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Gleiskettenfahrzeug Bei der Steuerung von,Gleiskettenfahrzeugen auf
mechanischem Wege werden die einzelnen Fahrwerke mittels Lenker 'in die gewünschte
Lage geschwenkt. Der Antrieb der aus einer schweren Eisenkonstruktion bestehenden
Lenker erfolgt vom Fahrgestell aus, so daß die großen Momente, welche beim Schwenken
entstehen, von der Eisenkonstruktion des Fahrgestells aufgenommen werden .müssen.
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Es ist daher vorgeschlagen worden, die um eine lotrechte Achse schwingbar
am Fahrgestell angeordneten Gleisket°tenfahrwerke eines Fahrzeuges nur durch Schalten
der Antriebsmotoren zu steuern, wobei .die nebeneinanderliegenden Gleisketten eines
Gleiskettenfahrwerkes mitver.schiedenerGeschwindigkeit angetrieben werden. -Bei
einer derartigen Lenkung der Fahrwerke können unterschiedliche Fahrwiderstände der
einzelnen Gleisketten erhebliche Ungenauigkeiten in der Einstellung der Gleiskettenfahrwerke
verursachen, so daß eine zuverlässigeÜberwachung und Schaltung der Lenkeinstellung
erforderlich ist.
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Ferner sind bei Gleiskettenfahrzeugen mit drei Gleiskettenfahrwerken
Kontrolleinrichtungen für die Überwachung der Kurvenlenkung vorgeschlagen worden,
wobei es sich aber nur um die Anzeige der Kurvenfahrt in einem begrenzten Schwenkbereich
der beiden hintereinanderliegenden Gleiskettenfahrwerke handelt.
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Ferner ist die Anwendung von Vorwähleinrichtungen bei Fahrzeugen schlechthin
bekannt.
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Die Erfindung bezieht sich auf ein Gleiskettenfahrzeug mit mindestens
zwei Gleiskettenfahrwerken,
die für Kurvenfahrt und auch für Schrägfahrt
lenkbar sind.
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Nach dem Erfindungsgedanken ist für die Lenkeinstellung der sämtlichen
Gleiskettenfahrwerke eine Schalteinrichtung vorgesehen, die für jedes Fahrwerk z.
B. nach Art eine Amperemeters arbeitende, die jeweilige Stellung des angeschlossenen
Fahrwerkes zum Fahrgestell angebende Anzeigevorrichtung und eine die gewünschte
Einstellung des Fahrwerkes anzeigende Vorwähleinrichtung enthält, die mit einem
Widerstandsschaltgerät zusammenarbeitet, über das Schutzkreise beim Schwenken des
Fahrwerkes derart geschaltet werden, daß die Motordrehzahlen entsprechend der gewünschten
Einstellung geregelt und die Antriebsmotoren nach erfolgter Lenkeinstellung wieder
auf die gleiche-Drehzahl gebracht werden.
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Hierdurch wird erreicht, daß die jeweilige Stellung sämtlicher -Gleiskettenfahrzeuge
im Führerstand angezeigt wird und für die gewünschte Lenkeinstellung der Gleiskettenfahrwerbe
für Schräg- oder Kurv enfa'hrt der Gerätführer nur die Vorwähleinrichtungen dementsprechend
einzustellen hat, worauf sich die Gleislettenfahrwerke selbsttätig und gleichzeitig
in die vorgewählte Lage einstellen-und in dieser verbleiben.
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Ferner sind nach der Erfindung die je zu einem Gleiskettenfahrwerk
gehörende Anzeige-und Vorwähleinrichtung derart zusammengebaut und der Anzeiger
der Anzeigevorrichtung gleichzeitig mit Einrichtungen zum Schalten der Vorwähleinrichtung
versehen, daß bei unterschiedlicher Lage der Zeiger beider Instrumente die Antriebsmotoren
auf eine entsprechend unterschiedliche Drehzahl geschaltet und das Gleiskettenfahrwerk
.derart gedreht wird, daß der Zeiger der Anzeigevorrichtung sich in Richtung des
Zeigers der Vorwähleinrichtung einstellt.
