DE739058C

DE739058C - Fahrzeugradabfederung, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE739058C
Application number: DESCH113534D
Authority: DE
Inventors: Heinrich Schieferstein
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1936-05-12
Filing date: 1937-08-11
Publication date: 1943-09-10
Also published as: GB501679A; FR824795A; DE735806C; BE422801A; US2199084A; CH201472A

Description

Fahrzeugradabfederung, insbesondere für Kraftfahrzeuge Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugradabfederung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, und zwar eine Abfederung mit einer auf einen doppelarmigen Hebel wirkenden Gegenmasse, die vorgesehen wird, um den Wagenkasten bei den von der Fahrbahn eingeleiteten Stößen in Ruhe zu halten, wobei jedes einzelne Rad durch ein Gegengewicht ausgeglichen und die Bewegung des Hebels um seinen Drehpunkt durch Gummifedern begrenzt ist.
Bei solchen bekannten Vorrichtungen werden beim überfahren von regelmäßig gepflasterten Straßen Störungen ausgeglichen. Bei plötzlichen, verhältnismäßig starken Hindernissen jedoch wird dieser Effekt nicht erzielt, weil der sich ausbildende Schwingungsknoten dann nicht innerhalb des schwingenden Systems, d. h. in dem Raum, den das Kraftfahrzeug umschließt, sich befindet, sondern als ideeller Schwingungsknoten außerhalb des Kraftwagens liegt.
Bei den bekannten Vorrichtungen werden also regelmäßige Störungen wunschgemäß ausgeglichen, nicht jedoch unregelmäßige Störungen.
Nach der Erfindung wird eine Fahrzeugrad.abfederung geschaffen, bei der sowohl regelmäßige als auch unregelmäßige Störungen dadurch ausgeglichen werden, daß das Drehlager des doppelarmigen Hebels in bekannter Weise am Rahmen über eine auf Verdrehung beanspruchte elliptische Gummiringfeder abgestützt ist, wobei der Gummiringkörper in bekannter Weise mit den Metallteilen, nämlich Nabe und Tragzapfen, festhaftend verbunden ist. .
Durch diese Ausbildung der Abfederung fällt auch bei plötzlichen, verhältnismäßig starken Hindernissen der sich ausbildende Schwingungsknoten innerhalb des schwingenden Systems, so daß ein Ausgleich erzielt wird. Es besteht ferner der Vorteil, daß die Federung, ohne einen merkbaren Stoß zu erzeugen, sich ihrer unübersteigbaren Grenzlage nähert, so daß Zusatzpuffer und andere Hilfsmittel, die eine Vernichtung der Federenergie plötzlich hervorrufen, vermieden werden können.
Nach einer bevorzugten Ausführungsform wird der Tragzapfen am Rahmen drehbar und in verschiedenen Lagen feststellbar angeordnet, so daß die elliptische Gummiringfeder in ihrer Federspannung änderbar ist.
Im Gegensatz zu einer bekannten Vorrichtung, bei der eine Spannung der Feder durch Verdrehung bewirkt werden soll, wird nach der Erfindung lediglich eine Schiefstellung des Gelenkes ohne Spannung der Feder erreicht.
Es ist bereits vorgeschlagen worden, Schwingungen zwischen Rahmen und Getriebekasten durch Anbringung eines elliptischen Gummiringes zu verhindern. Dabei handelt es sich jedoch nicht um das Problem der Abfederung zwischen Rädern und Rahmen eines Kraftfahrzeuges und damit auch nicht um die Verhinderung der Auswirkung plötzlicher Stöße, sondern lediglich um die Dämpfung verhältnismäßig sehr kleiner Bewegungen, die zwischen Rahmen und Getriebe auftreten könnten.
Als Gegengewicht bzw. Teil des Gegengewichtes kann ein z. B. annähernd waagerecht liegendes Reserverad dienen, wobei das Reserverad außerdem noch als Stoßfänger für das Fahrzeug dienen kann.
In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes dargestellt, und zwar zeigen die Abb. i und 2 Seitenansicht und Draufsicht auf einen Kraftwagenhinterteil mit der Abfederung gemäß der Erfindung.
Abb. 3 stellt eine Draufsicht auf eine andere Ausführungsform dar.
Die Abb.4 und 5 zeigen Einzelheiten in Hinter- und Seitenansicht.
