DE1216625B - Selbsttaetige Bremse fuer eine Antriebsmaschine, z. B. einen Elektromotor - Google Patents

Description

BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND DEUTSCHES ^IW PATENTAMT Int. α.:

F16d

AUSLEGESCHRIFT

Deutsche KL: 47 c-17/06

Nummer: 1216 625

Aktenzeichen: B 51021XII/47 c

Anmeldetag: 8. November 1958

Auslegetag: 12. Mai 1966

Die Erfindung bezieht sich auf eine selbsttätige Bremse für eine Antriebsmaschine, ζ. Β. einen Elektromotor, deren treibende und getriebene Welle mittels einer Kupplung verbunden sind, deren eine Kupplungshälfte mit der treibende Welle und deren andere Kupplungshälfte mit der auf der getriebenen Welle axial verschiebbaren Bremshälfte fest verbunden ist, wobei die eine Kupplungshälfte mit mindestens einem axialen Vorsprung, ζ. Β. einer drehbaren Rolle, versehen ist, der mit zwei hintereinander angeordneten Schrägflächen der anderen Kupplungshälfte unter Wirkung einer axial gerichteten Federkraft so zusammenarbeitet, daß sich beim Ein- und Ausschalten der Antriebsmaschine die mit der treibenden Welle verbundene Kupplungshälfte gegenüber der auf der axial verschiebbaren Bremshälfte sitzenden und mit der getriebenen Welle verbundenen Kupplungshälfte verdreht und dadurch die Bremse aus- und eingerückt wird. Es ist eine Bremse dieser Art bekannt, die zum Abbremsen einer von einem Elektromotor angetriebenen Schleudertrommel nach dem Abschalten des Elektromotors dient. Hierbei ist die mit der axial verschiebbaren Bremshälfte verbundene Kupplungshälfte mit einer axial abstehenden drehbaren Rolle versehen, die in einer Aussparung der mit der treibenden Welle fest verbundenen Kupplungshälfte liegt. Die Aussparung weist zwei im Abstand voneinander angeordnete, senkrecht zu beiden Wellen liegende Ebenen auf, die durch eine zum Lüften der Bremse dienende Schrägfläche miteinander verbunden sind. An den beiden entgegengesetzten Enden beider paralleler Ebenen endet die Aussparung in Anschlägen, die denselben Krümmungsradius wie die Rolle aufweisen. Beim Anlauf des Elektromotors dreht sich zunächst die treibende Welle mit der an ihr starr befestigten Kupplungshälfte. Hierbei verläßt der eine Anschlag der Aussparung die an der anderen Kupplungshälfte befestigte Rolle. Sobald die Schrägfläche der Aussparung auf die Rolle auftrifft, wird diese mit der axial verschiebbaren Bremshälfte verbundene Kupplungshälfte in axialer Richtung so verschoben, daß dadurch die Bremse gelüftet wird. Kurz darauf schlägt der zweite Anschlag der Aussparung gegen die Rolle und nimmt diese mit der zugehörigen Kupplungshälfte mit, wodurch die Schleudertrommel angetrieben wird. Da der Krümmungsradius dieses zweiten Anschlags gleich dem Krümmungsradius der Rolle ist, stellt dieser zweite Anschlag eine zweite Schrägfläche dar. Weil beim Auftreffen des zweiten Anschlags der Aussparung auf die Rolle der Elektromotor bereits eine gewisse Geschwindigkeit besitzt, wird dadurch ein harter Schlag auf die Rolle ausgeübt, durch den so-Selbsttätige Bremse für eine Antriebsmaschine,
ζ. Β. einen Elektromotor

Anmelder:

Adam Baumüller G. m. b. H.,

Marktredwitz (OFr.)

Als Erfinder benannt:

Johann Theuer, Marktredwitz (OFr.)

wohl die angetriebene Schleuder und der Elektromotor als auch ihre Lagerungen stark beansprucht werden.