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Hierdurch wird die Übersichtlichkeit der Schalteinrichtung wesentlich
vereinfacht und vor allen Dingen erreicht, daß bei einer durch ungleiche Bodenwiderstände
o. dgl. verursachten Abweichung eines Gleiskettenfahrwerkes aus seiner eingestellten
Fahrtrichtung auch der Zeiger der Anzeigevorrichtung etitsprechend mitgedrelit wird,
wodurch mittels der Vorwähleinrichtung die Antriebsmotoren des betreffendenGleiskettenfahrwerkes
wieder auf eine derart unterschiedliche Drehzahl geschaltet werden, daß das Gleiskettenfahrwerk
in die durch den Vorwähler bestimmte Lage von selbst zurückgedreht wird.
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Die zusammengebauten Anzeige- und @@orwiihleinrichtungen sind ferner
vorteilhaft sinngemäß der Lage der einzelnen Gle@skettenfahrzeuge angeordnet und
mit einer derart ausgebildeten gemeinsain-,n Beclienungseinrichtung versehen, daß
die Vorwähleinrichtungen entweder gleichzeitig und in gleicher Richtung für die
Schrägfahrt oder in einer entsprechenden Einzelzusammenstellung entgegengesetzt
für die Kurvenfahrt jeweils von einer Bedienungsstelle .aus eingestellt werden können.
Auf der Zeichnung ist die Erfindung an einem Ausführungsbeispiel im wesentlichen
schematisch veranschaulicht. Es zeigen: Abb. i eine Draufsicht eines zu einen Fahrwerk
gehörenden Raupenpaare:.
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AM. a eine Seitenansicht einer Zugeisetiversteifttng, Abb.
3 ein finit drei Fahrwerken nach der Erfindung ausgerüstetes Fahrzeug.
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Abb. 4 die Lagerung eines Gleiskettenfahrwerkes am Fahrgestell mit
der Einrichtung zum Steuern der Anzeigevorrichtung der Fahrwerkseinstellung, Abb.
3 eine Draufsicht _ der Schalteinricbtung für die Lenkeinstellung der Gleiskettenfahrwerke
in der Anordnung für ein Fahrzeug mit drei Gle?skettenfahrwerken, Abb. 6 einen O_uerschnitt
der Schalteinrichtung nach der Linie B-C der Abb. @ und Abb. 7 ein Einzelinstrument
der Schalteinrichtung in Draufsicht.
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Die Raupen i, 2 sind auf einer gemeinsamen Achse 3 in lotrechter Ebene
schwingbar gelagert. Die Achse 3 ist beispielsweise um einen Kugelzapfen d. am Fahrgestell
allseitig schwingbar befestigt. Der Antrieb der Raupen erfolgt je durch einen besonderen
Antriebstnotor 3, 6, die derart steuerbar sind. daß die beiden Raupen eines Fahrwerkes
in gleicher oder entgegengesetzter Richtung mit gleicher oder verschiedener Geschwindigkeit
bewegt werden können.
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Sobald sich die Raupen eines Fahrwerkes finit verschiedener Geschwindigkeit
bewegen, stellt sich das Fahrwerk um den Kugelzapfen .l in eine entsprechende Schräglage
zum Fahrgestell ein, so daß man in der Lage ist, das Fahrwerk nach der einen oder
der anderen Seite um 360° zu schwenken. Soll die Schwenkbewegung nur bis zu einer
bestimmten Schräglage ausgeführt «erden, so wird nach Erreichen dieser Lage die
Ge- 1 schwindigkeit der Raupen wieder gleichgeschaltet, so daß dann, wie in Abb.
3 beisp=elsweise dargestellt, in einem Winkel zur ursprünglichenFahrtrichtttng geradeaus
weitergefahren werden kann.
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Die Gleisketten i, 2 jedes Falir-,verks sind z. B. ihrer Hauptachse
3 durch beiderseits g--lenk'- befestigte Zugeisen ; . 8 abgesteift, die nur in waagerechter
Richtung abl# %virlten und die waagerecht wirken- i dcti Momente beim Schwenken
der Fahrwerke aufnehmen und von cfer Achse 3 fernkalten.
