DE7709929U1 - Omnibus - Google Patents
OmnibusInfo
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- DE7709929U1 DE7709929U1 DE19777709929 DE7709929U DE7709929U1 DE 7709929 U1 DE7709929 U1 DE 7709929U1 DE 19777709929 DE19777709929 DE 19777709929 DE 7709929 U DE7709929 U DE 7709929U DE 7709929 U1 DE7709929 U1 DE 7709929U1
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Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D47/00—Motor vehicles or trailers predominantly for carrying passengers
- B62D47/02—Motor vehicles or trailers predominantly for carrying passengers for large numbers of passengers, e.g. omnibus
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60N—SEATS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES; VEHICLE PASSENGER ACCOMMODATION NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60N2/00—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles
- B60N2/24—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles for particular purposes or particular vehicles
- B60N2/242—Bus seats
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D31/00—Superstructures for passenger vehicles
- B62D31/02—Superstructures for passenger vehicles for carrying large numbers of passengers, e.g. omnibus
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
- Seats For Vehicles (AREA)
Description
PATENTANWALT DIPL.-ING. GERD UTERMANN
MollkeatraBe 6 (Haus der Deutschan Bank), Parken: Tiefgarage Harmonie
Deutsche Bank Hellbronn: 364364 Handelsbank Hellbronn: 23080 5 Kreissparkasse Hellbronn: 7001 6 Postscheck Stuttgart: 43016-704
r ebrauchsmusteranme1dung
Anmelder: Firma
Gotthard Drögmöller
Koepffstraße 7~H Postfach 15ΊΊ
D-7100 Heilbronn
D 13. 2 D 13 29. März 1977/lC
Omnibus
Die Erfindung betrifft einen Omnibus mit mehreren Sitzreihen.
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770S92S
Bei Omnibussen werden die Sitze mit Ausnahme einiger gestuft angeordneter Sitzeobeispielsweise neben dem
Fahrer oder ganz hinten im Omnibus,auf der gleichen oder nahezu der gleichen Höhe angeordnet. Dadurch ist
die Sichtmöglichkeit nach vorn durch die Köpfe und Oberkörper der vorn sitzenden Fahrgäste oft stark behindert.
Für Reiseomnibusse, bei denen gerade das Betrachten von Landschaften, Städten und Bauwerken
wichtig ist, legt man mit zunehmendem Reisekomfort auch Wert auf besonders gute Rundumsicht. Zu diesem
Zweck wurden bisher nur die Scheiben vergrößert.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Sichtmöglichkeiten der Fahrgäste weiter zu verbessern.
Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß die Sitzflächen
auf einer nach hinten ansteigenden Linie liegen und auch die Unterkanten der Seitenfenster nach hinten
ansteigend ausgebildet sind. Nunmehr können die Fahrgäste besser über die weiter vorn sitzenden Fahrgäste
hinwegblicken oder zumindest an ihren Köpfen vorbeiblicken. Eine relativ große Steigung wird vor allem
auch dadurch ermöglicht, daß die Unterkanten der Fenster auch auf verschiedenen Höhen liegen. Man könnte die
Fenster gestuft ausbilden, besonders vorteilhaft und herstellungstechnisch einfach sowie ansprechend aussehend
ist jedoch eine Gestaltung, bei der die Unterkanten der Seitenfenster eine nach hinten ansteigende gerade Linie
bilden.
Man könnte die Podestflächen,auf denen die Sitze abgestützt
sind, gestuft ausbilden. Besonders einfach ist es jedoch, wenn die Podestflächen ebenfalls nach hinten ansteigende
Flächen sind, die unterbrochen sein können, jedoch auch eine durchgehende Ebene bilden können.