Um bei diesem bekannten Schleudermaschinenantrieb das Einrücken der Bremse nach beendetem Arbeitsgang zu erleichtern sowie zu beschleunigen und auch die Bremse willkürlich einrücken zu können, ist bereits bekannt, die Aussparung der mit der treibenden Welle starr verbundenen Kupplungshälfte mit einer relativ langen Schrägfläche zum Lüften der Bremse zu versehen und am Ende dieser Schrägfläche eine solche Steigung oder Rast vorzusehen, daß die Rolle an dieser Stelle nach dem Abschalten des Elektromotors festgehalten und dadurch ein selbsttätiges Einrücken der ausgerückten Bremse verhindert wird. Diese Rast hat noch den Zweck, die Rolle in ihr so festzuhalten, daß dadurch eine einwandfreie Drehmomentübertragung auf die Schleudertrommel möglich ist. Dabei soll eine Feder, die beide Kupplungshälften kraftschlüssig verbindet, ein Überspringen der Rast und ein Durchdrehen der Antriebsmaschine vermeiden. Ein solches Durchdrehen ist nämlich deshalb möglich, weil die Tiefe der Rast kleiner als der Radius der Rolle ist, so daß bei höherer Belastung die Rolle entgegen der Federkraft über die Rast hinausrollen kann. Das Einrücken der ausgerückten Bremse wird dadurch erreicht, daß der Motorläufer vorübergehend mechanisch oder elektrisch abgebremst wird, wodurch die zum Einrücken der Bremse notwendige Relativdrehung zwischen den beiden Kupplungshälften erzielt wird, so daß die Rolle außer Eingriff mit der Rast kommt. Zur Erleichterung dieses Einrückens der Bremse trägt die beim Ausrücken der Bremse sich spannende Feder mit dazu bei. Der das selbsttätige Einrücken der Bremse verhindernde Teil der Rast bzw. auch der andere Teil der Rast, auf den die Rolle bei der Drehmomentübertragung drückt, stellt eine zweite Schrägfläche dar. Mit dieser letzteren

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Schrägfläche schlägt die zugehörige Kupplungshälfte beim Einschalten des Motors nach dem Lüften der Bremse an die Rolle der anderen Kupplungshälfte an, so daß durch diesen harten Schlag sowohl die angetriebene Schleuder und der Elektromotor als auch ihre Lagerungen in unzulässiger Weise.beansprucht und dadurch beschädigt werden können. Auch bei Belastungsschwankungen treten schädliche Stöße auf.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die bekannten Bremsen zu verbessern und sie so auszubilden, daß ein Durchdrehen der Kupplung und schädliche Stöße bei Belastungsschwankungen im Betrieb und beim Einschalten der Antriebsmaschine nicht auftreten, so daß sowohl die treibende als auch die getriebene Maschine und auch die Kupplung selbst geschont werden. Die Lösung dieser Aufgabe wird gemäß der Erfindung durch eine derartige Länge der zweiten Schrägfläche erreicht, daß sich die Kupplungshälfte mit ihrem Vorsprung im gesamten Belastungsbereich der Antriebsmaschine auf dieser zweiten Schrägfläche entlangbewegt und sich hierbei die mit der axial verschiebbaren Bremshälfte verbundene Kupplungshälfte an der auf der treibenden Welle befestigten Kupplungshälfte elastisch abstützt.

