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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Bremse für einen auf einer Schiene verfahrbaren Flurförderwagen gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Die Erfindung betrifft außerdem eine Schienenradanordnung sowie einen Flurförderwagen.
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Gattungsgemäße Bremsen für auf einer Schiene verfahrbare Flurförderwagen sind in zahlreichen Varianten aus dem Stand der Technik bekannt.
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So ist es beispielsweise bekannt, bei in der Regel elektrisch angetriebenen Flurförderwagen, die Bremsung direkt über den Antriebsmotor zu steuern, so dass die Bremskraft auf die Antriebsräder wirkt, die auf der Schiene abgebremst werden.
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Bekannt sind auch sogenannte Feststellbremsen, die dort zum Einsatz kommen, wo der still stehende Flurförderwagen festgesetzt werden soll. Solche Feststellbremsen werden üblicherweise mit dem Fuß einer Person betätigt. Die Feststellbremse wird in diesem Fall bevorzugt mit der Federkraft auf einen Hallenboden gedrückt, in dem die Schiene eingelassen ist.
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Solche Feststellbremsen haben allerdings den Nachteil, dass sie nur bei stehendem Flurförderwagen betätigt werden können. Darüber hinaus ist üblicherweise der Hallenboden, in dem die Schienen verlegt sind, im Verhältnis zur Schiene oft relativ uneben, so dass die Feststellbremse einen großen Verstellweg ermöglichen muss, um Toleranzen in der Höhe des Hallenbodens relativ zur Schiene abdecken zu können.
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Solche Feststellbremsen werden darüber hinaus üblicherweise an Flurförderwagen eingesetzt, die mit ihren Laufrädern direkt auf dem Hallenboden abrollen und somit mit ihren Rädern und der Feststellbremse direkt dem Bodenniveau folgen.
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Bekannt sind auch am Flurförderwagen befestigte Bremsklötze, die direkt auf die Schiene drücken. Nachteilig ist hier, dass der Bremsweg des abzubremsenden Flurförderwagens stark abhängig ist von der Masse des Flurförderwagens bzw. der Gesamtmasse aus Flurförderwagen und der auf diesem beförderten Ware.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine direkt auf die Schiene drückende Bremse dahingehend zu entwickeln, dass mit dieser ein lastabhängiges Bremsen ermöglicht wird. Weitere Aufgabe ist es, eine Schienenradanordnung zur Befestigung an einem auf einer Schiene verfahrbaren Flurförderwagen bereitzustellen, die mit einer solchen Bremse ausgestattet ist.
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Weitere Aufgabe ist es, einen Flurförderwagen zur Beförderung von Gegenständen auf einem Schienensystem mit mehreren Schienenrädern bereitzustellen, der unabhängig von der Masse der Beladung einen möglichst kurzen Bremsweg aufweist.
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Die erste Aufgabe wird durch eine Bremse für einen auf einer Schiene verfahrbaren Flurförderwagen mit den Merkmalen des Anspruchs 1 bzw. mit den Merkmalen des Anspruchs 9 gelöst.
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Die zweite Aufgabe wird durch eine Schienenradanordnung mit den Merkmalen des Anspruchs 12 gelöst.
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Die dritte Aufgabe wird durch einen Flurförderwagen mit den Merkmalen des Anspruchs 15 gelöst.
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Die erfindungsgemäße Bremse weist ein an einem Flurförderwagen anbringbares Gehäuse auf. In dem Gehäuse ist wenigstens ein Bremsschuh bewegbar gelagert. Der Bremsschuh weist eine an die Kontur einer Lauffläche der Schiene angepasst geformten Reibfläche auf. Die Bremse weist des Weiteren eine Betätigungseinrichtung auf, mit der der wenigstens eine Bremsschuh aus einer Nichtbremsstellung in eine an der Schiene anliegende Bremsstellung bewegbar ist.
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Das Gehäuse der Bremse weist wenigstens eine Auflaufschräge auf, an der der mit einer korrespondierenden Gleitschräge versehene wenigstens eine Bremsschuh verschiebbar anliegt.