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D 13. 2 D 13
Die Neigung der Sitzflächenlinie beträgt zweckmässigerweise etwa 2° bis etwa 4°. Bei einem solchen Anstieg
kann auf den hintersten Sitzen noch eine recht gute Kopffreiheit bis zum Gepäcknetz oder Fahrzeugdach erzielt werden
und im vorderen Bereich kann man einen gerade noch ausreichenden Abstand zur Radoberkante erzielen. Solche
Differenzen von beispielsweise etwa hO cm auf die Gesamtlänge
des Omnibusses lassen sich praktisch nur dann verwirklichen, wenn auch die Fenster nicht auf einer Höhe
liegen. Als besonders zweckmässig hat sich ein Anstieg von 3 ergeben.
Die Fensterlinie könnte an sich mit einem anderen Neigungswinkel verlaufen als die Bodenlinie der Podeste oder die
Linie, auf der die Sitzflächen liegen. Eine einfache konstruktiv geschickte Lösung, die allen Fahrgästen gleiche
Fensterbedingungen einräumt,sieht jedoch vor, daß die
Linie der Fensterunterkanten parallel zur Sitzflächenlinie verläuft.
Zweckmässigerweise legt man die Fensterunterkante in einem solchen Abstand zu den Sitzflächen, daß die unteren Flächen
des Fensterrahmens zugleich die Armauflagen bilden.
Bei nicht zu langen Omnibussen könnte man die Bodenlinie des tiefer liegenden Mittelganges horizontal verlaufen
lassen. Dann würde man auch bei relativ niedrigen Omnibussen eine ausreichende Kopffreiheit für aufrechtgehende Personen
im Gang erzielen. Es würden sich allerdings im hinteren Bereich erhebliche Stufen zu den Sitzpodesten ergeben. Deshalb
sieht ein weiteres Merkmal der Erfindung vor, daß auch der Mittelgang nach hinten ansteigend ausgebildet ist.
Hierfür sind Neigungen von 1 bis 2 zweckmässig.
D 13- 2 D 13
29.3.77/lc ■ . . . /
9,
Weitere Ausgestaltungen, Einzelheiten, Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich auch aus dem nachfolgenden
Beschreibungstei'l.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der beiliegenden Zeichnung dargestellt.
\ Die einzige Figur zeigt einen schematisierten Längsschnitt durch einen erfindungsgemäßen Omnibus.
Der in der einzigen Figur dargestellte Omnibus 10 hat
vordere Räder 11, Hinterräder 12, die an einem in nicht näher dargestellten Weise üblich ausgebildeten Fahrzeugrahmen
aufgehängt sind. Die Karosserie 13 hat vordere Einstiegstüren I1I und eine mittlere Einstiegstür 1? ,
sowie ein Dach 16, ein übliches Heckfenster 17 und ein übliches Frontfenster l8 sowie'ein übliches Fenster 19
über den vorderen Türen 14. Der Fahrersitz 20 und die Beifahrersitze sind auf einer verhältnismässig tief
liegenden Podestfläche 21 befestigt. Mit einer Stufe 22 geht der Fahrzeugboden zu zwei seitlich eines Mittelganges
liegenden Sitzpodesten 23 über. Das vordere Ende 2 M liegt wesentlich tiefer als das hintere Ende 25. Die Podeste
sind, wie aus der Zeichnung ersichtlich, nach hinten ansteigend,und
zwar um den Winkel oC . Die Sitzflächen 26 der im Abstand A hintereinander angeordneten Sitze 27
verschiedener Reihen liegen ebenfalls auf verschiedenen Höhen, da gleiche Sitzgestelle verwendet sind. Auch sie
sind unter einem Winkel o£- parallel ansteigend zu der
Podestfläche 23 angeordnet. Hier ist die Verbindungslinie 29 der Vorderkanten der Sitzflächen 26 der Sitze
eingetragen, welche parallel zur Sitzpodestfläche 23 verläuft. Im geringen Abstand a parallel zu dieser Sitzflächenlinie
29 verläuft die Unterkante 30 der Seitenfenster 31. Es sind hier vier Seitenfenster dargestellt,
