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Regelvorrichtung für Brennkraftmaschinen Die Erfindung bezieht sich
auf eine Regelvorrichtung für Brennkraftmaschinen, und zwar insbesondere auf diejenige
Art solcher Vorrichtungen, bei denen die Zusammensetzung des Brennstoff-Luft-Gemisches
lediglich durch Steuerung der vor dem Vergaser liegenden Luftdrossel in Abhängigkeit
von dem durch die Einstellung der hinter dem Vergaser liegenden Gemischdrossel bedingten
Unterdruck in der Ansaugeleitung sowie von der Temperatur ,des Motors oder der Auspuffgase
bestimmt wird. Wenn auch mit derartigen Regelvorrichtungen hinsichtlich der Zusammensetzung
des Brennstoff-Luft-Gemisches den - Anforderungen. des Betriebes beim Anlassen des
.kalten oder warmen Motors und bei verschiedener Belastung in weitgehendem Maße
entsprochen werden kann, so ist doch die Erfahrung gemacht worden, daß `wegen der
gleichzeitigien Einwirkung der genannten Einflüsse auf das zu regelnde Glied bei
plötzlichen Änderungen des Betriebszustandes, z. B. bei Belastungsänderunbgen, leicht
eine Übersteuerung eintreten kann, also eine über den zu erreichenden neuen Zustand
hinausschießende Änderung des Gemisches, die unter Umständen ein Außertrittfallen
des Motors zur Folge haben kann.
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Solche Nachteile zu vermeiden, ist der Zweck der Erfindung. Sie beisteht
in der Einführung einer wirksamen Dämpfung in das
Gestänge, we@lclies
die vorn Druck des angesaugten Luftstromes einseitig im Sinn des öffnens belastete
Luftdrossel einstellt. Auf das Gestänge, <las einen Thermostaten als Übertragungsglied
enthält und dadurch von der Temperatur der Maschine abhängig gemacht ist, wirken
einerseits ein zusammen mit der Gemischdrossel bewegtes federbelastetes Glied, ferner
ein vom Saugzug in der Ansaugeleitung beeinflußtes federbelastetes Glied und endlich
eine federbelastete, die Schwingungen des Gestänges dämpfende Einrichtung. Infolge
der Einschaltung der Federn wird es möglich, daß sich die verschiedenen Teilregelvorrichtungen
bis zu einem gewissen Grad unabhängig voneinander einstellen können, ohne daß in
den Gestänge Stellen für toten Gang vorgesehen werden müssen, und so die Einzelwirkungen
sich allmählich zur Gesamtregelung vereinen. Die hierbei etwa möglichen Schwingungen
des Gestänges werden durch die Dämpfereinrichtung unterdrückt. Auf diese Weise wird
erreicht, daß ein Betriebszustand nicht sprunghaft in einen anderen, der neuen Betriebslage
nicht entsprechenden "Zustand übergehen kann, sondern daß ein gleichförmig ` stetiger
übergang von einem Gleichgewichtszustand zu einem anderen stattfindet, eine Überregelung
also nicht möglich ist.
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Ein Ausführungsbeispiel der I?rfindtuig ist in der Zeichnung dargestellt.
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Fig. i zeigt in Seitenansicht einen Doppelvergaser mit einem gemeinsamen
Lufteinlaß, ' dessen Luftdrossel gemäß der Erfindung gesteuert wird; Fig. 2 zeigt
dieselbe Vorrichtung in Seitenansicht, von der linken Seite der Fig. i aus gesehen;
Fig. 3 ist eiii Schnitt nach der Linie 3-3 in Fig.2; Fig..1 ist ein waagerechter
Schnitt nach der Linie .a.--. in Fig. 3 ; Fig. 5 ist ein lotrechter Schnitt nach
der Linie 5-5 in Fig. d.; Fig. 6 ist ein Schnitt nach der Linie 6-6 in Fig. d.;
Fig. 7 ist ein Schnitt nach der Linie 7-7 in Fig. 3 ; Fig. 8 zeigt zum Teil im Schnitt
und zum Teil im Aufriß die gesamte Einrichtung. Wie aus Fig. i und 8 ersichtlich,
besitzt der Vergaser io zwei Einlaßkanäle 12 und 1.1, die mit Drosselventilen 16
bzw. i8 versehen s s ind, welche auf einer gemeinsamen Welle 20 sitzen. Die Einlaßkanäle
sind teilweise von einer Brennstoffkammer 22 umgeben, durch die Brennstoff an die
Kanäle abgegeben wird. Der nach unten saugende Vergaser ist auf dem G°mischverteilungsrohr
2.4 befestigt. Neben diesem Verteilungsrohr ist eine ; Kammer 26 vorgesehen, die
mit ihm zusammen aus einem Stück gegossen ist und von den Auspuffgasen durchströmt
wird. Diese Kammer kann das Auspuffsammelrohr selbst sein oder als besonderer Teil
mit diesem in Verbindung stehen; sie liefert die zur Erhitzung des Thermostaten
erforderliche Wärme. Die Drosselwelle 2o wird in üblicher Weise verstellt und steht
mit einer Beschleunigungspumpe über die Stange 30 in Verbindung. 1n dem Lufteinlaß
34 befindet sich eine auf einer drehbar gelagerten Welle 36 exzentrisch sitzende
Drosselklappe 32, die durch die einströmende Luft einseitig im Sinn des Üffnens
belastet wird (Fig. 2). Diese Klappe regelt die Zuströmung der Luft, die zusaininen
mit dem Brennstoff die Mischung bildet, die durch die Kanäle 12 und 1d. dem Motor
zugeführt wird.
