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Bremslüfter Die Erfindung betrifft einen Antrieb für Arbeitsgeräte,
insbesondere Fliehkraftregler, zur Lüftung von Bremsen, bei denen die Motorwelle
durch die Wirkung eines Rollengesperres mit einem unverdrehbaren, aber längs verschiebbaren
Teil der Abtriebswelle gekuppelt und durch die Längsverschiebung eine Bremse für
die Antriebsteile gegen Federwirkung ausgeschaltet, beim Nachlassen des Antriebsdrehmomentes
aber eingeschaltet wird. Maßgebend für -die Gestaltung des Antriebes war die Tatsache,
daß bei Sperrollentrieben sich die mit der Rolle - zusammenarbeitende Kurve allmählich
abnutzt, so daß in der freien Stellung mit fest aufeinanderliegenden Bremsscheiben
die Rolle den tiefsten Kurventeil nicht mehr berührt. Auch kann diese Erscheinung
auftreten, wenn die Kurve von Haus aus etwa zu reichlich bemessen ist. Beim Einschalten
des Motors durchläuft dann die Rolle den Anfangsweg von einigen Graden leer und
trifft dann schlagartig auf die Kurve. Hierdurch wird diese sehr bald an dem Auftreffpunkt
ausgeschlagen und, von dieser Stelle ausgehend, bald ganz unbrauchbar. Bei einer
bekannten Anordnung hat man sich bemüht, diesen Nachteil durch Verwendung einer
großen Anzahl von Federn zu vermeiden. Das Gerät ist infolge dieser verwickelten
Konstruktion aber nicht nur teuer. sondern auch betriebsunsicher. da seine Wirksamkeit
von dem richtigen Arbeiten von über einem halben Dutzend Federn abhängt.
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Gemäß der Erfindung wird dieser Nachteil dadurch vermieden, daß die
beiden zusammenwirkenden Bremsglieder von nur zwei Federn verschiedener Stärke in
entgegengesetztem Sinn belastet werden und der Hubweg des Rollengesperres größer
ist als der Verschiebungsbereich des nicht von dem Rollengesperre verstellten unverdrehbaren
Bremsgliedes, das durch seine Belastungsfeder nur bis an einen festen Anschlag bewegt
werden kann, der oberhalb der Oberkante des
anderen, durch das Rollengesperr
niedergedrückten, von der stärkeren Feder beeinflußten Brernsgliedes liegt.
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Sollen größere Bremskräfte ausgeübt werden, so können in bekannter
Weise mehr: re Bremsscheibenpaare angeordnet werden, die, zum Erzeugen des Bremsdruckes
dienen.
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Zwei Ausführungsbeispiele für die Erfindung sind in der Zeichnung
dargestellt. Bei der in den Abb. i und 2 dargestellten Ausführungsforin ist der
Läufer i des Motors 2 auf der Motorwelle 3 befestigt, die an ihrem unteren Ende
so ausgebildet ist, daß eine Kegelrolle d. in ihr drehbar gelagert -,werden kann.
Die Drehachse der Kegelrolle .I liegt senkrecht zur Achse der Motorwelle, zu deren
beiden Seiten die Lager ;. 6 der Kegelrolle angeordnet sind. Die Kegelrolle steht
finit einer Kurve 7 in Eingriff, die an einem Gleitstück 8 angeordnet ist. Das Gleitstück
ist finit der Abtrieliswelle 9 axial verschiebbar, aber unverdrehbar verbunden.
Am Gleitstück ist ein Anschlag I0 angebracht, der gemeinsam mit dein Anschlag i
i an der Motorwelle die eine Endlage der Kegelrolle und der Kurve begrenzt und in
dieser Endlage zur unmittelbaren Übertragung des Drehmoments von der Motorwelle
3 auf die Abtriebswelle 6 dient. An der Abtriebswelle sind die Fliehgewichte 12,
13 gelagert, die mit einer Muffe 1.4 gelenkig verbunden sind und über einen gabelförmigen
Hebel 15 die Welle 16 verstellen. Über die Welle 16 wird die Arbeitsbewegung des
Geräts auf einen Hebel 17 übertragen und kann dort, je nach dein Verwendungszweck
des Geräts, entweder unmittelbar .abgenommen oder durch weitere Übertragungsglieder
entsprechend dem notwendigen Richtungssinn und der erforderlichen Bewegungsgröße
umgewandelt werden. Konzentrisch zur Mittelachse des Geräts ist etwa in Höhe des
unteren Endes der Motorwelle ein Federteller 18 angeordnet, der durch einen oder
mehrere am Gehäuse befestigte Stifte 19 gegen Verdrehen gesichert ist. Die Endlage
des Federtellers ist bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel durch Splinte 2o
erzielt. Es ist aber auch möglich, die Lage der Federteller 18 an den Stiften 19
beispielsweise durch Schraubvorrichtungen einstellbar zu machen. Am Federteller
18 stützt sich eine Feder 21 ab, die eine Bremsscheibe-22 nach unten zu drücken
sucht. Die Brernsscheibe 22 ist in axialer Richtung durch die Stifte 19 geführt
und gleichzeitig gegen Verdrehen gesichert. Mit der Bremsscheibe -22 wirkt eine
gleichfalls axial verschiebbare, aber mit der Abtriebswelle 9 durch den Keil
23 verbundene Bremsscheibe 2-. zusammen. die einen Bremsbelag 2 5 trägt.