Atis diesem
Grunde sind die Zugeisen 7,8 von der Innenseite jeder Gleiskette 1, 2 nach
dem Lagerzapfen der gegenüberliegenden Gleiskette geführt und .dort an einem auf
dem betreffenden-,Lagerzapfen drehbar gelagerten Ring 9 zweckmäßig . kugelgelenkartig
befestigt. Die Zugeisen @8: sind beispielsweise mit einem gewissen Spielraum durch
die Zugeisen 7 geführt, so daß die Raupen 1, 2 in entsprechenden Grenzen in senkrechter
Ebene frei schwingen können.
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Zur Überwachung und Lenkeinstellung der Fahrwerke ist im Führerstand
eine beispielsweise in einemGehäuseio angeor:dneteSch.alteinrichtung vorgesehen,
bei der die Schalt-und Anzeigeeinrichtung für jedes Fahrwerk zweckmäßig jeweils
zu einem gemeinsamen Instrument vereinigt sind. Jedes Instrument besteht aus einer
'Anzeigevorr:chtung i i, die auf einem-Zapfen 12 (Abb. 6) feststehend angeordnet
ist und deren Zeiger 13 die ' jeweils tatsächliche Stellung derGleiskettenfahrwerke
anzeigt, und aus einer um den Zapfen 12 drehbar gelagerten Schalt- oder Vorwähleinrichtung
14, deren axial angeordnete Zapfen i5, weiterhin m'.t Vorwählzeiger 15 .bezeichnet,
die Stellung anzeigen, in welche sich die Fahrwerke einstellen sollen.
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Die Einstellung der Anzeigevorrichtung i i bzw. des Fahrtrichtungszeigers
13 der Anzeigevorrichtung erfolgt von den Fahrwerken aus. Dort ist, wie aus Abb.
4 ersichtlich, am oberen Ende des Kugelzapfens eine Buchse 16 drehbar gelagert,
.die beim Schwenken der Fahrwerke mittels eines Hebels, 17 entsprechend gedreht
wird. Die Buchse 16 trägt zweckmäßig im Innern einer Schutzverkleidung 18 einen
Kontaktring i9, der mit einem fest angeordneten Schleifkontakt 2o versehen ist.
Auf diesem Schleifkontakt gleitet ein beispielsweise amFährgestell befestigterSchleifkontakt
2i.' Der Schleifkontakt 21 ist mittels einer Leitung 22 mit der Anzeigevorrichtung
i i verbunden, während der Schleifkontakt 2o auf- einem feststehenden Kontaktring
23 gleitet, dessen Kontaktplatten an beispielsweise kreisförmig angeordnete Widerstände
24 angeschlossen sind. Die Schaltung ist hierbei derärt, daß beim Verstellen der
Buchse 16 und damit des Schleifkontaktes 2o auf dem Schleifring 23 der durch die
Anzeigevorrichtung i i gehende. Stromfluß :derart vergrößert oder verringert wird,
daß der Zeiger 13 immer die tatsächliche Stellung des angeschlossenen Fahrwerkes
anzeigt. Die Schalteinrichtung nach Abb. 5 besitzt somit für jedes Fahrzeug ein
besonderes Anzeige- bzw. Schaltinstrument, deren Anordnung mit der Lage der Fahrwerke
am Gerät sinngemäß übereinstimmt. Zur besseren Veranschaulichung dieser gleichbleibendenAnordnung
ist über und unter der eigentlichen Abb. 5 die Anordnung der zur Schalteinrichtung
gehörenden Fahrwerke dargestellt.