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Die Drehung der die Klappe 32 tragenden Welle 36 geschieht in Abhängigkeit
von der Stellung eines Thermostaten und von dem vorn Motor erzeugten Unterdrurck.
Diese hierzu dienende Einrichtung ist in einem Gehäuse 38 untergebracht, das mittels
Schrauben..lo auf dem Vergasergehäuse befestigt ist und wirkt auf die Welle 36 durch
Vermitt-lung einer biegsamen M'elle42, die in einer Ausnehniung 4.4 an einem
Ende der Welle 36 mittels eines Keiles befestigt ist. Das andere Ende der biegsamen
Welle sitzt fest in einer ähnlichen Ausnehmung :16 im oberen Ende einer Welle 48,
die in einer .Hülse 50 (F ig. 3) des Gehäuses 38 gelagert ist. Die Hülse 50 ist
oben durch ein Lager 52 abgeschlossen. Im unteren Ende der Hülse 5o ist eine zweite
Hülse 5:1 gelagert, die sich um die Welle .1.8 drehen kann. Die Hülse 54. trägt
ein Zahnsegment 56, mittels dessen unter dem Einfluß des Unterdruckes und unter
Vermittlung eines Thermostaten die Welle 48 gedreht werden kann. Von dem Zahnsegment
56 ragt ein Stift 58 nach unten. Der untere Teil dieses Stiftes wird vom Schlitz
6o einer Gabel 62 (Fig. ä) aufgenommen, die mittels Niete oder auf andere Weise
auf dem thermostatischen Element 64 befestigt ist, das als schraubenförmiges Band
den unteren Teil der Welle d.8 umgibt. Das Schraubenband erstreckt sich von dein
Zalinsegmerit bis zum unteren Ende der Welle 48 und ist mit deren unterem Ende einstellbar
verbunden zwecks Änderung der Kraft des Thermostaten, mit der dieser bestrebt ist,
die Welle 48 in eine solche Lage zu drehen, daß die klappe 32 bei niedriger Temperatur
in der Schließlage gehalten wird. Die Einstellung des T hermostatbandes 64 erfolgt
durch einen Tragkörper finit einem Arm 66, an dein das untere Ende des Thermostaten
mittels Niete befestigt ist (Fig.7). Ein anderer Teil des Tragkörpers ist U-förmig,
und
der untere Schenkel 68 dieses U besitzt eine öffnung,
die das untere Ende der Welle 4.8 aufnimmt. Der obere Schenkel 7o des U-förmigen
Teiles ist gabelförmig und umgibt die Welle 48. Der lotrechte Teil 72 des U-förmigen
Körpers hat eine Bohrung mit Gewinde für eine Stellschraube 74, deren Ende sich
gegen einen verjüngten Teil 76 der Welle 48 anlegt. Mit Hilfe dieser Schraube kann
der Tragkörper in jeder beliebigen Lage zur Welle 48 befestigt werden.