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Die Betätigungseinrichtung weist einen relativ zu dem wenigstens einen Bremsschuh verschiebbaren Keil auf, der mit einem durch ein Betätigungselement steuerbares Andruckelement gekoppelt ist.
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Der Bremsschuh ist bei Betätigung der Bremse durch den Keil derart gegen die Auflaufschräge drückbar, dass der Bremsschuh in Richtung der Schiene gedrückt wird.
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Mit einer solchen Bremse ist ein lastabhängiges Bremsen des Flurförderwagens ermöglicht, da durch das Auflaufen der Auflaufschräge des Gehäuses der Bremse auf die Gleitschräge des Bremsschuhs die vom Bremsschuh auf die Schiene ausgeübte Kraft abhängig ist von der Gewichtskraft des Flurförderwagens bzw. des auf die Auflaufschräge des Gehäuses wirkenden Anteils der Gewichtskraft des Flurförderwagens.
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Die auf den Keil ausgeübte Andruckkraft durch das Andruckelement dient dabei in erster Linie der Auslösung des Bremsvorgangs, bei der der Keil den Bremsschuh entlang der Auflaufschräge des Gehäuses an die Schiene andrückt.
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Durch das anschließende Auflaufen des unterhalb des Flurförderwagens angebrachten Gehäuses der Bremse auf den Bremsschuh wird eine der Gewichtskraft des Flurförderwagens entsprechende Kraft auf den Bremsschuh ausgeübt und damit ein unabhängig von Beladezustand des Flurförderwagens relativ kurzer und gleichbleibender Bremsweg erzielt.
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Vorteilhafte Ausführungsvarianten sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsvariante ist der Keil vertikal zu einer Längsachse der Reibfläche des Bremsschuhs verschiebbar.
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Insbesondere sind in dem Gehäuse zwei Bremsschuhe bewegbar gelagert, wobei das Gehäuse zwei Auflaufschrägen aufweist, an denen jeweils einer der Bremsschuhe mit seiner korrespondierenden Gleitschräge verschiebbar anliegt.
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Dies ermöglicht ein lastabhängiges Bremsen des Flurförderwagens in beide Fahrtrichtungen entlang einer Schiene. Die Verschiebbarkeit des Keils vertikal zu der Längsachse der Reibfläche des Bremsschuhs ermöglicht dabei den Einsatz eines einzigen Keils zur Verlagerung beider Bremsschuhe.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsvariante sind die Bremsschuhe in Richtung der Längsachse der Reibfläche der Bremsschuhe hintereinander angeordnet und der Keil ist zwischen den Bremsschuhen an diesen anliegend angeordnet.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsvariante ist das Andruckelement als Druckfeder ausgebildet.
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Mithilfe dieser vorgespannten Druckfeder lässt sich der Keil in einfacher und zuverlässiger Weise bei Betätigung der Bremse, beispielsweise über ein Betätigungspedal, aus der Nichtbremsstellung in die Bremsstellung verschieben.
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Die Druckfeder ist gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung auf eine Führungshülse aufgesetzt, durch die ein an dem Keil befestigter und an ein Bremspedal angeschlossener Bowdenzug geführt ist.
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Dies ermöglicht insbesondere, bei Betätigung des Bremspedals zur Auslösung einer Bremsung den Bowdenzug so weit frei zu geben, dass die gespannte Druckfeder sich teilweise entspannt und dabei den Keil in die Bremsstellung drückt.
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Wird das Bremspedal nach Beendigung des Bremsvorgangs anschließend wieder in die Nichtbremsstellung zurückgeführt, zieht der Bowdenzug den Keil aus der Bremsstellung zurück in die Nichtbremsstellung und drückt gleichzeitig die Druckfeder zurück in die stärker vorgespannte Nichtbremsstellung.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsvariante ist die Steigung der an der Auflaufschräge des Gehäuses anliegenden Gleitschräge des Bremsschuhs relativ zur Horizontalen kleiner als die Steigung der an dem Keil anliegenden Antriebsschräge des Bremsschuhs.