Nach Abb. i ist ein Wagenkörper i auf einem Wag nrahmen 2 befestigt. Dieser trägt für jedes Hinterrad (und gegebenenfalls auch für die Vorderräder) einen Querbolzen in Gestalt eines elliptischen Zapfens 35. Auf jedem dieser Zapfen ist mittels einer @elliptischen Nabe 34 und einer Gummizwischenlage 36 ein doppelarmiger Hebel 4, 5 gelagert, der vorn ein Wagenlaufrad 6 und hintuen ein Ausgleichsgewicht in Gestalt eines Reserverades 7 trägt. Jedes als Gegengewicht dienendes Reserverad 7 ist ungefähr in der Horizontalen liegend angebracht, derart, daß es über den Umriß des Karosseriehinterteiles 33 heraussteht und so auch als Stoßfänger dienen kann. Der Gummikörper wirkt als Drehfeder, indem er durch den Hebel 45 5 `hei dessen Schwingbewegungen auf Druck und Schub und bei Anvulkanisierung an die Teile 34 35 stellenweise auch auf Zug beansprucht wird. Er ergibt auf kleinem Raum und bei geringem Gewicht vorzügliche Federwirkungen, indem mit zunehmendem Ausschlag des Hebels die Federhärte außerordentlich rasch zunimmt, wodurch man zu sehr hoben Endkräften kommt, durch die auch stärkste Stöße einwandfrei aufgenommen werden.
Der Hebelarm 5 mit den Naben 34 und die Zapfenkörper 35 sind doppelt ausgeführt, um -den Hebel gegen seitliches Kippen zu sichern, und auch der Zapfen 35 ist entsprechend kippsicher am Wagenrahmen gelagert. Ein Schneckentrieb 37 dient dazu, die Zapfenkörper 35 um ihre Achse zu drehen und dadurch die Höhenlage des Laufrades 6 bei verschiedenen Belastungen des Fahrzeuges immer richtig einzustellen.
Die Lagerung des Fahrzeugrades 6 nebst der Bremstrommel ist am Hebelarm 4 starr angebracht, und die Welle des Rades 6 ist durch eine Kardanwelle 39 an das übliche Differentialgetriebe 38 angeschlossen.
Nach Abb.3 ist dieselbe Anordnung nur insofern abgewandelt, als an das Differentialgetriebe 38 anschließende starre Achsen oder Halbachsen 40 vorgesehen sind, die an den Hebeln 4 mit Kardangelenken 4 i angreifen. Während die Anordnung nach Abb.2 eine sog. Einzelradfederung ergibt, ergibt die Anordnung nach Abb.3 eine Starrachsen- oder Schwingachsenfederung.
Nach den Abb. 4 und 5 ist das genannte, zum Höheneinstellen des Fahrzeugrades dienende Schneckengetriebe so ausgebildet, daß die Schnecke 37 an einem am Wagenrahmen befestigten Lagerteil 42 gelagert und durch einen Aufsteckschlüssel 43, der der Aufsteckschlüssel des Autohebers sein kann, handhabungsfähig ist. Der Zapfenkörper 35 ist mittels eines Lagerzapfens 44 drehbar gelagert, und ein auf diesem sitzendes Schnekkenrad 45 greift in die Schnecke 37 ein. Damit die Teile nicht zufolge des Spieles innerhalb der Schneckenverzahnung klappern, ist am Lagerteil 42 der Zapfen 44 durch einen mittels Schraube 46 gegen die Schnecke 37 hinziehbaren Bügel 47 gehalten. Durch Anziehen der Schraube 46, was mittels des Schlüssels 43 geschehen kann, wird dann der Zapfen 44 mit dem Schneckenrad 45 gegen die Schnecke 37 gepreßt und dadurch spielfreier Eingriff der Verzahnung erreicht.
Die Schneckentriebe 37 der beiden nebeneinanderliegenden Räder eines Fahrzeuges können miteinander beispielsweise durch eine Ketten- oder Kegelradwellenverbindung gekuppelt sein, so daß beide Hinterfederungen gleichzeitig und gleichmäßig verstellbar sind.
Ein Autoheber ist entbehrlich, wenn ein einfacher Ständer unter den mittels der Vorrichtung 37, 43, 45 gehobenen Wagen gestellt wird.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: i. Fahrzeugradabfederung,insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit auf einen doppelarmigen Hebel wirkender Gegenmasse, um den Wagenkasten bei den von der Fahrbahn eingeleiteten Stößen in Ruhe zu halten, wobei jedes einzelne Rad durch ein Gegengewicht ausgeglichen und die Bewegung des Hebels um seinen Drehpunkt durch Gummifedern begrenzt ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Drehlager des doppelarmigen Hebels (4, 5) in bekannter Weise am Rahmen (2) über eine auf Verdrehung beanspruchte elliptische Gummiringfeder (36) abgestützt ist, wobei der Gummiringkörper in bekannter Weise mit den Metallteilen (Nabe (34) und Tragzapfen (35)] festhaftend verbunden ist.
2. Fahrzeugradabfederung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die elliptische Gummiringfeder durch die drehbare und in verschiedenen Lagen feststellbare Anordnung des Tragzapfens (35) am Rahmen in ihrer Federspännung änderbar ist. Zur Abgrenzung des Anmeldungsgegenstandes vom Stand der Technik sind im Erteilungsverfahren in Betracht gezogen worden: deutsche Patentschrift Nr. 6o9 437, 496 687, 493 537, 469 ä96; schweizerische Patentschrift Nr. igo 296, 183092, französische Patentschrift Nr. 765 o87, 761 299; britische Patentschrift Nr. 454 773, 296 776 amerikanische Patentschrift Nr. 2 o61 767, 2 039 378, 1 794 926.