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Die Vorwähleinrichtungen 14 sind mit je einem Zahnkranz 25 o. dgl.
versehen, über die e_ne endlose Kette 26 geführt ist, die mittels Isettenräder 27
in gewünschter Weise gespannt wird. Wird eins der Kettenräder 27 beispielsweise
mittels einer Handkurbel 28 gedreht, so werden sämtliche Vorwähleinrichtungen
14 entsprechend gleichmäßig und in gleichem Drehsinne verstellt. Die Kettenräder
27 sind in jeweils zwischen zwei Instrumenten verlaufenden und von einem gemeinsamen
Mittelpunkt ausgehenden Schlitzführungen 29 verstellbar geführt und mit
Ab-
standhaltern 3o versehen, die an einem Handhebel 31 gelenkig befestigt
s?nd. Der Handhebel 31 ist um eine. Achse 32 schwenkbar befestigt und in einer Führung
33 in einer Ebene schwenkbar und in geringen Abständen feststellbar geführt. In
seiner senkrecFiten Ruhestellung steht der Handhebel 31 genau im mittleren Schnittpunkt
der Schlitzführungen 29. Wird nun der Handhebel aus. seiner Ruhestellung nach der
einen oder anderen Seite bewegt, so werden die Kettenräder 27 in ihren Schlitzführungen
29 entsprechend verschoben. Hierdurch wird erreicht, daß nur die beiden in Abb.
5 in gleicher Höhe liegenden oberen Vorwähleinr?chtungen 14 gedreht werden, und
zwar entsprechend der Verstellung, des Handhebels im Rechts- oder Linksdrehsinn,während
die dritte, in Abb. 5 untenliegende Vorwähleinrichtung 14 infolge der gleichmäßigen
Verschiebung der unteren Kettenräder 27 in ihrer Ausgangslage gehalten wird.
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Wie aus Abb. 7 ersichtlich, trägt die Vorwähleinrichtung 14 in ihrem
Gehäuse zwei konzentrisch angeordnete Kontaktringe34,35, von denen der äußere, 34,
mit dem Motor 5 und der innere, 35, mit dem Motor 6 des angeschlossenen Gleiskettenfahrwerkes
unter Zwischenschaltung entsprechender Vorschaltw iderstände o. dgl. über an dem
Zeiger 13 der Anzeigevorrichtung angeordnete Schleifkontakte 36, 37 in Verbindung
stehen.
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Durch die Breitenabstufungen der Kontaktringe 34, 35 ist die jeweilige
Umlaufgeschwindigkeit der angeschlossenen Motoren 5, 6 versinnbildlicht. Gemäß der
Stellung des Zeigers 13 in Abb. 7 läuft also der an den Kontaktring 35 angeschlossene
Motor 6 so, daß .das Gleiskettenfahrwerk sich in der eingezeichneten Pfeilrichtung
um den Kugelzapfen 4 dreht. Der Zeiger 13 wird nun dabei entsprechend mitgedreht,
wodurch über die Schleifkontakte 36, 37 die Umlaufgeschwindigkeit der Motoren 5,
6 entsprechend -dem Bild der Kontaktringe 34, 35 allmählich
angeglichen
wird. Sobald sich der Zeiger 13 in gleicher Lage mit dem Vorwählzeiger z
_# der Vorwähleinrichtung befindet, laufen die angeschlossenen Motoren 5, 6 mit
gleichmäßiger Geschwindigkeit, wie die gleich breiten, schwarz ausgezeichneten und
als Richtungskontakte 38, 39 bezeichneten Teile der Kontaktringe 3d., 35 versinnbildlichen.
Hat also das Fahrwerk diese Stellung erreicht, so ist die Drehung beendet, und die
Gleisketten laufen in gerader Richtung weiter.
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Wird beispielsweise .durch ungleiche Bodenwiderstände das Fahrwerk
aus der gewünschten Fahrtrichtung abgelenkt, so wird dadurch auch der Zeiger
13 entsprechend verstellt. Das hat zur Folge, daß die Schleifkontakte 36,
37 mit den unterschiedlichen Abstufungen der Schleifringe 3d., 35 in Berührung kommen,
wodurch wieder eine derart ungleichmäßige Umlaufgeschwindigkeit eingeschaltet wird,
daß das Fahrwerk in die gewünschte Lage zurückgeschwenkt wird. Das Abstufen kann
natürlich in noch feinerem Maße erfolgen, als in :der schematischen Zeichnung angegeben
ist.
