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Drehgestellanordnung für Schienenfahrzeuge Die Erfindung betrifft
ein Drehgestell für Schienenfahrzeuge mit gefedertem Rahmen. Eine für das Schlinge=
des Wagenkastens besonders verantwortliche Erscheinung ist der sog. Sinuslauf der
Achsen. Er besteht bekanntlich darin, daß die Räder abwechselnd bis zum Anstoßen
des Spurkranzes an den Schienenkopf auf die Schiene auflaufen und dann wieder nach
innen zurücklaufen, so daß sie eine schlängelnde, sinusartige Bewegung gegenüber
dem Gleisausfuhren.
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Dieser Sinuslauf hat aber nicht nur einen unruhigen Lauf des Wagens,
sondern ;auch eine starke Abnutzung der Achslagerführungen in der Längs- wie Querrichtung
zur Folge. Man hat dies bei Wagen für Nebenbahnen durch Streifrahmen zu vermeiden
gesucht. Doch bat dieser mehrere Nachteine, vor allem die Vermehrung des täten Gewichts
und die Inanspruchnahme des fürandere Drehgestellteile notwendigen Raumes durch
die diagonalen Verstrebungen. -Durch ein ,anderes Mittel, die Achslenker, wird zwar
nicht der Raum zwischen den Achsen verbaut, aber es tritt nach einer gewissen-Laufleistung
auch hier ein Sinuslauf ein. Man hat,den Sinuslauf endlich auch durch Begrenzung
des Achslagerspiels, besonders ,des Längsspiels, zu vermindern gesucht. Das Längsspiel
kann aber nicht unter je o,5mm nach vorn und hinten bemessen werden, weil dann rauher
Lauf eintritt. Das Querspiel darf beiderseits je i bis a mm nicht unterschreiten,
weil sonst bei, seitlicher Neigung des Drehgestellrahmenms ein Klemmen des Rahmens
in den. Achslagerführungen stattfindet, so. daß ebenfalls rauher Wagenlauf eintritt.
Im übrigen würde eine solche Herabsetzung des Spieles aussichtslos sein, weil es
sich durch Abnutzung der Führungen doch schnell erweitern würde.
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Die Erfinderin hat durch eingehende Üüberlegungen festgestellt, daß
die angestrebte Verminderung des Sinuslaufes nur durch das Zusammenwirken einer
Anzahl vorn Anordnungen zu erreichen ist, die teils die Lage der Achs lagerblattfedern,
teils die Schwenkmöglichkeit des Achslägers gegenüber der Achse, teils das Achslagerspiel,
teils die Führung der Achsläger und schließlich das Material. der Achslagerführun;gen.
betreffen. Und zwar besteht die neue Kombination darin, d@aß die Achslagerblattfeder
unter
dem Achslagergehäuse aufgehängt ist, daß dem Achslagergehäuse eine Schiefstellung
zur Achse in deren Längsebene ermöglicht wird, daß das. Achslagerlängsspiel wie
-querspiel auf beiderseits o, i bis o.2 m n vermindert wird, daß die seitlich Führung
der Achse nur einem der beiden Achslager übertragen wird, während die Längsführung
vorn beiden Achslagern übernommen wird, und daß schließlich die Achslagerführungen
verschleißfest ausgebildet werden.
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Das neue Drehgestell ist in den Abb. i bis 3 dargestellt, und zwar
zeigt: Abb. i eine Seitenansicht des Drehgestells, Abb. a einen Längsschnitt durch
die Achslager nach Linie A-B der Abb. i, _ Abb.3 einen waagerechten Schnitt durch
das linke Achslager nach Linie C-D der Abb. i.
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Der Rahmen i von bekannter, vorzugsweise geschweißter Form stützt
sich mittels je einer Schraubenzusatzfeder a beiderseits des Achslage:rs 3 auf die
Enden einer Blattfeder 4., die unterhalb des. Achslagers auf einem mit dem Achslagergehäuse
verbundenen Sattel s liegt. Diese Aufhängung der Achsblattfeder unter dem Achslager
hat den Vorteil der Stabilität gegenüber der auf dem Achslager sitzenden Achsblattfeder.
Hierdurch wird das Sichverecken des Achslagers in den Achshaltern erheblich gemindert
und schon dadurch ein geringeres Längsspiel der Achslagerführungen in den Achshaltern
ermöglicht.
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Eine Verminderung des Achslagerquerspiels wird weiter dadurch erreicht,
daß eine Schiefstellung des Achslagergehäuses gegenüber dem Achslager und damit
des Rahmens gegenüber der Achse ermöglicht wird. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel
dient diesem Zwecke ein Pendelrollenlager 6, dessen äußerer Laufring 7 eine Kugelbewegung
um die .auf dem inneren Laufring ä geführten Rollen 9 ausführen kann. Neigt
sich z. B. in Kurven der Drehgestellrahmen, so macht das Achslagergehäuse diese
Verschwenkung in der Ebene der Achse ohne jeden Zwang mit.
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Diese Anordnungen gestatten es, das Achslagerlängsspiel wie -querspiel
auf ein bis dahin undenkbares Maß, nämlich auf beiderseits o, i bis o,2 mm, herabzusetzen.
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Hieran schließt sich eine weitere Anordnung, nämlich die seitliche
Führung der Achse nur einem der beiden Achslaser, , z. B. dem rechten Io, zu übertragen,
während in dem anderen, z. B. im linken Achslaser 3, ein Querspiel zwischen, dem
Achslagergehäuse und dem äußeren Peadelrollenlagerring 7 vorhanden ist, so daß dieses
Lager verschiebbar ist. Dagegen ist das Querspiel in den Achslagerführungen bei
beiden Labern -einer Achse gleich klein, damit das schädliche Verkanten der Lager
in den Führungen und zerstörende Schläge durch zu großes Spiel vermieden werden.
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Erscheint schon durch die gleichzeitige Anwendung dieser vier Anordnungen
eine erhebliche Verminderung des Verschleißes in den Achslagerführumgen erreicht,
so läßt sich diese noch durch .eine letzte Maßnahme steigern, nämlich dadurch, daß
man die Achslagerführungen verschleißfest macht. Man kann diese Verschleißfestigkeit
z. B. dadurch erreichen, daß man die an den Achshaltern befestigtem Achslagerführungen
i i und die .an diesen Führungen gleitenden Flächen der U-förmigen Führungen i z
der Achslagergehäuse härtet oder gehärtete Einlagen in die Führungswände einlegt,
oder daß man zwischen den Achshaltern und den Führungsflächen verschleißfeste Rollenketten
anordnet. Durch die gleichzeitige Anordnung dieser verschiedenen Eimzelelemiente
wird eine Gesamtwirkung erzielt, die das schwierige Problem der verschleißlosen
Achsführung in überraschender Weise löst und dadurch eine wesentliche Ursache des
störenden Simuslaufes der Wagen beseitigt. Das bedeutet aber mit Rücksicht auf die
ständige Erhöhung der Zuggeschwindigkeit eine wesentliche Steigerung der Reisebequemlichkeit,
verbunden mit geringerer Abnutzung und daraus folgenden längeren Laufzeiten und
verminderten Unterhaltungskosten.