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Dies ermöglicht einerseits eine zuverlässige Verspannung des Systems im Bremszustand und gleichzeitig ein einfaches Lösen der Bremse nach Beendigung des Bremsvorgangs.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsvariante ist die Reibfläche des Bremsschuhs als an einer Unterseite des Bremsschuhkörpers befestigter Reibbelag ausgebildet.
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Dadurch ist in einfacher Weise eine Anpassung des Materials des Reibbelags an die Schiene sowie gegebenenfalls ein einfaches Austauschen des Reibbelags anstelle eines Austauschs eines verschlissenen vollständigen Bremsschuhs ermöglicht.
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Eine alternative Ausführungsvariante einer erfindungsgemäßen Bremse für einen auf einer Schiene verfahrbaren Flurförderwagen weist ein an einem Flurförderwagens anbringbares Gehäuse auf, wenigstens einen in dem Gehäuse bewegbar gelagerten Bremsschuh mit einer an die Kontur einer Lauffläche der Schiene angepasst geformten Reibfläche, sowie eine Betätigungseinrichtung, mit der der wenigstens eine Bremsschuh aus einer Nichtbremsstellung in eine an der Schiene anliegende Bremsstellung bewegbar ist.
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Die Betätigungseinrichtung weist einen relativ zu dem wenigstens einen Bremsschuh verschiebbaren Keil auf, der mit einem durch ein Betätigungselement steuerbares Andruckelement gekoppelt ist. Das Gehäuse weist wenigstens eine Auflaufschräge auf, an der der mit einer korrespondierenden Gleitschräge versehene Keil verschiebbar anliegt.
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Der Keil weist hier eine zweite Gleitschräge auf, an der eine Gleitschräge des Bremsschuhs anliegt, wobei der Bremsschuh bei Betätigung der Bremse durch den Keil derart gegen die Auflaufschräge drückbar ist, dass der Bremsschuh in Richtung der Schiene gedrückt wird. Die beiden Gleitschrägen des Keils ermöglichen auch bei dieser Variante eine Kraftverstärkung und somit ein lastabhängiges Bremsen in beide Fahrtrichtungen.
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Die Schienenradanordnung zeichnet sich durch eine wie oben beschriebene Bremse aus.
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Die Schienenradanordnung weist gemäß einer vorteilhaften Ausführungsvariante zwei hintereinander angeordnete Schienenräder auf, zwischen denen die Bremse angeordnet ist.
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Nach einer weiteren vorteilhaften Ausführungsvariante der erfindungsgemäßen Schienenradanordnung sind das Gehäuse der Bremse und Gehäuse von die Schienenräder aufnehmenden Radeinheiten durch einen gemeinsamen Montagesteg miteinander zu einer Baueinheit verbunden, was eine einfache Montage der Schienenradanordnung am Flurförderwagen und ein Sicherstellen des gleichen Einbauniveaus relativ zur Schiene und damit immer gleichen Zustellweges der Bremse ermöglicht.
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Der Flurförderwagen zur Beförderung von Gegenständen auf einem Schienensystem mit mehreren Schienenrädern und wenigstens einer Bremse zeichnet sich durch eine wie oben beschriebene Bremse aus.
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Nachfolgend werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der beiliegenden Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
- 1 eine schematische perspektivische Darstellung einer Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Schienenradanordnung mit zwischen zwei Radeinheitenangeordneter Bremse in der Nichtbremsstellung der Bremse,
- 2 eine der 1 entsprechende Darstellung der Schienenradanordnung mit in die Bremsstellung verschobenen Bremsschuhen,
- 3 und 4 jeweilige Schnittdarstellungen der Schienenradanordnung gemäß 1 und 2,
- 5 eine perspektivische Explosionsdarstellung der in den 1 und 2 gezeigten Schienenradanordnung,
- 6 eine perspektivische Ansicht einer alternativen Ausführungsvariante einer erfindungsgemäße Bremse und
- 7 eine Schnittdarstellung der in 6 gezeigten Ausführungsvariante.
