DE73642C

DE73642C - Seitenkuppelung für Eisenbahnwagen

Info

Publication number: DE73642C
Application number: DENDAT73642D
Authority: DE
Original assignee: L. A. beckmann in Otterndorf, am Kirchplatz 230, Reg.-Bez. Stade
Anticipated expiration: 1913-03-02

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT

PATENTSCHRIFT

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 2. März 1893 ab.

Bei dieser Seitenkuppelung dienen als Kuppelungsglieder ein Haken und eine Oese, welche an jedem Wagenende, aber versetzt zu einander, derart angeordnet sind, dafs stets einer Oese des einen Wagens ein Haken des anderen gegenübersteht, gleichviel, wie die Wagen zusammenkommen. Haken und Oese sind an einem innerhalb des Wagenrahmens angebrachten Gehäuse oder Rahmen um waagrechte Zapfen drehbar aufgehängt und können durch ein im Gehäuse gelagertes Triebwerk derart bethätigt werden, dafs sie zum Zwecke der Entkuppelung zuerst gegen die mit ihnen im Eingriff stehenden Kuppelungshälften verschoben und dann in einander entgegengesetzter Richtung um ihren Aufhängepunkt gedreht werden. Das Zusammenkuppeln findet in umgekehrter Reihenfolge und selbstverständlich in , entgegengesetztem Bewegungssinne statt, wobei durch das Zurückziehen der Kuppelungsglieder gleichzeitig die Bufferfedern der Wagen gespannt werden. Die Gehäuse oder Rahmen, welche als Träger der Kuppelungsglieder dienen, sind in der Zeichnung federnd am Wagen aufgehängt und werden bei dem zur Zeit im Betrieb befindlichen rollenden Material zweckmäfsig mit der Zughakenstange verbunden. Die letztgedachte Einrichtung ist in zwei Ausführungsformen durch Fig. 1 bis 7 bezw. 8 bis 10 der beiliegenden Zeichnung versinnlicht.

Bei dieser als Beispiel dienenden , Einrichtung ist mit der Zugstange α in der Nähe jedes der Kopfstücke A des Wagens je ein die Bewegungsmechanismen aufnehmendes Gehäuse b mit seitlichen Zapfen c bezw. d verschiebbar verbunden, um welche letzteren die zur Zugstange parallele Tragstange e des Hakens e¹ bezw. die Stange f der Oese f^l drehbar sind.

Diese beiden Tragstangen der Kuppelungsglieder e¹/¹ reichen durch Aussparungen g des Kopfstückes A, welches an diesen Stellen in üblicher Weise verstärkt ist, zu beiden Seiten der jetzigen Zughakenstange hindurch. Das Gehäuse b ist ferner bei der Ausführungsform Fig. ι bis 7 an der unteren Seite mit einem Zapfen 2 ausgerüstet, auf welchem ein mit einer Nuthenscheibe k starr verbundenes Schneckenrad / drehbar ist. In das letztere greift eine endlose Schraube m, welche auf einer in den Tragarmen η des Gehäuses b gelagerten, von beiden Seiten des Wagens aus durch Handräder oder Kurbeln zu bethätigenden Welle 0 befestigt ist. Diese Scheibe bewirkt nun bei der Stellung Fig. 3, dafs die Tragstangen des Hakens e¹ und der Oese f¹, entgegen der Spannung von am Gehäuse b befestigten Blattfedern p, im Eingriff mit den entsprechenden Kuppelungshälften des anderen Wagens gehalten werden.

Da nun bei der Stange e des Hakens e¹ diese Feder auf den hinter dem Drehzapfen c gelegenen, bei der Stange f auf den vor dem entsprechenden Drehzapfen d gelegenen Theil einwirkt (Fig. 4), so wird die Hakenstange e nach oben, die Stange f nach unten ausschlagen, sobald die Scheibe k, Fig. 5, so weit gedreht ist, dafs ihre Ausschnitte k¹ diese Bewegung der Kuppelungsglieder gestatten. Vorausgesetzt nun, dafs bei zwei mit dieser Kuppelung ausgerüsteten Wagen dem Haken e¹ des einen eine Oesey¹ des anderen Wagens gegenübersteht, so kann man die Kuppelungshälften des einen Wagens mit denjenigen des anderen in oder aufser Eingriff bringen, je nachdem man die Scheibe k in die Stellung Fig. 3 oder Fig. 5 bringt.

Die Anspannung der Bufferfedern nach erfolgtem Zusammenkuppeln der Wagen in 'der beschriebenen Weise wird aber ebenfalls durch die Scheibe k bewirkt, welche zu diesem Zwecke mit einer einen festen Zapfen q der Zugstange umfassenden excentrischen Nurh /c² versehen ist. Diese Nuth K¹ hat nämlich, wie Fig. 3 und 5 erkennen lassen, eine solche Form, dafs bei nach unten und oben ausgeschwungenen Kuppelungsgliedern das Gehäuse b eine Stellung zunächst dem Kopfstück Ä des Wagens einnimmt, während es von dem Kopfstück ' entfernt wird, sobald man durch Vermittelung des Schneckentriebes / m die Scheibe k in dem den Eingriff der Kuppelungsglieder bewirkenden Sinne dreht und dabei gleichzeitig die Federn der gegen einander stofsenden Wagenbuffer spannt.