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Die Zähne 78 des Zahnsegments 56 kämmen mit Zähnen 8o auf der Außenfläche
eines Kolbens 82, der in einem Zylinder 84 verschiebbar ist. Dieser ist ein Teil
des Gehäuses 38. Der Kolben 82 wird normalerweise in der in Fig. 5 und 8 gezeigten
Lage von einer Feder 86 gehalten, die zwischen dem Zylinderende und dem Kolben liegt,
der zwecks Aufnahme des einen Federendes zum Teil hohl ausgebildet ist. Unter der
Einwirkung des vom Motor erzeugten Unterdruckes und anderer Kräfte verschiebt sich
der Kolben in dem Zylinder. Wenn er aber in einer gegebenen Lage stillsteht, 'so
wird, wenn bei einer Temperaturveränderung der Thermostat sich ausdehnt oder zusammenzieht,
sein unteres, mit der Welle 48 verbundenes Ende sich bewegen, weil sein oberes Ende
durch das Zahnsegment 78 festgehalten ist; die Welle 48 wird somit gedreht und bewirkt
über die biegsame Welle .42 eine Bewegung der Klappe 32, und zwar wird sie bei einer
Temperaturzunahme geöffnet und bei Abkühlung geschlossen.
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Wenn der Motor nicht läuft, steht der durch den Unterdruck beeinflußte
Kolben 82 auf der linken Seite des Zylinders. Sobald der Motor unter der . Wirkung
der. Anlaßmaschine sich zu drehen anfängt, wird der von ihm erzeugte Unterdruck
über den Kanal 88 (Fig. 5 und 8), die Kammer 9o und den Kanal 9:2, 94, der dicht
hinter dem Drosselventil 16 in der Wand des Saugrohres abgeht (Fig. i), auf der
rechten Seite des Kolbens 82 (Fig. 5) wirksam, derart, daß die Drucksenkung eine
Verschiebung des Kolbens nach rechts zur Folge hat.
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Der Kolben 82 besitzt eine hohle Verlängerung 96 (Fig. 5), in die
eine Stange 98 hineinragt, die eine Abschlußscheibe ioo durchdringt, die mittels
eines Sprengringes io2 od. dgl. in dem Ende der Verlängerung 96 festgehalten wird.
Auf einem verjüngten Teil 104 der Stange 98 ist mittels Niets oder auf andere Weise
eine Scheibe io6 befestigt, die lose in der hohlen Verlängerung 96 beweglich ist
und unter dem Druck einer gegen das innere Ende des Hohlraumes sich stützenden Feder
io8 steht, die die Scheibe io6 gegen die Abschlußscheibe ioo zu pressen sucht. Die
Außenfläche der hohlen Verlängerung 96 trägt die Zähne 8o. Auf der Stange 98 befindet
sich ein Flansch i io, dessen Zweck später erläutert werden soll. Das andere Ende
der Stange ist mit einer Scheibe 112 verbunden, die der Scheibe io6 ähnlich ist
und in derselben Weise wie diese auf der Stange befestigt ist. Die Scheibe 112 ist
lose in der zylindrischen Bohrung 11.4 eines Kolbens 116 geführt, der in einem in
der Wandung des Gehäuses 38 vorgesehenen Zylinder 118 verschiebbar ist. Der Zylinder
118 mit dem Kolben 116 bildet einen Dämpfer, der die Bewegung des Kolbens 82 in
noch zu beschreibender Weise regelt. Die zylindrische Bohrung 114 des Kolbens 116
ist ebenfalls mit einer Abschlußscheibe i2o versehen, die mittels eines Sprengringes
122 oder auf andere Weise festgehalten wird. Zwischen der Scheibe ii2 und dem linken
Ende i26 des Kolbens 114 ist eine Feder 124 gelagert. Die Federn 124 und io8, die
von gleicher Stärke sind, sind bestrebt, die Stange 98 in der in -Fig. 5 gezeigten
Lage zu halten. Sie sind verhältnismäßig schwach und besitzen nicht die Stärke der
Feder 86. Am linken Ende des Zylinders 118 ist in dem Gehäuse 38 ein Deckel 128
befestigt.
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Damit der Widerstand gegen die Bewegung des Kolbens 116 in dem Zylinder
x 18 sich bei den verschiedenen Lagen des Kolbens ändern kann, ist in der Wandung
des Zylinders eine kleine Öffnung 130 (Fig: 5) vorgesehen, die mit einem größeren
Kanal 132 in der Wand des Gehäuses 38 in Verbindung steht. Dieser Kanal erstreckt
sich bis zur Außenluft und ist mit einem Filter 13.4 od. dgl. verschlossen, damit
nur reine Luft eindringen kann. Am äußeren Ende des Kanals 132 ist ein Deckel 136
vorgesehen, der eine C)ffnung 138 besitzt.