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In der nachfolgenden Figurenbeschreibung beziehen sich Begriffe wie oben, unten, links, rechts, vorne, hinten usw. ausschließlich auf die in den jeweiligen Figuren gewählte beispielhafte Darstellung und Position der Bremse, des Gehäuses, der Radeinheit, des Bremsschuhs, der Auflaufschräge und dergleichen. Diese Begriffe sind nicht einschränkend zu verstehen, d.h., durch verschiedene Arbeitsstellungen oder die spiegelsymmetrische Auslegung oder dergleichen können sich diese Bezüge ändern.
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In den 1-5 ist mit dem Bezugszeichen 1 eine beispielhafte Ausführungsvariante einer erfindungsgemäßen Schienenradanordnung bezeichnet.
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Die Schienenradanordnung 1 besteht dabei im Wesentlichen aus zwei in einer Verfahrrichtung hintereinander angeordneten Radeinheiten 3 mit jeweiligen von einem Gehäuse 32 umgebenen Schienenrädern 31, eine zwischen den Radeinheiten 3 angeordneten Bremse 2 und einem die Gehäuse 32 der Radeinheiten 3 und einem Gehäuse 21 der Bremse 2 miteinander verbindenden Montagesteg 4.
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Eine solche Schienenradanordnung 1 lässt sich so in einfacher Weise als Baueinheit an einem hier nicht dargestellten Flurförderwagen anbringen. Denkbar wäre auch die Anbringung der Gehäuse 32 der Radeinheiten 3 und des Gehäuses 21 der Bremse 2 direkt am Flurförderwagen, insbesondere an einem Boden des Flurförderwagens.
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Denkbar ist außerdem, mehr als zwei Radeinheiten 3 mit dazwischen angeordneten Bremsen 2 zu einer Schienenradanordnung 1 über einen Montagesteg 4 zu einer Baueinheit zu verbinden.
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Die Bremse 2 weist, wie in 5 und teilweise in den 3 und 4 erkennbar ist, ein bevorzugt zweiteiliges Gehäuse 21 auf, mit zwei Gehäusewänden, die beispielsweise mit Schrauben 25 zu einem Gesamtgehäuse miteinander verschraubbar sind.
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Die Innenwände der Gehäusehälften des Gehäuses 21 weisen jeweils zwei Auflaufschrägen 22 auf, die von jeweiligen seitlichen Außenrändern zur Gehäusemitte hin ansteigend ausgebildet sind und jeweils vorzugsweise im Bereich der unteren Hälfte des Gehäuses 21 angeordnet sind.
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Der obere Bereich der Gehäusehälften 21 ist bis auf eine zentrale Bohrung 24 zur Durchführung eines Bowdenzugs 13 bevorzugt massiv ausgebildet.
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Zwischen den die Auflaufschrägen 22 bildenden Teilkörpern des Gehäuses 21 und dem oberen Teilstück des Gehäuses 21 ist ein jeweiliger Schlitz 23 ausgebildet, der der Aufnahme von Haltestegen 7 dient, an denen jeweils einer der Bremsschuhe 5 befestigt ist.
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Die Bremse 2 weist des Weiteren eine Betätigungseinrichtung auf, mit der die Bremsschuhe 5 aus einer Nichtbremsstellung in eine an der Schiene 10 anliegende Bremsstellung bewegbar sind.
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Der zuvor erwähnte Bowdenzug 13 stellt dabei ein Teilelement einer bevorzugten Ausführungsvariante einer solchen Betätigungseinrichtung dar. Die Betätigungseinrichtung weist des Weiteren einen relativ zu den Bremsschuhen 5 verschiebbaren Keil 6 auf, der mit einem durch ein Betätigungselement steuerbares Andruckelement 8 gekoppelt ist.
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Dieses Andruckelement 8 ist in der hier gezeigten Ausführungsvariante als Druckfeder ausgebildet, die in der hier gezeigten bevorzugten Ausführungsvariante auf eine Führungshülse 9 aufgesetzt ist, durch die der an dem Keil 6 befestigte und an ein hier nicht dargestelltes Bremspedal angeschlossener Bowdenzug 13 geführt ist.
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Ebenso denkbar ist es, anstelle des als Druckfeder ausgebildeten Andruckelements 8 einen Betätigungskolben, beispielsweise hydraulisch oder elektrisch angetrieben, einzusetzen, mit dem es ermöglicht ist, den Keil 6 im Fall eines Bremsvorgangs zwischen die Bremsschuhe 5 zu drücken und nach erfolgter Bremsung den Keil 6 zwischen den Bremsschuhen 5 wieder herauszuziehen.