Bei der erfindungsgemäßen Bremse dient die erste Schrägfläche ebenso wie bei den bekannten Bremsen zum Lüften der Bremse, die zweite Schrägfläche aber nicht nur zum Halten der Bremse im gelüfteten Zustand, sondern vor allem zur elastischen Verbindung beider Wellen. Bei Belastungsschwankungen bewegt sich der Vorsprung der einen Kupplungshälfte auf der zweiten Schrägfläche der anderen Kupplungshälfte entgegen oder unter Wirkung der axial gerichteten Federkraft, so daß schädliche Belastungsstöße bei Belastungsschwankungen nicht auftreten können und sowohl die Antriebsmaschine als auch die angetriebene Maschine geschont werden. Beim Einschalten tritt weder ein Durchdrehen der Kupplung noch ein Stoß auf, da sich der Vorsprung nicht wie bei den bekannten Bremsen bis zu einem festen Anschlag, sondern lediglich auf der zweiten Schrägfläche entgegen der axial gerichteten Federkraft bewegt und bei konstanter Belastung an einer Stelle der zweiten Schrägfläche anliegt. Bei der erfindungsgemäßen Bremse ergibt sich außerdem noch der Vorteil, daß die zum Einrücken der Bremse notwendige axial gerichtete Federkraft in Verbindung mit der zweiten Schrägfläche die elastische Verbindung zwischen der treibenden und getriebenen Welle bewirkt.

Um die Bremse bzw. die Kupplung verschiedenen Belastungsfällen angleichen zu können, weisen die beiden Schrägflächen in an sich bekannter Weise verschieden Steigungen auf. Bei der Bemessung der Steigung der ersten zur Lüftung der Bremse dienenden Schrägfläche spielt z. B. die Forderung eine Rolle, daß die Antriebsmaschine im Leerlauf und unter Last anlaufen muß, während bei der Bemessung der Steigung der zweiten Schrägfläche die Größe der Belastung und der Belastungsschwankungen im Betrieb von Bedeutung ist.

Damit sich der Vorsprung der einen Kupplungshälfte von der einen Schrägfläche der anderen Kupplungshälfte auf die andere Schrägfläche schlagfrei bewegen kann, sind beide Schrägflächen durch eine konkav gekrümmte Fläche miteinander verbunden, deren Krümmungsradius mindestens so groß ist wie der Krümmungsradius des Vorsprungs. Dadurch kann es vorkommen, daß nach Abschaltung der als Elektromotor ausgebildeten Antriebsmaschine dei Vorsprung in der konkaven Fläche zwischen den beiden Schrägflächen verbleibt, so daß die Bremse nicht selbsttätig einfallen kann. In diesem Fall ist gemaß der Erfindung ein Kondensator vorgesehen, der nach Abschaltung des Elektromotors diesem einen Gegenstromstoß zuführt, durch den der Motorläufei ausreichend verzögert wird, so daß der Vorsprung die konkave Fläche verläßt und die Bremse einfallen

ίο kann.

Ebenso wie bei den bekannten Bremsen kann auch bei der erfindungsgemäßen Bremse der Vorsprung als Rolle ausgebildet sein, wobei gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung die Rolle auf Spitzen gelagert ist, um die Lagerreibung zu verringern. Zur weiteren Reibungsverminderung kann als Vorsprung eine Kugel oder ein Kugellager verwendet werden.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind mit ihren erfindungswesentlichen Merkmalen in den Figuren dargestellt. Es zeigt

F i g. 1 einen axialen Schnitt durch einen Elektromotor mit einer Bremse gemäß der Erfindung,

Fi g. 2 einen Ausschnitt aus F i g. 1 im Bereich des rechten Endes der getriebenen Welle, das mit zwei Muttern versehen ist,

F i g. 3 eine perspektivische Ansicht eines Kupplungsrings mit Schrägflächen,

F i g. 4 eine Teilansicht zweier im Eingriff miteinander befindlicher Kupplungsringe,

F i g. 5 einen axialen Schnitt durch eine Kupplung mit als Vorsprünge wirkenden Kugeln,

F i g. 6 einen axialen Schnitt durch eine Kupplung mit als Vorsprünge wirkenden, zwischen Spitzen gelagerten Rollen,

F i g. 7 eine schematische Darstellung zweier hintereinander angeordneter Schrägflächen eines Kupplungsrings,

F i g. 8 einen axialen Schnitt durch eine Kupplung mit als Vorsprünge wirkenden Kugellagern und

Fig. 9 einen axialen Schnitt durch eine weitere Bremse gemäß der Erfindung.