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Der auf der Stange 98 sitzende Flansch i io (Fig. 5 und 8) steht mit
einer Vorrichtung in Zusammenwirkung, die bei Verstellung der Gemischdrossel die
Stange 98 zu bewegen sucht, die den Kolben 82 und hierdurch die Wirkung der Luftdrossel
32 steuert, um unter den verschiedenen Betriebszuständen die Zusammensetzung der
Brennstoff-Luft-Mischung genau zu regeln. Auf den Flansch iio wirkt der Arm i4o
einer Spiralfeder 142, die eine in dem Gehäuse 38 sitzende Schraube 144 umgibt.
Das andere Ende der Spiralfeder ist bei 1.46 umgebogen und liegt unter einem Hebel
i.48, der drehbar auf der Schraube 144 gelagert ist und beim Verstellen der Drossel
bewegt wird, so daß der Druck des Federendes 14o auf den Flansch iio sich ändert.
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An dem waagerechten Arm i 5o des Hebels 148 ist auf einem Stift 152
eine Rolle 15:4 drehbar gelagert, die an einem Nocken 156 anliegt. Dieser Nocken
sitzt auf einem viereckigen
Teil der U'elle 158 (Fig..3), die in
einer in der Wand des Gehäuses 38 sitzenden Büchse 159 drehbar ist. Das Ende dieser
Welle hat einen Schlitz 16o zur Aufnahme einer flachen Zunge 161 der Drosselwelle
2o (Fig. i). Wenn die Drosselwelle bewegt wird, um die Drosselventile 16, 18 zu
öffnen oder zu schließen, wird die den Nocken 156, der auf den Hebelarm 15o wirkt,
tragende Welle 158 gedreht. Der andere Arm 162 des Hebels 148 trägt einen lotrecht
liegenden Teil 16.1, dessen oberes, bei 1(i6 umgebogenes Ende den Federarm 1.1o
von rechts her umfaßt (Fig. 5 und 8). Werin das Drosselventil in einer Richtung
bewegt wird, 1);i cler die erwähnte Roll: 15.1 nach unten gedrückt wird, was einer
Öffnung des Drosselventils entspricht, dreht sich dL-r Hebel 1.11 auf seinem Zapfen,
und der Arm 15o des Hebels drückt das Ende 1.16 der Feder nach unten, während der
Arm 164 nach rechts geschwenkt wird, so daß die Feder gespannt wird und durch Drücken
auf den Flansch i 1o versucht, die Stange 98 nach rechts zu befliegen. 13ei einer
Bewegung der Drosselwelle in der entgegen gis; zten Richtung kann die Rolle nach
oben @eliezi und die Feder sich von dem Flansch entfernen. Der Hebel 15o wird liierl;°i
nach oben und dezrinach der umgebogene Teil 166 des Arnies 16.1 nach links gescliwenlct,
so daß der Flansch i 1o entlastet wird und die Stange 98 unter der Einwirkung der
Feder 1o8 sich nach links Bewegen kann. Die Bewegungen, die diese Stange unter der
Einwirkung der Drosselwelle macht, sollen in der Folge ausführlich beschrieben werden.