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Der Keil 6 ist in der hier gezeigten Ausführungsvariante mit zwei Gleitschrägen 61 ausgebildet. Durch Drücken des Keils 6 vertikal nach unten gegen entsprechende Antriebsschrägen 53 der Bremsschuhe 5 werden die Bremsschuhe 5 gegen die Auflaufschrägen 22 des Gehäuses 21 der Bremse 2 gedrückt. Dadurch erfolgt eine Bewegung der Bremsschuhe 5 einerseits in Fahrtrichtung (erster Bremsschuh 5) und andererseits entgegen der Fahrtrichtung (zweiter Bremsschuh 5) in horizontaler Richtung und, bedingt durch den Neigungswinkel der Auflaufschrägen 22 bzw. der Gleitschrägen 52 der Bremsschuhe 5, auch nach unten auf die Schiene 10, bis die Reibfläche 51 der Bremsschuhe 5 auf der Schiene 10 aufliegen, was zu einer Abbremsung des Flurförderwagens führt.
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Denkbar ist auch eine Ausführungsvariante, bei der die Bremse 2 anstelle der beiden Bremsschuhe 5 nur einen solchen Bremsschuh 5 aufweist, der entsprechend gegen eine einzige am Gehäuse angeformte Auflaufschräge 22 im Fall einer Bremsung gedrückt wird.
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Denkbar ist auch, den Keil 6 senkrecht zur Längsachse der der Reibfläche der Bremsschuhe bzw. zur Längsachse der Schiene 10 horizontal neben oder allgemein in einer Ebene, deren Normale durch die Längsachse der Schiene gebildet wird, anzuordnen und so den Keil zwischen die Antriebsschrägen 53 der Bremsschuhe 5 zu drücken.
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Jeder der Bremsschuhe 5 ist über Bolzen oder Schrauben 72 an einen jeweiligen der Haltestege 7 geführt. Die Haltestege 7 sind dabei in der schlitzförmigen Ausnehmung 23 im Gehäuse 21 der Bremse 2 horizontal verschiebbar. Die jeweiligen Hälse der Haltebolzen 72 ragen dabei in dazu vorgesehene Bohrungen 54 in einer den Reibflächen 51 abgewandten Oberseite des Bremsschuhs 5 vor und verhindern somit ein Kippen der Bremsschuhe 5.
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Die Haltestege 7 dienen weiterhin dazu, die nach dem Bremsvorgang verkeilten Bremsschuhe 5 zu lösen. Dies geschieht mithilfe des Keils 6, welcher durch den Bowdenzug 13 nach oben gezogen wird und somit die Haltestege 7 mit den daran befestigten Bremsschuhen 5 nach oben drückt.
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Die hier gezeigte Betätigungseinrichtung, bestehend aus als Druckfeder ausgebildetem Andruckelement 8, Hülse 9 und Bowdenzug 13 wirkt dabei derart mit dem Keil 6 zusammen, dass der Bowdenzug 13 fest in dem Keil 6 verankert ist.
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Das als Druckfeder ausgebildetem Andruckelement 8 ist im in 3 gezeigten Nichtbremszustand über den Bowdenzug 13 in seiner Nichtbremsstellung stärker vorgespannt als in seiner Bremsstellung.
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Durch Betätigung der Bremse 2, beispielsweise über ein Betätigungspedal, das zwischen zwei Stellungen über einen Totpunkt hinweg verstellbar ist, wird der Bowdenzug 13 so weit frei gegeben, dass durch die Kraft der Druckfeder 8 der Keil 6 nach unten in Richtung Schiene 10 gedrückt wird und dabei die beiden Bremsschuhe 5 auseinander drückt.
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Dadurch werden die Bremsschuhe 5, wie in 4 zu erkennen ist, entlang der Auflaufschräge 22 des Gehäuses 21 nach unten gegen die Schiene 10 gedrückt.