In Fig. 1 ist ein Drehstromkurzschlußläufermotor dargestellt, dessen Gehäuse 1 ein Lagerschild 2 und ein Lagerschild 3 aufweist. Das Ständerpaket ist mit 4 und die Ständerwicklung mit 5 bezeichnet. Der zylindrische Läufer 6 sitzt auf einer Hohlwelle 7, mit der er starr verbunden ist. Ein in den Lagerschild 3 eingesetztes Kugellager 10 dient zur Lagerung dei Hohlwelle 7, die außerdem mit Hilfe eines Sinterlagers 11 auf der getriebenen Welle 12 drehbar gelagert ist. Ein in den Lagerschild 2 eingesetztes Kugellager 13 dient zur Lagerung dieser Welle 12. Mil Hilfe eines weiteren Sinterlagers 14 ist die Welle 12 in der Hohlwelle 7 drehbar gelagert. An ihrem rechten Ende gemäß Fi g. 1 weist die Hohlwelle 7 neben dem Kugellager 10 einen Flansch 15 auf, der mittels eines oder mehrerer Keile 16 auf der Hohlwelle 7 befestigt und durch einen Sprengring 17 gegen axiale Verschiebung gesichert ist. In eine Ausdrehung dieses Flansches 15 ist eine Kupplungshälfte 44 (F i g. 4) eingesetzt, die mittels Schrauben 19 und Paßstiften 22 mit dem Flansch 15 starr verbunden ist. Die drei Vorsprünge 43 dieser Kupplungshälfte 44 stehen mil Schrägflächen A-B und C-D an der Kupplungshälfte 41 ausgebildeten Kurvenstücken 42 im Eingriff. Die Kupplungshälfte 41 ist an einem Flansch 21 mittels Schrauben 19 und eines oder mehrerer Paßstifte 22 starr befestigt. Die Kupplungshälfte 41 weist gemäß

den F i g. 3 und 4 drei mit Schrägflächen A-B und C-D versehene Kurvenstücke 42 auf, die zwecks Rechts- und Linkslauf des Elektromotors symmetrisch ausgebildet sind. Der Flansch 21 ist mit einer Vielkeilbuchse 23 verschweißt, die auf der an diesem Ende als Vielkeilwelle ausgebildeten getriebenen Welle 12 nicht drehbar, jedoch axial verschiebbar angeordnet ist. Der äußere Umfang der Buchse 23 weist ein Vielkeilprofil24 auf, auf dem eine Stahlnabe 25 einer mit ihr starr verbundenen Bremshälfte 26, die zugleich den Motorlüfter bildet, in axialer Richtung verschiebbar angeordnet ist. Diese bewegliche Bremshälfte 26 trägt einen Bremsbelag 27, der mit einer als Bremsfläche dienenden schrägen Fläche 28 des Lagerschilds 3 zusammenarbeitet. Eine Mutter 29 ist auf ein entsprechendes Gewinde 30 der Vielkeilbuchse 23 aufgeschraubt und mittels Schrauben, 31 mit der Stahlnabe 25 starr verbunden. In eine Aussparung 32 der Vielkeilbuchse 23 ist eine Schraubenfeder 33 eingesetzt, die einerseits dazu dient, die Bremshälfte 26 mit ihrem Bremsbelag 27 gegen die Bremsfläche 28 und andererseits die beiden Kupplungshälften 41 und 44 mit ihren Schrägflächen A-B sowie C-D und Vorsprüngen 43 gegeneinanderzudrücken. An ihrem rechten Ende ist die getriebene Welle 12 mit einer Scheibe 34 versehen, die in eine Ausnehmung 40 der Buchse 23 greift und durch einen Sprengring 35 gegen axiales Verschieben gesichert ist. Zwischen der Scheibe 34 und der Schraubenfeder 33 befinden sich zwei Tellerfedern 36, die die Wirkung der Schraubenfeder 33 unterstützen und bei großen Drehmomenten die in axialer Richtung auftretenden Kräfte abfangen.

