die Bufferstange t aufgesetzte Platte u¹ vier Schrauben (event. Zinken) abgesprengt hat, was nur bei zu grofsem Stofsdruck möglich ist.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.