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Schaltvorrichtung für elektrische Signalantriebe Die Erfindung betrifft
eine Schaltvorrichtung für elektrische Signalantriebe, deren Getriebe aus einer
für die Haltstellung benutzten Mittellage in zwei verschiedenen Fahrtstellrichtungen
zu - bewegen ist, wobei jeweils zu Beginn jeder Stellbewegung eine zwangsläufige
Schaltbewegung eine Schalterarbeitsstellung und am Ende jeder Umstellung eine von
der Getriebegeschwindigkeit unabhängige Schnellschaltbewegung eine Schalterendstellung
herbeiführt.
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Es sind Schaltvorrichtungen für zwischen zwei Endlagen bewegbare,
Antriebe bekannt, bei denen die Bewegung der Kontakte entweder zwangsläufig oder
durch besondere Getriebeglieder zwangsläufig beschleunigt bzw. auch kraftschlüssig
schnellschaltend erfolgt. Ferner sind auch Ausführungen bekannt, die für
Antriebe mit zwei und drei Endlagen geeignet sind, bei denen die Kontakte in jeder
Drehrichtung nach 'einer zwangsläufigen Bewegung aufgehalten werden, um dem antreibenden
Steuerglied nachzuspringen. Aber auch diese Schaltvorrichtungen sind für Signalantriebe
u. dgl. mit drei Endlagen namentlich mit Rücksicht auf die meist beschränkten Raumverhältnisse
nicht vorteilhaft, weil die Anordnung 'der treibenden und der angetriebenen Steuerelemente
axial in einer Richtung erfolgen muß, welche, um besondere zusätzliche Übertragungsteile
zu vermeiden, senkrecht zur Ebene der sonstigen Getriebeteile des Antriebes liegt.
Außerdem haben die vorstehend erwähnten, kraftschlüssige Schnellschaltbewegungen
ausführenden Schaltvorrichtungen noch den grundsätzliclien Nachteil, daß bei Versagen
einer Feder Schaltbewegungen ausbleiben.
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Diese Nachteile werden durch die Erfindung dadurch vermieden, daß
insgesamt drei durch Schnellschaltbewegungen zu erreichende
Endstellungen
und zwei zwischen diesen liegende, zwangsläufig zu erreichende Arbeitsstellungen
der Schaltvorrichtung sich ergeben durch Anwendung von zwei Schaltscheiben, die
in zwei Leergangsschlitzen von, einer Antriebsachse durch einen von zwei Hebeln
auf 'genommenen Mitnehmer beweg t werden und dabei zwei Schalthebel, die durch eine
Feder verbunden sind -, beeinflussen bzw. von diesen beeinflußt werden. Hierbei
-wird die Anordnung vorteilhaft so getroffen, daß die Schalthebel durch ihre von
den zwei Hebeln bewegten Nocken bei störungsgemäßem Ausbleiben einer Schnellschaltbewegung
infolge der zwansläufigen Ersatzschaltbewegung in eine ordnungsgemäße Endlage gebracht
und in dieser verschlossen werden.
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In den Abb. i bis 4 ist das Arbeiten einer derartigen Schaltvorrichtung
- zeigt, welche Z, Z, e aus einer der Haltüberwachungslage entsprechenden
Mittelstellung in jeder der beiden Drehbewegungsrichtungen z.B. zum tellen eines
ein- oder zweiflügligen Fahrtsignals eine besondere Arbeitsstellung und eine besondere
Fahrtüberwachungslage erreichen Z>
kann. Hierzu dienen die auf der Antriebsachse
i sitzenden Schaltscheiben 2, 3, welche durch die Hebel 4,5 mittels des in
die Leergangsschlitze 7, 8 eingreifenden Mitnehmer 6 D Z>
bewegt werden. In
der Ebene jeder Scheibe ist ein Kontakte steuernder Schalthebel (9,
Io) vorgesehen.
Diese Schalthebel sind auf der Achse II drehbar gelagert und werden durch eine Feder
12 mit ihren Rollen gegen die Schaltscheiben 9, Io gedrückt. In der Grundstellung
nach Abb. i sind die Schalthebel 9, Io durch die auf der Antriebsachse i festsitzenden
Hebel 4, 5 an ihren Nocken 13,
14 verschlossen.
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Bei Bewegung des Antriebes wird durch Drehung der Achse i in Pfeilrichtung
15 der Schalthebelverschluß beseitigt und die Schaltscheibe 2 durch Mitnehmer
6 im Schlitz 7 sofort mitgenommen, während Schaltscheibe 3 der Lage des Schlitzes
8 entsprechend, etwas später folgt. Durch Schaltstufe 17 der Scheibe
2 wird dabei der Schalthebel 9 an seiner Rolle zwangsläufig nach unten abgedrückt
-, wobei seine Kontakte in die Arbeitsstellung wechseln. Diese Schalterstellung
bleibt bis zum Erreichen der Fahrtstellung nach Abb.2 bestehen, in welcher infolge
der Spannung der Feder 12 der Schalthebel Io -, der mit seiner Rolle kräftig nach
oben drückt, ein starkes Drehmoment in Stellrichtung des Getriebes auf die Schaltscheibe
3 ausübt. Der Lage und Länge des Leergangsschlitzes 8 entsprechend, schnellt dadurch
die Schaltscheibe 3 so weit herum;" daß gleichzeitig unter Entspannen der Feder
12 der Schalthebel Io die von ihm gesteuerten Kontakte wechselnd, mit seiner Rolle
in die Schaltstufe 18 einfällt. Hiermit ist die in Abb. 3 dargestellte Fahrtüberwachungslage
.,erreicht. Bei Rücklauf aus dieser Stellung wird zuerst wieder Schalthebel Io zwangsläufig
durch die Schaltstufe 18 der Schaltscheibe 3 zurückgedrückt und damit die
Feder 12 gespannt, so daß nunmehr mit Erreichen der Haltlage die gegen Schaltstufe
17 der Schaltscheibe 2 drückende Rolle des Schalthebels 9 ein starkes Drehmoment
hervorruft (s. Abb. 4). Die hierdurch ausgelöste Schnellschaltbewegung führt den
Zustand nach Abb. i herbei. Sollte jedoch in dem mit Abb. 4 gezeigten Zustand, beispielsweise
durch Bruch der Feder 12, die Schnellschaltbewegung nicht ausgeführt werden, so
erfolgt eine durch den Hebel 5 gegen den Schalthebel 9 am Nocken 13 ausgeübte
rein zwangsläufige Ersatzschaltbewegung, welche die Grundstellung gemäß Abb. i zustande
bringt.
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Die Wirkung der Kontakteinrichtung in entgegengesetzter Stellrichtung
16 verläuft ,entsprechend. In der Arbeitsstellung dieser Stellrichtung ist der Schalthebel
Io durch die Schaltscheibe 3 nach unten abgedrückt, und in der Fahrtüberwachungsstellung
springt der Schalthebel 9 nach oben. Ebenso kann bei Rücklauf in die Grundstellung
an Stelle der durch irgendwelche Betriebsstörungen nicht zustande kommenden Schnellschaltbewegung
der Hebel 4 am Nocken 14 den Schalthebel Io zwangsläufig bewegen.
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Die dargestellte Schaltvorrichtung zeigt also, daß sie insgesamt fünf
Stellungen einnehmen kann, von denen die drei Betriebsendstellungen in jeder Drehrichtung
durch Schnellschaltbewegungen erreicht werden.