Gemäß F i g. 2 ist der Sprengring 35 in F i g. 1 ersetzt durch das Gewindemutterpaar 35' auf dem Ende der Welle 12. Mittels des Mutterpaares 35' ist die Vorspannung der Federn 33 und 36 regelbar.

Durch eine Lüfterhaube 37, die mit nicht dargestellten Luftschlitzen versehen ist, werden sämtliche außerhalb des eigentlichen Motors· angeordneten Teile verdeckt.

Die Wirkungsweise der Vorrichtung gemäß F i g. 1 ist folgende:

Bei stromlosem Motor befinden sich sämtliche beweglichen Teile in der in F i g. 1 dargestellten Lage. Beim Einschalten des Motors wird der Läufer 6 in Umdrehungen versetzt, der den mit der Hohlwelle 7 starr verbundenen Flansch 15 und die dazugehörige Kupplungshälfte 44 mitnimmt. Es erfolgt also zunächst eine Drehung der Kupplungshälfte 44, wobei sich deren Vorsprünge 43 in geringem Abstand von der Planfläche 61 der Kupplungshälfte 41 zwischen den Schrägflächeny4-5 der Kurvenstücke 42 befinden. Sobald die Vorsprünge 43 auf die Schrägflächen A-B treffen und auf ihnen entlanggleiten, kommt eine axiale Kraftkomponente zustande, die eine axiale Verschiebung der mit dem Flansch 21 verbundenen Kupplungshälfte 41 entgegen der Kraft der Schraubenfeder 33 und damit eine axiale Verschiebung der Bremshälfte 26 mit dem Bremsbelag 27 bewirkt, wodurch die Bremse gelüftet wird.

Bei weiterer Drehung der mit dem Flansch 15 verbundenen Kupplungshälfte 44 gleiten die Vorsprünge 43 über die parallel zur Planfläche 61 liegenden Flächen B-C hinweg auf die zweiten Schrägflächen C-D, wo sie bei konstanter Belastung an einer, entsprechenden Stelle stehenbleiben und das Drehmoment auf die getriebene Welle 12 übertragen. Beim Auftreten großer Drehmomente kann sich hierbei die Vielkeilbuchse 23 in axialer Richtung so weit bewegen, bis gegebenenfalls die Tellerfedern 36 vollständig zusammengedrückt sind. Dadurch ist die axiale Verschiebung der Bremshälfte 26 nebst Bremsbelag 27 beendet, sofern das nicht bereits zufolge der Federkräfte geschehen ist.

Wird der Strom unterbrochen, erzeugt der Läufer 6 kein Drehmoment mehr. Die Tellerfedern 36 bzw. die Schraubenfeder 33 drücken sogleich die Vielkeilbuchse 23 und die auf ihr befestigte Bremshälfte 26 mit dem Bremsbelag 27 gegen die Bremsfläche 28, wodurch die getriebene Welle 12 abgebremst und stillgesetzt wird. Gleichzeitig gleiten die Vorsprünge 43 der Kupplungshälfte 44 von den Schrägflächen C-D und A-B bzw. den Rächen B-C ab und gelangen in die in Fig. 4 dargestellte Lage, wodurch auch die Hohlwelle 7 und der Läufer 6 zum Stillstand kommen.

Nach einem gewissen Abrieb des Bremsbelags 27 ist es notwendig, die Bremshälfte 26 mit dem Bremsbelag 27 auf der Vielkeilbuchse 23 nachzustellen, weil andernfalls die Kupplungshälften 41 und 44 durch Aufsitzen die für den Bremszustand erforderliche Axialverschiebung der beweglichen Bremshälfte vorzeitig beenden könnten. Zu diesem Zweck werden die Schrauben 31 entfernt und die Mutter 29 so weit angezogen, daß der Bremsbelag 27 in Anlage an die konische Bremsfläche 28 gelangt, so daß sich die Kupplungshälften 41 und 44 nicht mehr berühren. Danach werden die Schrauben 31 wieder eingesetzt und festgezogen.