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Da die Bewegungen des mittels des Kollr2ns 82 bewegten Zahnsegments
56 die Luftklapp° 32 verstellen, beeinflussen sie dadurch unmittelbar die Zusammensetzung
des Geinisches. Damit die Grenzen für die Bewegung des Zahnsegments geändert werden
können, um Temperaturänderungen der Luft. die Beschaffenheit des verwendeten Brennstoffes
usw. zti berücksichtigen, ist das Segment mit zwei Anschlägen 170 und
172
(Fig.4) versehen, für die ein exzentrisch gelagerter Körper 174 den Gegenanschlag
bildet. Der Körper 17.1 sitzt auf einem Zapfen oder Stift 176 (Fig. .l. und 6
),
der durch eine Öffnung in das Gehäuse 38 hineinragt. Das äußere Ende des Stiftes
trägt eine :Mutter 178, und zwischen der Mutter und dem Gehäuse ist eine federnde
Scheibe igo an-'-bracht, die beim Anziehen der Mutter gegen die Wand des Gehäuses
gepreßt wird und in Aussparungen in demselben eingreift, so daß sie den exzentrisch
gelagerten Körper 17,1 in jeder eingestellten Lage festhält. Die Mutter und der
Teil 174 können gedreht «>erden, nm die Grenzen für die Bewegung der An-
| scllläg-e 170 und 172 zu ändern. Durch Ver- |
| stellung des Exzenters 17.1 kann der Druck, |
| den das Thermostatband 64 auf die Luft- |
| klapl#° 32 ausübt, um sie offen oder ge- |
| schlossen zu halten, geändert werden, und |
| hierdurch ändert sich gleichzeitig die Luft- |
| inenge, die hei jedem gegebenen Unterdruck |
| eingelassen wird, so daß also die Zusammen- |
| setztitig der Brennstoff-Luft-Mischung von |
| d:r Eilistellung des 1--xzenters 17.1 ab- |
| hätigig ist. |
| Wie aus Fig. i ersichtlich, ist die bieg- |
| same Welle 42, durch welch-, die Bewegung |
| <1:r s"-lbsttiiti2en Re21ereinrichtung auf die |
| Luftklappe ;2 übertragen wird, zum Schutze |
| und zweck: @'.erhinderung des Eindringens |
| \-oii Schmutz voti einem Gummirohr roo |
| ums: gen. |
| Die Wärme, die erforderlich ist, um den |
| "Thermostaten auf di.;, 1lotortemperatur oder |
| eine dieser nahekommenden Temperatur zu |
| ])ringen wird durch ein Heizrohr 19.1 (Fig. 3) |
| üb@rinittelt, dessen tititeres Ende, wie dar- |
| ,;:stellt, geschlos.@ii sein kann. 1:s ist aber |
| :mch in ;>glich. Jii 11vizrohr zti verwenden, |
| @i@ ssen unt°.-es 1:ndc° offen ist. Das untere |
| Ende des Heizrohres sitzt in einer Ver- |
| tiefung 195 in einer Nabe 196 auf der Wand |
| <].es _luspuffsammelroln-es 26. Von der Ver- |
| tiefung 1c),5 erstreckt sich das Heizrohr nach |
| oimn und umgibt einen großen Teil des |
| Tlie i-mo steten. |
| Das i-feizrolir ist von einem äußeren |
| Rohr 197 umgeben, das in einer Öffnung im |
| Boden des Gehäuses 38 sitzt und sich nach |
| unten bis zur \ ab-e 196 erstreckt. Das |
| 1','olir 1c)7 verhindert, daß das Heizrohr mit |
| kalter Luft in Berührung kommt und schützt |
| gleichzeitig das Gehäuse und den Thermo- |
| st<itIzi ge-°n das Eindringen von Schmutz, |
| Wasser usw. |
| Die beschriebene Vorrichtung wirkt in der |
| folgenden Es sei angenommen, daß |
| d,:r -Motor stillsteht und kalt ist und daß der |
| 1@olb:n 82 sich in der in Fig. 5 und 8 ge- |
| z:igten Lage befindet. die sich durch die Ein- |
| wirkung der Feder 86 und das Zusammen- |
| ziel.-n des Th-°rmostaten ergibt. Hierdurch |
| ist die Luftklappe 32 in Richtung gegen die |
| Schließlage bewegt worden, bis die Be- |
| @@ egung der Teile dadurch unterbrochen |
| wurci°. daß der Anschlag 172 auf das Ex- |
| z:ntl-r 178 auftraf. Wenn die Teile diese |
| Lage rinnehmen, hält das zusammengezogene |
| tliz:t-m,-;statisclie E1-em@nt die 1_tlftklappe 32 |
| finit Einur Kraft gescliloss-eti, die von der Tem- |
| lieratur abhä ngig ist. Je niedriger die Tetilpe- |
| ratur ist. desto größer ist die Kraft, die der |
| Thermostat auf die Klappe ausübt. Die |
| maximal ausgeübte Kraft ist nicht größer als |
| clie Stärke der -°ntspatinten Feder 86. _ |
Wird nun mit Hilfe des 'Anlassers der Motor in Gang gesetzt, so
entsteht ein Unterdruck in dem Einlaßverteilungsrohr, das mit dem Zv lind-erraum
84 auf der rechten Seite des Kolbens 82 in Verbindung steht. 1)a aber die Drehzahl
des Motors gering ist, ist dieser Unterdruck nicht stark genug, um unter Üb,er`%,indung
des Widerstandes der Feder 86 und des Thermostaten den Kolben 82 nach rechts zu.
bewegen. Während des Anlassens wird daher die Luftklappe 32 geschlossen gehalten;
wenn somit der Motor nicht nach Ablauf einer bestimmten Frist anspringen würde,
würde ein zu reiches Gemisch dem Motor zugeführt werden, wenn nicht Vorkehrungen
getroffen würden, um dies zu verhindern.