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7709929 07.07.77
D 13. 2 D 13 : ί ·;
29.3.77/lG
29.3.77/lG
die durch Fensterstreben 32 getrennt sind,und zwischen
denen nur die Tür 15 angeordnet ist. Auch die Unterkante 30a des Türfensters 31a ist entsprechend der ansteigenden
Fensterlinie 30 geneigt. Die Oberkanten 3^ der Fenster
liegen unter dem Fahrzeugdach 16 in einer horizontalen Linie in üblicher Weise. So ergeben sich, wie aus den
Zeichnungen ersichtlich, trapezförmige Fenster, von denen lediglich das vorderste mit dreieckförmig angeordneten
Vorderlinien 35 gebildet ist. Der Abstand a der Fensterunterlinie 30 von der Sitzlinie 29 ist so ge-,
wählt, daß die Fahrgäste in einer bequemen Sitzposition ihre Armeauf die unteren Fensterbegrenzungen legen
können, die als Armlehnen ausgebildet sind. Zu diesem Zweck sind die Scheiben nach außen gelegt,und die Fensterbänke
entsprechend breit und ggf. gepolstert gestaltet. Wie ersichtlich,ist auch die Bodenfläche 37 des Mittelganges
unter dem Winkel /B ansteigend ausgebildet. Dieser
Winkel /3 ist jedoch etwas geringer als der Winkel oL.
t O O
Während für den Winkel <~G etwa 2 bis k vorzugsweise
in Frage kommen, ist der Winkel /3 zweckmässig mit 1 bis
anzunehmen. So ergeben sich keine all zu hohen Stufen und trotzdem eine gute Kopffreiheit im Mittelgang. Die Neigung oL
der Sitzlinie 29 ist auch so gewählt, daß auf der letzten Sitzreihe noch eine ausreichende Kopffreiheit herrscht
und trotzdem unter den vordersten Sitzreihen noch ausreichend Platz und Abstand zu den Rädern 11 verbleibt.
Dadurch daß auch die Fensterunterkantenlinie 30 ansteigend
ausgebildet ist, haben auch die auf den vorderen Reihen sitzenden Fahrgäste hervorragende SichtVerhältnisse,
was bei horizontaler Lage der Fensterlinie nicht zu erreichen wäre, weil dann etweder die vorderen Gäste nicht
mehr hinausschauen könnten oder die hinteren Gäste neben der Sitzfläche Fenster hätten, was im Hinblick auf die
Sicherheit bei Unfällen ungünstig wäre. Im Bereich der
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D 13. 2 D 13
29.3.77/lC
29.3.77/lC
zweitletzten Reihe endet der Boden 37 des Mittelganges und es ist hier eine Stufe 40 zu der durchgehenden Heckpodestfläche
41 gebildet. Diese ist erforderlich, um einen ausreichenden Motorraum 42 zu schaffen. Unter dem
Fahrzeugboden können in üblicher Weise große Kofferräume gebildet werden, deren obere Kanten jedoch auch
nach hinten ansteigend ausgebildet sind, so daß in den hinteren Kofferräumen besonders gut größere Koffer untergebracht
werden können.
Die Erfindung ist nicht auf das dargestellte/.usführungs-
*"* beispiel beschränkt. Dieses ist zwar besonders vorteilhaft,
woil es klare Verhältnisse, gerade Flächen und parallele Linien schafft. Die Fensterlinie könnte jedoch
auch unter hinein anderen Winkel verlaufen, als die Sitzflächenlinie,
und trotzdem wären noch gute Sichtverhältnisse für die Fahrgäste zu verwirklichen. Auch könnte
man bei mehreren Fenstern in verschiedener Höhenlage liegende horizontale Unterkanten vorsehen. Auch könnten
die Podeste gestuft ausgebildet sein und je nach Länge des Fahrzeuges könnte man auf die Neigung des Mittelganges
verzichten. Bei Omnibussen mit einer KShe von
etwa 3,3 m bis 3j4 m ergeben sich mit den dargestellten
Γ) Abmessungen und Zuordnungen der einzelnen Linien zueinander
erfindungsgemäß optimale Verhältnisse.