An Stelle der Vorsprünge 43 (F i g. 4) können mit der Kupplungshälfte 41 gemäß F i g. 5 Kugeln 45 zusammenarbeiten, die in entsprechenden Aussparungen 46 eines Scheibenrings 47 gelagert sind, der mit' dem Flansch 15 in starrer Verbindung steht. In Aussparungen des Flansches 15 eingelegte, aus gehärtetem Material bestehende Lagerstücke 48 verhindern das Eindrücken der Kugeln 45 in den ungehärteten Flansch 15.

Die Kugeln 45 können gemäß F i g. 6 durch Rollen 49 ersetzt werden, die je zwischen Spitzen 50 und 51 in radial verlaufenden Sackbohrungen 52 eines mit dem Flansch 15 starr verbundenen und mit einem Schlitz versehenen zylindrischen Klotzes 53 so gelagert sind, daß sie sich frei bewegen können und insbesondere ihre Stirnflächen im Schlitz frei liegen. Die mit den Spitzen 50 und 51 versehenen Lagerkörper 54 und 55 werden gemäß F i g. 6 in ihrer dargestellten Lage durch einen Innensprengring 56 gehalten.

Bei der Ausbildung der Kupplung gemäß Fig. 8 sind anstatt der Rollen 49 Kugellager 57 vorgesehen, die auf Bolzen 58 gelagert sind. Die Bolzen 58 sitzen selbsthaftend in entsprechenden radialen Bohrungen eines mit dem Flansch 15 starr verbundenen Lagerkörpers 59. Die Kugellager 57 sind so angeordnet, daß sich die äußeren Lagerringe 60 auf den Kurvenstücken 42 der Kupplungshälfte 41 abwälzen. Die Lagerringe 57 und 60 können durch eine massive Scheibenrolle ersetzt sein.

In F i g. 7 ist ein Kurvenstück 42 schematisch dargestellt. Hierbei stellt die Linie A -E die Planfläche 61 (Fig. 3) dar, von der sich die Kurvenstücke42 abheben. An diese Planfläche schließt sich beispielsweise unter 30° die erste Schrägfläche A-B an. Die zweite Schrägfläche C-D verläuft z. B. unter 20° zur Planfläche 61. Verbunden sind beide Schrägflächen A-B und C-D durch eine kurze konkave Fläche B-C.

Gemäß Fig.7 ist die BogenflächeB-C erhalten, indem vom Punkt B aus ein Kreisbogen nach Punkt C mit einem Radius geschlagen ist, der beispielsweise gleich dem doppelten Durchmesser der Rolle 49 gewählt sein kann. Selbstverständlich kann dieser Durchmesser variieren, er kann in besonderen Fällen z. B. auch nur gleich dem halben Durchmesser der Rolle 49 sein oder Zwischenwerte annehmen. Der Mittelpunkt M dieses Kreisbogens B-C liegt senkrecht über dem Punkt B, oder M ist ein wenig nach rechts versetzt. Die Linie C-D nach Fig. 7 ist die Tangente an den Kreisbogen B-C im Punkt C. Die Tangente an den Kreisbogen B-C im Punkt B liegt beim dargestellten Beispiel parallel bzw. nahezu parallel zu der Linie E-A.

Wie aus den F i g. 7 und 3 hervorgeht, sind die Kurvenstücke 42 gleichartig und symmetrisch ausgebildet, d. h. in beiden Drehrichtungen sind dieselben Schrägflächen vorhanden.