Die Bremsscheibe steht unter dem Druck einer Feder 26, der sich auch auf das Gleitstück
8 dbertragt und das Gleitstück in der gezeichneten Stellung zu halten sucht. In
dieser Endstellung befindet sich die Kegelrolle - am `tiefsten Punkt der Kurve 7.
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Das Motorgehäuse ist mit einem Ansatz 27 versehen, der auf dem die
übrigen Trieb-'werksteile umschließenden Gehäuse 28 ruht. In einem Zwischenstück
29 ist die Abtriebswelle 9 im Kugellager 30 gelagert. Am unteren Ende der Abtriebswelle
befindet sich das Stützlager 31. Am Zwischenstück 29 ist ein ringförmiger Anschlag
32 vorgesehen, der die Axialbewegung der Bremsscheibe 22 nach unten begrenzt. Die
Neigung der Kurve 7 und die Anordnung der Anschläge I0. i i ist so bemessen, daß
die Schleiffläche des Bremsbelages 25 der Bremsscheibe 2.1. sich in der unteren
Endlagestets unterhalb des ringförmigen Anschlages 32 befindet. Hierdurch wird in
jedem Falle das Lüften der eigenen Stillsetzbreinse des Gerätes sichergestellt.
Weiterhin wird durch die federnde Lagerung der Bremsscheiben 22 und 2.4 und durch
die Abstimmung der Federspannungen erreicht, daß beire Abschalten des Motors die
Kegelrolle 4. und die Kurve 7 stets in die gezeichr!ete Ausgangsstellung zurückkehren.
Es wird also mit Sicherheit vermieden. daß die 'Motorwelle 3 und die Abtriebswelle
9 in einer Stellung zum Stillstand kommen, in der die Kegelwelle a. sich nicht im
tiefsten Punkt der Kurve 7 befindet. Wesentlich ist, daß diese Arbeitsweise des
Rollengesperres auch dann gewährleistet bleibt, wenn sich der Bremsbelag 25 abnutzt.
Auf diese Weise werden schlagartige Beanspruchungen zwischen Rolle und Kurve sicher
vermieden und ein zwangsläufiges Arbeiten des Rollengesperres erzielt. Der untere
Teil des Gehäuses 28 kann etwa bis zur Höhe der Einfüllschraube 33 mit Öl gefüllt
werden, so daß die unteren Teile des Triebwerks in Öl laufen. Die selbsttätige Schmierung
der übrigen Lager. Kurven. Gleitstücke und Gelenkbolzen ist dadurch sichergestellt,
daß die Abtriebswelle 9 mit einer Längsbohrung 3.4 versehen ist. Dieser Bohrung
wird das Öl über die Zuflußöffnungen 35, 36 durch ein Flügelrad 37 zugeführt. Das
Flügelrad 37 führt das Öl durch die Bohrung 34 bis zum oberen Ende der Abtriebswelle
9. Dort wird das Öl durch die Fliehkraft zu den Schmierstellen im oberen Teil des
Triebwerks gebracht. Außerdem sind an den Stellen, die der besonderen Schmierung
bedürfen, noch O:uerbohrungen in der Abtriebswelle vorgesehen, durch die das Öl
zu den Schmierstellen gelangen kann. Das Öl ge-langt auch zur Bremsscheibe
22 und zum Bremsbelag 25. Die Lebensdauer des Breinsbelags wird hierdurch eilieblich
erhöht.
Zum Schluß sei die Wirkungsweise des Geräts kurz erläutert.