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Für die Lenkeinstellung von der Geradeausfahrt zur Kurvenfahrt wird
also der Handhebel 31 nach der einen oder anderen Richtung bewegt, wodurch die mit
den beiden hintereinanderliegenden Gleiskettenfahrwerken in Verbindung stehenden
Vorwähleinrichtungen 14 in einem jeweils entgegengesetzten Drehsinne um die gleiche
Winkellage nach der einen oder anderen Seite gedreht werden. Die Anordnung ist dabei
zweckmäßig derart, daß die jeweilige Bewegungsrichtung des Handhebels 3r übereinstimmt
mit der gewünschten Kurvenrichtung. Nach erfolgter Einstellung der betreffenden
Vorw-ä hier 14 stellen sich die angeschlossenen Gleiskettenfahrwerke in der bereits
beschriebenen Weise selbsttätig in die Lage der Vorwählzeiger 15 und. sobald sich
die Fahrtrichtungsanzeiger 13 und die Vorwählzeiger 15 in gleicher Lage befinden,
ist der Einstellvorgang beendet.
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Durch geeignete Anordnung und Formgebung der Schlitzführungen 29 und
durch Festsperren jeweils eines oder mehrerer Vorw-ähler 1d. z. B. mittels einer
in Abb. 5 angedeuteten Sperreinrichtung :Io läßt es sich erreichen, auch zwei nebeneinanderliegende
Gleiskettenfahrwerke für Kurvenfahrt so zu steuern, daß das Gleiskettenfahrzeug
um einen zu bestimmenden Mittelpunkt schw=enkt, etwa so, wie in der Raupenanordnung
unter Abb. 5 dargestellt ist.
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Der Schalthebel 31 steht zweckmäßig noch mit einem nicht näher
dargestellten, an sich bekannten Zusatzgerät derart in Verbindung, . daß bei der
Einstellung des Hebels für die Kurvenfahrt des Gerätes d:e Umlaufgeschwindigkeit
der Antriebsmotoren der auf verschiedenen Krümmungsbogen laufenden Gleiskettenfahrwerke
derart abgestuft wird, daß die Gleiskettenfahrwerke mit gleicher Winkelgeschwindigkeit
laufen.
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ZurAusführung einer Schrägfahrt muß der Handhebel 31 in seiner senkrechten
Nullstellung stehen. Es ist daher zweckmäßig, noch eine nicht dargestellte Sperreinrichtung
vorzusehen. die eine Betätigung der Handkurbel 28 nur dann gestattet, wenn sich
der Hebel 31
in seiner Mittelstellung befindet. Man kann mittels der Handkurbel
28 die Vorwähler 1q. nach beiden Richtungen beliebig drehen und damit sämtliche
Fahrwerke gleichmäßig nach der einen oder anderen Richtung vollständig um ihre Achse
schwenken. Man kann ferner auch nach erfolgter Einstellung der Fahrwerke in eine
bestimmte Schräglage diese riurch Weiterdrehen der Vorwähler rd. während der Fahrt
beliebig nach der einen oder anderen Seite ändern.
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Sollte während des Einstehens der Fahrwerke auf eine gewünschte Lage
ein Raupenpaar z. B. infolge großer äußerer Widerstände unzulässig viel von der
Richtung der anderen abweichen, dann schaltet in bekannter Weise ein Begrenzungsschalter
sämtliche Raupenfahrwerke aus. Ein Umgehungsschalter gestattet dann, das abgewichene
Raupenpaar allein in die zulässige Lage zurückzubringen. ' Im übrigen kann zweckmäßig
noch eine ebenfalls nicht dargestellte Sperrvorrichtung vorgesehen werden, welche
die Fahrwerke in der jeweils eingestellten Lage gegen Verdrehungskräfte oder ungleiche
Bodenwi:derstände o. dgl. sichert und gleichzeitig sämtliche Schalteinrichtungen
festlegt, so daß erst nach Ausschalten der Sperrvorrichtung eine :Änderung der Fahrwerkseinstellüng
vorgenommen werden kann. Die Sperreinrichtung wird beispielsweise jeweils selbsttätig
eingeschaltet, sobald die Schleifkontakte 36, 37 der Zeiger 13 über den Richtungskontaktpl.atten
38, 39 der' Kontaktringe 34., 35 stehen. Die Ausschaltung der Sperrvorrichtung müßte
von Hand erfolgen.