In dem in Fig. 1 dargestellten, gebremsten Ruhezustand des Motors befindet sich gemäß Fig. 7 die Rolle 49 über der Fläche E-A ohne Anlage an dieser Fläche. Sobald dem Motor Strom zugeführt wird, rollt die Rolle 49 auf der Schrägfläche A-B entlang und gelangt je nach Größe der Belastung an eine Stelle der Fläche B-D. Die Schrägfläche A-B dient demnach zum Lüften der Bremse, und zwar sowohl bei Leerlauf als auch bei Anlauf unter Last. Im Leerlauf bleibt die Rolle auf der Kurvenbahn B-C kurz nach Überrollen des Punktes B stehen, wodurch die Bremse gelüftet bleibt. Wird der Motor danach belastet, dann rollt die Rolle 49, je nach der Größe der Last, bis Punkt C oder über Punkt C hinaus. Beim Anlauf unter Last erfolgt die Bewegung der Rolle 49 von der Planfläche E-A bis zu einem zwischen B-D liegenden Punkt sofort kontinuierlich.

Wird beispielsweise der Strom abgeschaltet, wenn der Motor belastet ist, dann rollt die Rolle 49 aus einer zwischen B und D befindlichen Stellung unter der Wirkung der Schraubenfeder 33 über die Punkte C und B hinweg nach Punkt A. Beim Abschalten des Motors im Leerlauf könnte es geschehen, daß die Rolle 49 aus ihrer Stellung auf der Kurvenfläche B-C nicht selbsttätig über den Punkt B abrollt, da sie sich in einem Kurvenbereich befindet, dessen Steigung selbsthemmend wirkt. Damit die Rolle 49 zuverlässig aus dieser Stellung über den Punkts nach Punkte gelangt, genügt es, wenn der Elektromotor einen Gegenstrom geringer Stromstärke erhält. Dies kann in an sich bekannter Weise mit HiHe eines besonderen Schalters oder mittels Zuschalten eines Kondensators geschehen.

Bei der in F i g. 9 dargestellten Bremse ist die treibende Welle mit 62 bezeichnet. Für ihre Lagerung befindet sich in einer Ausdrehung des Lagerschilds 63 ein Kugellager 64. Mit dem Ende der Welle 62 ist ein Flansch 65 mittels eines eingelegten Keils 66 starr verbunden. Der Flansch 65 ist gegen eine axiale Verschiebung durch einen Sprengring 67 gesichert. Der Flansch 65 weist eine Nabe 68 auf, die ein Nadellager 69 zur Lagerung der getriebenen Welle 70 aufnimmt. Die Welle 70 weist an ihrem Unken Ende über dem Nadellager 69 axial verlaufende Nuten 71 (Keilwellenprofil) auf, die zur Führung eines Flansches 72 dienen, der einerseits mit einer Kupplungshälfte 41 mittels Schrauben 73 und Paßstiften 73' starr verbunden ist und andererseits an seinem äußeren Umfang eine Schrägfläche 74 zur Aufnahme eines Bremsbelags 75 aufweist. Der Bremsbelag 75 befindet sich im gezeichneten Bremszustand in Anlage an einei Schrägfläche 76 des Lagerschilds 63. An dem Flansch ist eine Kupplungshälfte 44 mittels Schrauben 73 und Paßstiften 73' starr befestigt. Zur weiteren Lagerung der getriebenen Welle 70 ist ein Kugellager 11 in einer entsprechenden Aussparung einer Abdeckkappe 78 vorgesehen. Ein Deckel 79, der mittels Schrauben 80 an der Abdeckung 78 befestigt ist.

ίο deckt das Kugellager 77 ab. In dem Flansch 72 sind Bohrungen 81 vorgesehen, in die Schraubenfedern 82 eingesetzt sind, die sich in entsprechenden Aussparungen 83 eines Flansches 84 abstützen, der aui der getriebenen Welle 70 gegen Verdrehung im Vielkeilprofil 71 gesichert ist.