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Je nach Fahrtrichtung läuft dabei eine der Auflaufschrägen 22 des Gehäuses 21 auf die Gleitschräge 52 eines der Bremsschuhe 5 auf, wodurch in Abhängigkeit der Last des Flurförderwagens bzw. dessen Beladezustands eine Kraft auf den Bremsschuh 5 ausgeübt wird.
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Durch die Vorsehung zweier Bremsschuhe 5 im Gehäuse 21 und der spiegelsymmetrischen Anordnung dieser Bremsschuhe 5 im Gehäuse 21 ist so eine vom Beladezustand des Flurförderwagens abhängige Abbremsung des Flurförderwagens in beiden Fahrtrichtungen ermöglicht.
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Wie den 3 bis 5 des Weiteren zu entnehmen ist, ist die Steigung der an der Auflaufschräge 22 des Gehäuses 21 anliegenden Gleitschräge 52 des Bremsschuhs 5 relativ zur Horizontalen kleiner als die Steigung der an dem Keil 6 anliegenden Antriebsschräge 53 des Bremsschuhs 5. Die Winkel des Keils 6 und der Bremsschuhe 5 sind dabei so ausgeführt, dass eine Selbsthemmung sowie ein leichtes Lösen der Bremse 2 sichergestellt ist.
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Die Normalen der Antriebsschrägen 53 und einer gedachten Winkelhalbierenden zwischen den Gleitschrägen 52 und den Längsachsen der Reibfläche 51 des Bremsschuhs 5 steht dabei vorzugsweise in etwa lotrecht zueinander, um maximale Krafteinleitung zu ermöglichen.
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Nach einer weiteren bevorzugten Weiterbildung ist die Reibfläche 51 des Bremsschuhs 5 als an einer Unterseite des Bremsschuhkörpers befestigter Reibbelag ausgebildet.
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Die in den 3 bis 5 gezeigte Bremse 2 ist hier zwischen zwei Radeinheiten 3 positioniert, die zusammen mit dem Montagesteg 4, wie weiter oben bereits ausgeführt, eine Ausführungsvariante einer Schienenradanordnung 1 bilden.
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Der Montagesteg 4 weist mehrere Bohrungen 41, 42 auf, die der Aufnahme von Befestigungsschrauben 12 dienen, über die einerseits die Radeinheiten 3 und zum anderen das Gehäuse 21 der Bremse 2 am Montagesteg 4 befestigbar ist.
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In den 6 und 7 ist eine alternative Ausführungsvariante einer erfindungsgemäßen Bremse 102 dargestellt.
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Die Bremse 102 weist ebenfalls ein an einem Boden des Flurförderwagens anbringbares Gehäuse 121 auf sowie wenigstens einen in dem Gehäuse 121 bewegbar gelagerten Bremsschuh 105 mit einer an die Kontur der Lauffläche der Schiene 10 angepasst geformten Reibfläche.
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Die Bremse 102 weist des Weiteren eine hier ebenfalls durch eine Druckfeder 8 und einen Bowdenzug 13, angeschlossen an ein Betätigungselement, beispielsweise in Gestalt eines Betätigungspedals, ausgebildete Betätigungseinrichtung auf, mit der der wenigstens eine Bremsschuh 105 aus einer Nichtbremsstellung in eine an der Schiene 10 anliegende Bremsstellung bewegbar ist.
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Die Betätigungseinrichtung weist auch hier einen relativ zu dem wenigstens einen Bremsschuh 105 verschiebbaren Keil 106 auf, der mit einem durch ein Betätigungselement steuerbares Andruckelement 8, hier in Gestalt einer Druckfeder, gekoppelt ist.
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Wie in 7 dargestellt, durchtritt der Bowdenzug 13 bei dieser Ausführungsvariante eine seitliche Öffnung im Gehäuse 121. Der Bowdenzug 13 läuft von dort weiter durch die Druckfeder 8 und eine Bohrung des Keils 106. Von dort ist der Bowdenzug 13 um eine Umlenkrolle 117 geführt und in dem Bremsschuh 105 mit einem Kopfstück verankert, insbesondere über einen Birnennippel eingehängt.