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Die gegen den Flansch i io der Stange 98 sich abstützende Feder i4.o
ist stärker als die Feder 86 und überwindet, wenn sie bei der Einstellung der Gemischdrossel
auf große Öffnung unter Spannung gesetzt wird, allmählich den Widerstand der Feder
86, so daß sich der Kolben 82 nach rechts bewegt.
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Springt nun der Motor nicht an, so. wird beim Öffnen der Gemischdrossel
16, i8 mittels des Nockens 156 der Hebel 148 im Uhrzeigersinn gedreht, wodurch der
Druck des Federendes 140 auf den Flansch i io sich verstärkt, bis die Stange 98
sich nach rechts bewegt, die Feder io8 zusammenpreßt und der Kolben 82 schließlich
dadurch und infolge des auf ihn wirkenden llnterdruckes nach rechts bewegt wird,
so daß die Luftdrossel 32 sich öffnet. Die Geschwindigkeit der Bew°gung wird von
dem Kolben 116 des Luftpuffers bestimmt, der beim Fortschreiten der Rechtsbewegung
des Kolbens 82 infolke Wirkung der die Luft nur in beschränktem Maße durchlassenden
Öffnung 130 einen allmählich abnehmenden Widerstand gegen diese Bewegung ausübt.
Die Luftdrossel 32 kann darauf wieder in die Lage für das Anlassen des Motors zurückgeschwenkt
und der Motor wieder angekurbelt werden.
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Beim Anlassen kann es vorgesehen sein, daß die Gemischdrossel gleichzeitig
mit dem Schließen des Stromkreises der Anlaßmaschine etwas geöffnet wird. Bei Motoren
mit Anlassern, welche mittels des Beschleunigungsfußhebels in Tätigkeit gesetzt
werden, kann dieser Hebel über die Lage hinausbewegt werden, in welcher der Schalter
des Anlaßstroinkreises geschlossen wird, um das Drosselventil zwecks Ingangsetzens
des Motors weiter zu öffnen. Dies erfolgt alles durch eine einzige Bewegung des
Fußhebels. Wird dagegen die hier beschriebene Einrichtung in einem Wagen benutzt,
der in gewöhnlicherWeise von Hand angelassen wird, so kann die Gemischdrossel gleichzeitig
mit der Bewegung des Anlasserhebels verhältnismäßig weit geöffnet werden.
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Wenn die Gemischdrossel gleichzeitig mit der Erregung des Anlassers
verhältnismäßig weit geöffnet wird, so werden sofort die beschriebenen Vorrichtungen
in Bewegung gesetzt, um die Luftdrossel 32 zu öffnen, aber es ist für genügend Verzögerung
gesorgt, bevor die Kläpp,e 32 sich öffnet und dadurch das Entstehen eines zu reichen
Gemisches verhindert. Diese mittels des Luftpuffers erfolgte Verzögerung genügt,
um ein einwandfreies Anlassen zu ermöglichen, selbst wenn die Gemischdrossel während
des Anlassens weit geöffnet wird.
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Wenn der Motor anfängt, mit eigener Kraft zu laufen, nimmt die Saugwirkung
auf den Kolben 82 stark zu. Auch der auf die unausgeglichene Luftklappe 32 wirkende
Luftstrom nimmt zu, und diese Kräfte genügen, um den Druck der Feder 86 und den
Widerstand des Luftpuffers zu überwinden. Der Luftpuffer verzögert aber die Bewegung
des Kolbens 82 und verhindert deshalb, daß die Luftdrossel 32 zu rasch. geöffnet
wird. Hierdurch wird verhindert, daß das Gemisch durch Zufuhr von zuviel Luft in
unerwünschtem Maße verarmt, d. h. eine Übersteuerung eintritt, wenn der Motor während
der Erwärmungsperiode durch eigene Kraft läuft. Wird dann die Gemischdrossel geöffnet,
um den Motor zu beschleunigen, so wird durch die vereinigte Wirkung des Federendes
i.Lo und des Kolbens 116 des Luftpuffers ein Gemisch erzeugt, welches die für diesen
Betriebszustand des Motors passende, Zusammensetzung hat. Während der Beschleunigungsperiode
ist es selbstverständlich wünschenswert, das Gemisch anzureichern, aber nicht im
Übermaße, sondern allmählich. Sooft die Gemischdrossel zwecks Beschleunigung geöffnet
wird, wird die Saugwirkung auf den Kolben 82 verringert, und die Feder 86 drückt
den Kolben nach links, um die Luftdrossel 32 zu schließen. Diese Schließung der
Drossel 32 und insbesondere auch der Zeitpunkt für eine solche Bewegung «-erden
mittels des Luftpuffers 116 derart geregelt, daß die Brennstoff-Luft-Mischung immer
die günstigste Zusammensetzung erhält.