Beim Einschalten des Motors macht die Kegelrolle 4 die Drehung der Motorwelle 3
mit und rollt hierbei auf der Kurve 7. Die Abtriebswelle 9 wird hierbei zunächst
noch nicht mitgenommen. Es wird vielmehr lediglich von der Kegelrolle 4 über die
-Kurve 7 das Gleitstück 8 so weit nach unten bewegt, daß die mit dem Gleitstück
fest verbundene Bremsscheibe 24 mit dem oberen Rand ihres Bremsbelags 25 unter den
ringförmigen Anschlag 32 des Zwischenstücks 29 gelangt. Die Bremsscheibe 22 macht-zunächst
die Bewegung der Bremsscheibe 24 unter der Einwirkung der Feder 21 mit, kann jedoch
dem letzten Teil der Bewegung der Scheibe 24 nicht folgen, da sie auf den Anschlag
32 trifft. Nunmehr ist die Stillsetzbremse des Triebwerks gelüftet. Der an der Motorwelle
3 angebrachte Anschlag i i trifft auf den am Gleitstück 8 befindlichen Anschlag
I0. Damit ist die kraftschlüssige Verbindung zwischen der Motorwelle 3 und der Abtriebswelle
9 hergestellt. Die Abtriebswelle 9 wird von der Motorwelle mitgenommen. Die Fliehgewichte
12, 13 beginnen sich zu heben und übertragen ihre Ärbeitsbewegung über die Welle
16 auf den Hebel 17, von dem die Steuerbewegung abgenommen wird.
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Beim Abschalten .des Motors -bleibt die Motorwelle hinter der Bewegung
der Abtriebswelle zurück, und die Kegelrolle gelangt in die dargestellte Lage. Hierdurch
wird gleichzeitig der Belag 25 der Bremsscheibe 24 mit der Bremsscheibe 22 zum Eingriff
gebracht und das gesamte Gerät stillgesetzt. Die Fliehgewichte 12, 13 kehren in
die dargestellte Ruhelage zurück. Die Steuerbewegung am Hebel 17 wird rückgängig
gemacht.
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Bei der in Abb. 3 dargestellten Ausführungsform sind Einzelteile,
die mit der Anordnung des ersten Ausführungsbeispiels übereinstimmen, mit ,den gleichen
Bezugszeichen versehen. Mit dem Gleitstück 8 ist ein Bremsscheibenträger 38 fest
verbunden, auf dem die Bremsscheiben 39, 40 und 41 befestigt sind. Mit dem axial
beweglichen Federteller 22 sind die unverdrehbar gelagerten Bremsscheiben 42 und
43 verbunden, die die Bremsscheiben 39, 40 und 41 voneinander trennen. Außerdem
ist der Federteller 22 mit einer Bremsfläche 44 versehen, die mit der Bremsscheibe
41 in Eingriff kommt.
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Gegenüber dem in Abb. i und 2 beschriebenen Ausführungsbeispiel besteht
ein Unterschied der Wirkungsweise der Stillsetzbremse lediglich insofern, als die
Bremskraft durch .das lamellenartige Ineinandergreifen mehrerer Bremsscheiben erfolgt,
von denen jeweils zwei mit einem umlaufenden Teil verbundene Bremsscheiben sich
gegen eine zwischen ihnen angeordnete axial bewegliche, aber undrehbar gelagerte
Bremsscheibe legen.
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Das Lüften der Stillsetzbremsekann in der Weise vor sich gehen daß
lediglich der auf den Bremsscheiben lastende Druck der Feder a6 mit Hilfe des Rollengesperres
4., ; unwirksam gemacht wird. Die Bremsscheiben liegen alsdann beim Arbeiten des
Geräts lose aufeinander. Die hierbei auftretende Reibung ist jedoch so gering, daß
eine unzulässige Abnutzung nicht eintritt, zumal auch eine gewisse Schmierung der
Bremsscheiben erfolgt. Es ist aber auch möglich, die Anordnung so zu treffen, daß
sich die einzelnen Bremsscheiben beim Lüften der Bremse auf Widerlager legen, so
daß die Scheiben in ,der Lüftstellung der Bremse nicht mehr miteinander in Eingriff
stehen. Dies läßt sich in der Weise erreichen, daß die Bremsscheiben an ihren Trägern
zwar axial beweglich gelagert sind, ihre Axialbewegung jedoch in der beim Lüften
der Bremse sich ergebenden Bewegungsrichtung begrenzt ist, so daß sich ein stufenweises
Absetzen der Bremsscheiben an ihren Lagerstellen und damit ein völliges Aufheben
des gegenseitigen Eingriffs der Bremsscheiben ergibt.