Die Wirkungsweise der in Fig. 9 dargestellten Bremse ist dieselbe wie die Wirkungsweise der in Fig. 1 dargestellten Bremse.
Beim Anlauf der Arbeitsmaschine erfolgt durch

ao Relativdrehung der Wellen eine axiale Verschiebung des Flansches 72, wodurch die Bremse 74, 75, 76 gelüftet wird. Bei Ausfall der Antriebskraft drücken die Federn82 den Flansch72 in die in Fig. 9 dargestellte Bremslage zurück, und die Bremse wird wirksam. Getriebene Welle 70 und treibende Welle 62 werden von der Bremse gleichermaßen stillgesetzt.

Die treibende Welle 62 braucht nicht zugleich treibende Welle der Antriebsmaschine zu sein. Beispielsweise kann sie eine von einer beliebigen Arbeitsmaschine betriebene, über Fest- und Losscheibe und Riemenantrieb ausrückbare Welle, insbesondere auch Transmissionswelle sein, die also ihre Arbeitskrafl nur mittelbar von der Antriebsmaschine erhält.

Claims (6)

Patentansprüche:

1. Selbsttätige Bremse für eine Antriebsmaschine, z.B. einen Elektromotor, deren treibende und getriebene Welle mittels einer Kupplung verbunden sind, deren eine Kupplungshälfte mit der treibenden Welle und deren andere Kupplungshälfte mit der auf der getriebenen Welle axial verschiebbaren Bremshälfte fest verbunden ist, wobei die eine Kupplungshälfte mit mindestens einem axialen Vorsprung, z. B. einer drehbaren Rolle, versehen ist, der mit zwei hintereinander angeordneten Schrägflächen der anderen Kupplungshälfte unter Wirkung einer axial gerichteten Federkraft so zusammenarbeitet, daß sich beim Ein- und Ausschalten der Antriebsmaschine die mit der treibenden Welle verbundene Kupplungshälfte gegenüber der auf der axial verschiebbaren Bremshälfte sitzenden und mit der getriebenen Welle verbundenen Kupplungshälfte verdreht und dadurch die Bremse aus- und eingerückt wird, gekennzeichnet durch eine derartige Länge der zweiten Schrägfläche (C-D), daß sich die Kupplungshälfte (44; 15, 47, 48; 53; 59; 65) mit ihrem Vorsprung (43; 45; 49; 57) im gesamten Belastungsbereich der Antriebsmaschine auf dieser zweiten Schrägfläche (C-D) entlangbewegt und sich hierbei die mit der axial verschiebbaren Bremshälfte (26, 27; 72, 75) verbundene Kupplungshälfte (21, 41) an der auf der treibenden&Welle (7, 62) befestigten Kupplungshälfte (44; 15, 47, 48; 53; 59; 65) federnd abstützt.

2. Bremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Schrägflächen (C-D) in an sich bekannter Weise verschiedene Steigungen aufweisen.

3. Bremse nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß beide Schrägflächen (A-B, C-D) durch eine konkav gekrümmte Fläche (B-C) miteinander verbunden sind, deren Krümmungsradius mindestens so groß ist wie dei Krümmungsradius des Vorsprungs (43,45,49,57).

4. Bremse nach Anspruch 3 mit einem Elektromotor als Antriebsmaschine, der nach seiner Abschaltung elektrisch abgebremst wird, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise ein Kondensator vorgesehen ist, der nach Abschal-

lo

rung des Elektromotors diesem einen Gegenstromstoß zuführt.

5. Bremse nach einem der Ansprüche 1, 2, 3 oder 4 mit einem als Rolle ausgebildeten Vorsprung, dadurch gekennzeichnet, daß die Rolle (49) auf Spitzen (50, 51) gelagert ist.

6. Bremse nach einem der Ansprüche 1, 2, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß der mit den Schrägnächen zusammenarbeitende Vorsprung als Kugel (45) oder als Kugellager (57) ausgebildet ist.

In Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschriften Nr. 634 062, 650 972,
314,756 984, 909 274.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

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