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Wenn der Motor langsam läuft bei wenig geöffneter Drossel, stehen
der Kolben 82 und der Kolben des Luftpuffers gegenüber der Zeichnung (Fig. 5 und
8) etwas rech£s. Hierbei kann der Flansch iio entweder durch einen Zwischenraum
von dem Federende i 4.o getrennt sein oder an diesem anliegen, was von der Lage
der Drossel und dem jeweils wirksamen Unterdruck abhängt. Wenn die Gemischdrossel
geöffnet wird, nimmt die Saugwirkung auf den Kolben &2 sofort ab,
und
die Feder 86 drückt den Kolben nach links, um die Luftdrossel 32 zu schließen.
Dies ist aber nur eine vorübergehende Bewegung, und die ganze Einrichtung wird durch
das Federende i.4o wieder in die Lage zurückbewegt, in der die Luftklappe offen
ist. Die erste Veränderung, die eintritt, ist, daß der Kolben 82 sich- nach links
bewegt, um die Luftdrossel in der oben beschriebenen Weise zu schließen. Durch das
Öffnen der Gemischdrossel wird aber der Nocken 156 gedreht, dadurch die von dem
Federende i4o ausgeübte Kraft auf den Kolben 82 erhöht und dieser wieder nach rechts
verschoben, wodurch die Luftdrossel 32 wieder geöffnet wird. Die Wirkung des Federendes
140 wird dabei durch den Luftpufferkolben verzögert, jedoch nicht in demselben Maße
wie beim Anlassen. Dies ist darauf zurückzuführen, daß bei Beschleunigung der Luftpufferkolben
sich nicht in seiner äußersten linken Lab in seinem Zylinder befindet und daß deshalb
weniger Zeit erforderlich ist, um den Kolben so weit zu verschieben, daß die Öffnung
130 geöffnet und dadurch der Widerstand des Luftpuffers aufgehoben wird. Der Widerstand
des Luftpuffers und die Verzögerung beim Öffnen der Luftdrossel 32 nach dem
Einsetzen der Beschleunigung ändern sich somit in Übereinstimmung mit der Stellung
der Gemischdrossel: Der Widerstand des Luftpuffers ist geringer, wenn die Gemischdrossel
bereits verhältnismäßig weit geöffnet war und nun zwecks Beschleunigung noch weiter
geöffnet wird als wenn die Öffnung weniger groß war. Die Zusammensetzung des Brennstoff-Luft-Gemisches
ändert sich bei den verschiedenen Lagen der Gemischdrossel, und der Luftpuffer dient
zur Sicherung dieser Vorgänge.
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Wenn der Motor warm geworden ist und der Thermostat sich vollständig
ausgedehnt hat, hält er die Luftdrossel 32 weit offen, und zwar mit einer solchen
Kraft, daß die Feder 86 nicht imstande ist, sie in die- Schließlage zu bewegen.
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Wie erwähnt, wird mittels des Exzenters 174 der Druck festgelegt,
den der Thermostat ausübt, um die Luftdrossel 32 in ihrer normalen Schließlage zu
halten. Das Exzenter 174 und die mit ihm zusammenwirkenden Anschläge 170 und 172
begrenzen ferner die unter Einfluß des vom Motor erzeugten Unterdrucks zur Öffnung
der Luftdrossel führende Bewegung. Das Exzenter wird je nach der Jahreszeit eingestellt,
z. B. in dem Sinn, daß bei heißem Wetter der thermostatisclie Druck, der das Ventil
32 geschlossen hält, niedriger ist als bei einer Einstellung für kaltes Wetter.