Die mittelst Muttern c¹ d^l auf ihren Zapfen c d gehaltenen Stangen ef der Kuppelungsglieder erhalten zweckmäfsig eine Führung durch seitliche Vorsprünge des Gehäuses b oder in letzteres geschraubte Bolzen r bezw. r¹, welche durch concentrisch zu den Drehzapfen c bezw. d angeordnete Schlitze s und s¹ in den Stangen e bezw. f greifen.

Um sowohl die Höhenunterschiede verschieden belasteter Wagen auszugleichen, als auch ein selbsttätiges Ineinandergreifen der Kuppelungsglieder beim Zusammenschieben zweier Wagen zu ermöglichen, sind die Haken e¹ nicht starr mit den Stangen e verbunden, sondern am vorderen Theil der letzteren gelenkig aufgehängt, jedoch so, dafs eine Drehung der Haken um ihren Gelenkbolzen e² nur nach oben hin, entgegen der Spannung einer Blattfeder t, zulässig ist, welche den Haken e¹ in die Ruhelage zu bringen strebt.

Die Ausführungsform Fig. 8 bis 10 unterscheidet sich von der soeben beschriebenen insofern, als der Drehzapfen i für die Scheibe k und das Schneckenrad / an der Zugstange a selbst befestigt sind, der Zapfen q hingegen am Gehäuse b. Infolge dessen müssen auch die Lager η m für die Welle 0 anstatt am Gehäuse b an der Zugstange α befestigt werden. Bei beiden Ausführungsformen aber ist die excentrische Nuth der Scheibe k an dem einen Ende, und zwar da, wo der Zapfen q bei angespannten Bufferfedern — Stellung Fig. 3 bezw. Fig. 9 — sich befindet, centrisch zur Drehachse der Scheibe k gebogen, damit in dieser Stellung die Zugkraft auf beide Zapfen i q gleichmäfsig vertheilt wird und dieselbe keinen Druck auf das Schneckengetriebe auszuüben im Stande ist. Die Wellen 0 der Kuppelungen reichen durch Schlitze der beiden Seitenträger des Wagens, und es ist aus ihrer Stellung in den letzteren sofort zu erkennen, ob die Kuppelung der Wagen ordnungsmäfsig stattgefunden hat.

Die ganze Anordnung der beweglichen Theile dieser Kuppelung ist derart getroffen, dafs dieselben durch Anbringung einer passenden Kappe an dem Gehäuse b den Einflüssen von Staub entzogen und gegen vorzeitige Abnutzung geschützt werden. Bei neu zu bauenden Wagen kommt selbstredend die Zugstange α mit dem Zughaken für die alte Kuppelung in Fortfall; das Gehäuse b ist alsdann durch eine zwischen den Seitenwangen des Wagens befestigte Gleitbahn zu stützen und in der Richtung der Zugkraft der Kuppelung der Einwirkung passend angeordneter Federn auszusetzen.

• Zum Schlufs ist noch hervorzuheben, dafs die Federn, welche das Auseinanderschwingen der Kuppelungsglieder beim Entkuppeln bewirken, auch durch passende Belastungsgewichte (s. Fig. 6 und 7) ersetzt werden können.

Claims

Patent-Ansprüche:

1. Eine Seitenkuppelung für Eisenbahnfahrzeuge, bestehend aus den an jedem Wagenende abwechselnd angeordneten, um waagrechte Zapfen (c d) eines innerhalb des Wagengestelles verschiebbar aufgehängten Gehäuses b drehbaren Haken (e e^l) und Oese (ff¹), welche unter Feder- oder Gewichtsbelastung in entgegengesetzter Richtung nach oben und unten aus einander zu schwingen vermögen, aber durch Vermittelung einer am Umfang mit Ausschnitten (k^l) versehenen, um einen senkrechten Zapfen des Gehäuses (b). drehbaren Scheibe (k) mit den entsprechenden Kuppelungsgliedern eines anderen Wagens in Eingriff gebracht und in dieser Stellung nicht nur festgehalten, sondern, auch beim Weiterdrehen der Scheibe (k) unter Anspannung der Bufferfedern weiter in den Wagen zurückgezogen werden, indem ein an letzterem fester bezw. in der Zugrichtung federnd aufgehängter Zapfen (q) in eine excentrische Nuth (k'²) der Scheibe (k) eingreift, so dafs der Abstand der Zapfen i und q von einander, zum Zwecke des Kuppeins oder Entkuppeins von Haken und Oese, verändert wird.

2. Bei einer Seitenkuppelung der im Anspruch ι. bezeichneten Art die Abänderung, dafs der Drehzapfen (i) der Nuthenscheibe (k) am Wagen oder an einem mit diesem in

. der Zugrichtung federnd verbundenen Theil, der in die Curvennuth (k^%) der Scheibe (k) eingreifende Zapfen (q) aber am Gehäuse b angebracht ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.