Claims (11)
1. Omnibus mit mehreren Sitzreihen, dadurch
gekennzeichnet, daß gleiche Punkte der Sitzflächen (26) auf einer nach hinten ansteigenden
Linie (29) liegen und auch die Unterkanten (30) der Seitenfenster (31) nach hinten
ansteigend ausgebildet sind.
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7709929 07.07.77
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29.3,77/10* ;,:;·:...· / f
I 1
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2. Omnibus nach Anspruch l, dadurch gekennzeichnet, daß die Unterkanten (30)
der Seitenfenster (31) eine nach hinten ansteigende durchlaufende
gerade Linie (30) bilden.
3. Omnibus nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die Podestflächen (23),auf denen die Sitze £7) abgestützt
sind, als nach hinten ansteigende,vorzugsweise ebene Flächen ausgebildet sind.
4. Omnibus nach einem oder mehreren der vorangehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Steigungswinkel^üer Sitzflächenlinie {29)
und/oder der Fensterunterkantenlinie (50) und/oder der Podestflächen (23) etwa 2° bis- 4° beträgt.
5. Omnibus nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Neigungswinkel (o6)
3° beträgt.
6. Omnibus nach einem oder mehreren der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
daß die Fensterunterkantenlinie (30) parallel zur Sitzflächenlinie (29) verläuft.
7. Omnibus nach einem odei mehreren der vorangehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Podestbodenflächen (23) parallel zur Sitzflächenlinie
(29) und/oder Fensterunterkantenlinie (30) verlaufen.
8. Omnibus nach einem oder mehreren der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
daß der Abstand (a) der Fensterunterkanten (30) von c'en Sitzflächen 26 dem üblichen Armlehenabstand entspricht-
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7709829 07.07.77
D 13. 2 D 13
29.3.77/ic ".
9. Omnibus nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Fensterunterkanten
als Armlehnen ausgebildet und ggf. gepolstert sind.
10. Omnibus nach einem oder mehreren der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
daß der wenigstens teilweise tiefer als die Podestflächen (23) liegende Mittelgang (37) nach
hinten ansteigend ausgebildet ist.
11. Omnibus nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet,
daß der Neigungswinkel (/3) des Mittelganges 1° bis 2° beträgt.
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19777709929 DE7709929U1 (de) | 1977-03-30 | 1977-03-30 | Omnibus |
NL7710622A NL190323C (nl) | 1977-03-30 | 1977-09-28 | Autobus. |
ES1977231040U ES231040U (es) | 1977-03-30 | 1977-09-28 | Autobus perfeccionado. |
PT6709377A PT67093B (fr) | 1977-03-30 | 1977-09-28 | Omnibus |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19777709929 DE7709929U1 (de) | 1977-03-30 | 1977-03-30 | Omnibus |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE7709929U1 true DE7709929U1 (de) | 1977-07-07 |
Family
ID=6677222
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19777709929 Expired DE7709929U1 (de) | 1977-03-30 | 1977-03-30 | Omnibus |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE7709929U1 (de) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2449583A1 (fr) * | 1978-10-26 | 1980-09-19 | Peugeot | Perfectionnements a l'amenagement interieur d'un vehicule de transport en ommun |
WO2008145407A1 (de) * | 2007-06-01 | 2008-12-04 | Bodo Eick | Dachloser omnibus für stadtrundfahrten |
-
1977
- 1977-03-30 DE DE19777709929 patent/DE7709929U1/de not_active Expired
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2449583A1 (fr) * | 1978-10-26 | 1980-09-19 | Peugeot | Perfectionnements a l'amenagement interieur d'un vehicule de transport en ommun |
WO2008145407A1 (de) * | 2007-06-01 | 2008-12-04 | Bodo Eick | Dachloser omnibus für stadtrundfahrten |
DE102008026800A1 (de) | 2007-06-01 | 2009-01-02 | Bodo Eick | Dachloser Omnibus für Stadtrundfahrten |
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