DE700626C - Schwingenflugzeug - Google Patents
SchwingenflugzeugInfo
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- DE700626C DE700626C DE1936SC111537 DESC111537D DE700626C DE 700626 C DE700626 C DE 700626C DE 1936SC111537 DE1936SC111537 DE 1936SC111537 DE SC111537 D DESC111537 D DE SC111537D DE 700626 C DE700626 C DE 700626C
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
- B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
- B64C33/00—Ornithopters
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Vibration Prevention Devices (AREA)
Description
DEUTSCHES REICH
AUSGEGEBEN AM
24. DEZEMBER 1940
24. DEZEMBER 1940
REICHSPATENTAMT
PATENTSCHRIFT
JVr 700 KLASSE 62b GRUPPE 31 oi
Sch 111537 XIJ02 b
ist als Erfinder genannt worden.
Georg Heinrich Schieferstein in Finowfurt
Schwingenflugzeug
Patentiert im Deutschen Reiche vom 5. Dezember 1936 ab
Patenterteilung bekanntgemacht am 28. November 1940
Es ist bekannt, daß bei Fahrzeugen, Schiffen, Kraftwagen, Kutschwagen und Flugzeugen
ungewollt Erschütterungen auftreten, die in ihrer Auswirkung einzelne Organe nach
Art von schwingenden Saiten, Membranen oder anderen an sich bekannten Schwingungen
figuren bewegen bzw. durchbiegen.
Diese Vorgänge, die durch die Massenverhäknisse und Massenverlagerungen, durch die
ίο Tourenzahl der Antriebsquelle und durch die
Art des überfahrenen Geländes, bei Schiffen z. B. durch die Bewegung des Wassers, beeinflußt
werden und zu Zerstörungen führen können und von den Insassen des Fahrzeuges als unangenehm empfunden werden, sucht
man, etwa durch elastische Zwischenlagen, auf ein erträgliches Maß herabzumindern;
auch hat man zur Aufstellung von empfindlichen Instrumenten z. B. in Schiffen Punkte
ao gewählt, in denen sich Schwingungen verhältnismäßig
wenig bemerkbar machen. Es sind dies in der Regel solche Punkte, wo ein oder mehrere sog. Knotenpunkte der entstehenden
Schwingungswellen vorhanden sind oder zusammentreffen. Der Vorschlag, in solchen Punkten empfindliche Instrumente
aufzustellen, führt jedoch noch nicht nach der den Gegenstand der Erfindung bildenden Regel
zu technischem Handeln, zumal die Instrumentenanordnungen in der Regel noch
von äußeren Zufälligkeiten abhängen.
Im Schwingenflugzeug tritt ein weiterer SchwingungsVorgang auf, der bei den vorerwähnten
Fahrzeugen überhaupt nicht fest: stellbar ist, nämlich die mechanisch herbeigeführte
schwingende Bewegung der Flügel gegenüber dem Rumpf des Flugzeuges.
Hier wirkt in allen Fällen, gleichgültig, ob es sich um Schwingungen auf einer Geraden
oder auf einer geschlossenen Bahn, Kreis oder Ellipse handelt, der Körper M
des Flugzeuges als Gegenmasse zu der der beiden Flügel/?r, d.h. wenn bei einer schwingenden
Flugvorrichtung die Flügel nach oben
bewegt werden, so sinkt der Flugzeugkörper nach unten ab und umgekehrt.
Sclnvingungstechnisch ausgedrückt, bewegt sich die grobe Masse ./W des Flugzeugkörpers
immer mit iSo" Phasenverschiebung gegenüber
den kleinen Massen der beiden Flügel/M. Der Ausschlag, den die große Masse Al hierbei
macht, verhält sich zu dem Ausschlag der beiden kleinen Massen/« der Flügel (g-eto
messen in ihrem Schwerpunkt) genau umgekehrt wie die Massen selbst.
Auf die Erde bezogen, werden die so entstellenden Schwingungen der Flügel oder des
Körpers der Flugvorrichtung bei linearem Scliw ingungsverlauf zu SinusLaimcn, bei Kreisschwingungsverlauf
zu Epicykloiden auseinandergezogen.
Beiindet sich die Besatzung in einer schwingenden
Flugvorrichtung, so muß sie diese Vorao gänge als eine Erschütterung im Zeitmaß
der Flügelfrequenz empunden, die bei Vornahme von Beobachtungen oder beim Photographieren
oder beim Zielen und Abfeuern oder Abwerfen von Geschossen außerordentlieh
störend wirkt.
Nun bildet sich in allen Fällen zwischen den bewegten Flügeln und dem Flugzeugkörper
ein sog. Schwingungsknoten ο, ο (Abb. i) aus, der als Ruhepunkt zwischen den
Schwingungen der Flügel und den Schwingungen des Rumpfes anzusehen ist.
Der Gegenstand der Erfindung besieht darin, die beiden in Ruhe befindlichen Schwingungsknoien
der Flugvorrichtung, die sich, wie nachweisbar ist, in allen Fällen auf den beiden
Holmen der Flügel nahe dem Flugzeugrumpf ausbilden müssen, als Aufhängepunkte
für ein Gerät zu benutzen, auf dem die Besatzung ungestört tätig sein kann. In Abb. ι ist der Gegenstand der vorliegenden
Erfindung zeichnerisch dargestellt.
Die beiden Schwingungsknoten ο, ο befinden
sich in allen Fällen auf den Flügelholmen nahe dem Flugzeugkörper Al, und
zwar außerhalb der zwischen den Schwingen und deren Antriebseinrichtung angeordneten
Lager. Je größer die Differenz zwischen den Massen oder Vorrichtungen der Flügel m und
dem Flugzeugkörper Al ist, um so näher 5" rücken die Knotenpunkte ο, ο an den Flugzeugkörper
heran.
