DE708217C - Hubwerksteuerung - Google Patents

Description

• Hubwerksteuerung Von Kranen wird im praktischen Betrieb vielfach verlangt, daß sie ihre. Last sehr schnell zu senken und dabei trotzdem eine sehr plötzliche Abbremsung der Senkbewegung vorzunehmen gestatten. Das ist namentlich bei Vergütekranen der Fall, von denen ein Vielfaches der Senkgeschwindigkeit eines normalen Kranwerkes sowie die erwähnte sehr kurzzeitige Abbremsung gefordert werden. Für die Steuerung derartiger Hubwerke sind bisher meist Leonardantriebe verwendet worden, für welche sich allerdings infolge der geschilderten Betriebsanforderungen sehr große Maschinen ergaben. Diesen Übelstand hat man aber wegen der sonst sehr guten Regeleigenschaften des Leonardantriebs ohne weiteres in Kauf genommen.
• Anderseits sind elektromotorische Antriebe bekanntgeworden, bei denen der Generatorstrom des im Senkbetrieb generatorisch wirkenden Antriebsmotors eine mechanische Bremse beeinflußt, und zwar derart, daß mit steigendem Strom die Bremswirkung zunimmt. Die Erfindung geht darüber hinaus und vermittelt eine Hubwerksteuerung, die @es gestattet, selbst große Lasten mit einem Vielfachen der Hubgeschwindigkeit zu senken und kurzzeitig abzubremsen. Gemäß der Erfindung arbeitet bei einer Hubwerksteuerung mit elektrischem Antrieb und mechanischer Bremse, bei der beim Senkbetrieb der Strom des generatorisch wirkenden Antriebsmotors die mechanische Bremse derart beeinfiußt, daß deren Bremswirkung mit steigendem Strom zunimmt, der Antriebsmotor durch Verwendung eines Wechselgetriebes beim Heben mit größerer Übersetzung auf das Hubwerk als beim Senken. Auf diese Weise lassen sich die beim Senken von großen Lasten mit hoher Geschwindigkeit und kurzer Abbremszeit ,auftretenden Kräfte sicher beherrschen. Der in Generatorschaltung betriebene Motor kann nämlich aus mehreren Gründen beträchtlich über seine Nennleistung belastet werden. Da im Senkbetrieb die Beschleunigung des Motors in der Hauptsache durch die am Haken hängende Last erfolgt, tritt kein hoher Anlaufstrom und infolgedessen auch keine starke Erwärmung der Maschiig auf. Ferner unterstützen die Reibungsve luste sowohl des Motors als auch des trieben die Bremsung, und die zur überw, dang dieser Kräfte beim Heben der Last eiforderliche Leistung wird im Senkbetrieb nicht benötigt. Schließlich ist noch zu berücksichtigen, dal'.j beim Hubbetrieb eine gewisse Kraftreserve für besondere Umstände vorhanden sein muß, auf die im Senkbetrieb verzichtet werden kann.
• Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung veranschaulicht, aus der im übrigen auch die weiteren Merkmale der Erfindung ersichtlich sind. Zum Antrieb der Hubwerkstrommel T dient danach ein Leonar dantrieb, welcher aus dem Drellstromasynchronmotor A, dem Leonardgenerator G sowie dem Arbeitsmotor AI gebildet wird. Mit E ist die Erregermaschine für den Leonardgenerator G und seinen Motor M bezeichnet. Die Welle des Leonardmotors M, die mit ii, bezeichnet ist, vermittelt über die in bekannter Weise durch Schaltmagnete in, und in. gesteuerte Kupplung K, wenn sie nach links eingelegt ist, die Verbindung mit der Hubwerkstrommel, und zwar über die Stoppbremse Br sowie über das Rädergetriebe i, 2, 3 und q.. Dieses Rädergetriebe bildet zusammen mit den Stirnrädern 5 und 6 ein Wechselgetriebe, welches bei Einschwenkung der Kupplung I( nach rechts die Seiltrommel dann sowohl mit der Bremsscheibe S der Schleifbremse SB als auch wiederum mit der Welle ii, der Arbeitsmaschine M des Leonardantriebs kuppelt. Diese letzte Einstellung der Kupplung entspricht dem Senkbetrieb, wobei der Motor im kleinen übersetztingsverhältnis mit der Seiltrommel T gekuppelt ist, d. h. bei gleicher Drehzahl des Motors ist beim Senken die Hakengeschwindigkeit größer als beim Heben. Die während des Hebens als Motor arbeitende elektrische Maschine M wird dann von der Hubtrommel T her genoratorisch betätigt und liefert ' re Spannung einerseits in das Netz des

  'ehstromasynchronmotors 'Ä und anderer-

  wgeits zu dem Drehmagneten D, von dem aus die mechanische Bremskraft auf die Scheibenbremse S, und zwar über die Bremsbacken b1 und b,, ausgeübt wird. Diese Bremskraft entspricht infolge der geschilderten Wirkungsweise jederzeit der von der als Generator laufenden elektrischen Maschine A1 gelieferten Spannung und somit letzten Endes der Geschwindigkeit der Hubtrommel T.
• Das Bremsmoment wird bei der Steuerung nach der Erfindung also zu einem Teil von der genoratorisch betätigten Antriebsmaschine des Leonardantriebs und zum anderen Teil von der mechanischen Bremse übernommen. Die Verteilung der Bremsmomente kann dabei beliebig eingestellt werden. Der Drehmagnet, welcher das von der mechanischen Bremse zti übernehmende Bremsmoment in jeder Phase des Bremsorgans regelt, kann jede beliebige, den Anforderungen entsprechende Schaltung haben. Er kann in Nebenschlußerregung oder in Hauptstromerregung betrieben werden.

Claims (2)

13A1'i?N'r@\Nsi'itÜcii l:: i. Hubwerksteuerung mit elektrischem Antrieb und mechanischer Bremse, bei der beim Senkbetrieb der Strom des genoratorisch wirkenden Antriebsmotors die mechanische Bremse derart beeinflußt, daß deren Bremswirkung mit steigendem Strom zunimmt, dadurch gekennzeichnet, daß der trieZbsmotor durch Verwendung eines chselgetriebes beim Heben mit größerer Übersetzung auf das Hubwerk arbeitet als beim Senken.

2. Hubwerksteuerung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Umschaltung des Wechselgetriebes mittels einer elektrisch gesteuerten Kupplung erfolgt.