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Das Gehäuse 121 weist hier wenigstens eine Auflaufschräge 122 auf, an der der mit einer korrespondierenden Gleitschräge 161 versehene Keil 106 verschiebbar anliegt, wie es in 7 gezeigt ist. Der Keil 106 weit hier eine zweite Gleitschräge 162 auf, an der eine Gleitschräge 151 des Bremsschuhs 105 anliegt.
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Wie in 7 des Weiteren erkennbar ist, ist die Betätigungsrichtung des Andruckelements 8 hier horizontal. Hier drückt das ebenfalls als Druckfeder ausgebildete Andruckelement 8 den Keil 106 mit horizontal wirkender Kraft gegen die Auflaufschräge 122 des Gehäuses 121 der Bremse 102.
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Mit der Bewegung des Keils 106 entlang der Auflaufschräge 122 bewegt sich der Keil 106 gleichzeitig ein Stück weit nach unten und drückt dabei den an der Gleitschräge 162 anliegenden Bremsschuh 105 nach unten gegen die Schiene 10. Der Bremsschuh 105 ist in der hier gezeigten Ausführungsvariante in dem Keil 106 in horizontaler Richtung formschlüssig gehalten, so dass bei Bewegung des Keils 106 der Bremsschuh 105 auch in horizontaler Richtung verfahren wird.
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Bezugnehmend auf 7 verschiebt sich der Keil 106 bei einem Bremsvorgang des sich in Fahrtrichtung links bewegenden Flurförderwagens nach rechts, da der Bremsschuh 105 an der rechten Seite am Anschlag 163 anliegt.
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Fährt der Flurförderwagen nach rechts, bleibt der Keil 106 links an der als Anschlag dienenden Innenseite des Gehäuses 121 und der Bremsschuh 105 hat das Bestreben, auf der Schiene 10 stehen zu bleiben, so dass der Keil 106 sich zusammen mit dem Gehäuse 121 entlang der Gleitschräge 151 des Bremsschuhs 105 nach rechts verschiebt.
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So wird auch hier in beide Fahrtrichtungen die gleiche Kraftverstärkung erzielt.
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Die Rückbewegung nach erfolgtem Bremsvorgang zurück in die Ausgangsstellung wird bei der Bremse 102 durch eine Zugfeder 115 unterstützt. Die Zugfeder 115 ist dabei um zwei aus dem Gehäuse 121 vorstehenden Stegen 114, 116 aufgespannt.
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Der obere Steg 116 ist dabei ortsfixiert am Gehäuse 121 befestigt. Der untere Steg 114 ist ortsfest am Bremsschuh 105 fixiert und zieht den Bremsschuh 105 so zurück in die Nichtbremsstellung.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Schienenradanordnung
- 2
- Bremse
- 21
- Gehäusehälfte
- 22
- Auflaufschräge
- 23
- Ausnehmung
- 24
- Ausnehmung
- 25
- Schraube
- 3
- Radeinheit
- 31
- Schienenrad
- 32
- Gehäuse
- 33
- Abstreifer
- 4
- Montagesteg
- 41
- erste Bohrung
- 42
- zweite Bohrung
- 43
- dritte Bohrung
- 5
- Bremsschuh
- 51
- Reibfläche
- 52
- Gleitschräge
- 53
- Antriebsschräge
- 54
- Bohrung
- 6
- Keil
- 61
- Gleitschräge
- 62
- Führungsausnehmung
- 7
- Haltesteg
- 71
- Bohrung
- 72
- Haltebolzen
- 8
- Andruckelement
- 9
- Hülse
- 91
- Hals
- 92
- Bohrung
- 10
- Schiene
- 11
- Schienenlager
- 12
- Schraube
- 13
- Bowdenzug
- 102
- Bremse
- 104
- Montageplatte
- 105
- Bremsschuh
- 106
- Keil
- 113
- Bowdenzug
- 114
- Haltesteg
- 115
- Zugfeder
- 116
- Anschluß
- 117
- Umlenkrolle
- 121
- Gehäuse
- 122
- Auflaufschräge
- α
- Neigungswinkel
- β
- Neigungswinkel