Das Gerät d zur Aufnahme der Besatzung
muß also außerhalb des Flugzeugrumpfes an den Flügelholmen in den Punkten ο, ο befestigt
sein. Die Befestigung kann, wenn große Änderungen des Rumpfgewichtes zu erwarten sind, in an sich bekannter Weise
verschiebbar auf den Holmen sein, damit auf diesem Wege der wirkliche Ruhepunkt auch
praktisch durch Einstellung auffindbar ist.
Ändern sich die Lasten auf dem Rumpfe/ oder auf dem Gerät d, so behalten die Knotenpunkte
unverändert ihre theoretisch oder praktisch ermittelte Lage bei, da Frequenz und
Ausschlag der Flügel keinen Einfluß auf die 6g Lage der Schwingungsknoten haben.
Damit das Aufhängcorgan e die Bewegung der Flügel nicht hindert, muß dieses mit
einem Gelenk versehen sein, dessen Drehpunkt in den Knotenpunkt σ fallen soll. Bei
Flügeln, die in einer Geraden auf und ab bewegt werden, genügt ein einfaches Gelenk.
Für Kreisschwingungen muß dieses Gelenk kardanartig nach allen Radien hin nachgeben.
Am vorteilhaftesten ist es, wenn zu '/.■>
diesem Zwecke zwischen dem Flügeiarm und dem Aufhängeorgane ein Gummiring £ eingeschaltet
wird, der außer der erwähnten Nachgiebigkeit eine kleine Fehler ausgleichende elasiische (federnde) Aufhängung gewährleistet.
Weiterhin empfiehlt es sich, um z. B. bei Sturzflügen eine unzulässig große Pendelung
des Gerätes, das in kleinen Maschinen als Pilolcnsitz ausgebildet sein kann, auszuschalten,
in mindestens zwei Punkten/7, ρ (Abb. 2 und 3) elastisch mit dem Flugzeugkörper Al
zu verbinden.
Auch auf diese Weise kann das Gerät die erforderliche periodische Verschiebung zum yo
Körper AI ausführen. Bei Flugzeugen, deren Flügel auf und ab schlagen, braucht in der
Hauptsache nur eine Nachgiebigkeit in einer Ebene vorhanden zu sein. Es empfiehlt sich
jedoch mit Rücksicht auf Sturzflüge Federn oder Gummiorgane/, / anzubringen, die wie
in Abb. 2 und 3 eine Nachgiebigkeit nach allen Radien hin aufweisen, was ja bei Kreisschwingungen
ohnedies erforderlich ist.
Es ändert nichts am Wesen der Erfindung, wenn das erschütterungsfrei sein sollende Gerät
d an den Knotenpunkten nicht aufgehängt, sondern abgestützt, d. h. oberhalb der Knotenpunkte
angeordnet wird.
Der an den Punkten ο, ο aufgehängte Körper oder Bügelt (Abb. 1) kann als Sitz^Z1
nach Abb. 2 oder 3 ausgebildet und seinerseits wieder abgefedert sein, um plötzliche
Massenverlagerungen während des Fluges durch Richtungswcchsel entsprechend weich
aufnehmen zu können.
Hierbei kann es sich um die Anbringung von Druckfedern, wie in Abb. 2 unter Z1 angegeben,
oder um Zugfedern aus Gummi, wie unter f.2 dargestellt, oder auch um Verdrehungsfedern
/3 nach Abb. 3 handeln, deren Hebelarme Ii an Gelenkpunkten ρ des Sitzes dl
angreifen. Die beiden Punkte ρ, ρ müssen dann an je einer Stütze e (AbIi. 1) unter
Zwischenschaltung eines Gummikörpers g zu dem natürlichen Schwingungsknoten ο zusammengeführt
werden. Die Sitze sind in Abb. 2
Claims (4)
- Ϊ00626und 3 in einem größeren Maßstab dargestellt als das gesamte Flugzeug (Abb. i).Außer der Bedienungsmannschaft sind auch jene Waffen, Vorrichtungen oder Geschosse auf dem Gerät όί oder dx untergebracht, die insbesondere im Gebrauch aus irgendwelchen Gründen vor Erschütterung bewahrt werden sollen.ίο Patentansprüche:i. Schwingenflugzeug, dadurch gekenn-. zeichnet, daß in den Knotenpunkten der Schwingbewegung außerhalb der zwischen den Schwingen und deren Antriebseinrichtung angeordneten Lager ein lastaufnehmender Teil an den Schwingenholmen gelenkig aufgehängt ist.
- 2. Schwingenflugzeug nach Anspruch r, gekennzeichnet durch Verschiebbarkeit der ao Knotenpunktsgelenke.
- 3. Schwingenflugzeug nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß der an den Knotenpunkten aufgehängte lastaufnehmende Teil mit dem die Antriebs- as einrichtung tragenden Teil an zwei oder mehr Stellen in elastisch nachgiebiger oder gelenkiger Verbindung steht.
- 4. Schwingenflugzeug nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch die Einschaltung elastischer Mittel in die Knotenpunktsgelenke.Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1936SC111537 DE700626C (de) | 1936-12-05 | 1936-12-05 | Schwingenflugzeug |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1936SC111537 DE700626C (de) | 1936-12-05 | 1936-12-05 | Schwingenflugzeug |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE700626C true DE700626C (de) | 1940-12-24 |
Family
ID=7449409
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE1936SC111537 Expired DE700626C (de) | 1936-12-05 | 1936-12-05 | Schwingenflugzeug |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE700626C (de) |
-
1936
- 1936-12-05 DE DE1936SC111537 patent/DE700626C/de not_active Expired
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