DE700136C - Flugzeugfahrwerk - Google Patents

Description

AUSGEGEBEN AM 13. DEZEMBER 1940

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Flugzeugfahrwerk

Die Erfindung bezieht sich auf Flugzeugfahrwerke mit beiderseits je einem freitragenden, in-den Flügel rückwärts einziehbaren Fahrwerkbein, und zwar insbesondere auf solche Flugzeugfahrwerke, bei denen jedes Fahrwerkbein aus einem um eine quer zur Flugrichtung liegende flugzeugfeste Achse schwenkbaren Oberteil und einem gegenüber dem Oberteil auch axial verdrehbaren, das Rad und dessen Federung tragenden Unterteil besteht, um während des Einschwenkens des Fahrwerkbeines in den Flügel gleichzeitig das Rad um einen Winkel von ungefähr 90⁰ um die Längsachse des Fahrwerkbeines verdrehen zu können. Im allgemeinen sind bei diesen Flugzeugfahrwerken besondere Hilfs-'tiittel zur Herbeiführung einer Drehung des j\.ades um die Achse des Fahrwerkbeines während des 'Einschwenkens desselben vor-

ao gesehen, z. B. zwei ineinandergreifende Kegelräder, von denen das eine flugzeugfest gelagert ist, während das andere bei der mittels Knickstreben bewirkten Schwenkung des Fahrwerkbeines auf dem ersten Kegelrad abrollt und über einen Mitnehmer das Unterteil des Fahrwerkbeines mit dem von ihm getragenen Rad um die Achse des Fahrwerkbeines verdreht. Jedoch ist auch schon eine Ausführung bekanntgeworden, bei der besondere Hilfsmittel zur Erzielung der Verdrehung der Radebene dadurch vermieden werden, daß das am Unterteil des Fahrwerkbeines angreifende Einziehmittel selbst dazu benutzt wird, während des Einziehvorganges gleichzeitig das Unterteil des Fahrwerkbeines gegenüber dem Oberteil um 90⁰ zu verdrehen, und zwar ist hierbei als Einziehmittel eine einzige starre Strebe vorgesehen, die mit dem einen Ende am Unterteil des Fahrwerkbeines angelenkt und mit dem anderen Ende auf einer flugzeugfest angeordneten, windschief zur Schwenkachse des Fahrwerkbeines verlaufenden längeren Führungsschiene dreh- und verschiebbar geführt ist. Zum Einschwenken des Fahrwerkbeines führt diese Strebe keine einfache Schwenkbewegung, sondern eine gewundene Bewegung im Räume aus. Dabei entsteht an der Führungsschiene eine nicht unerhebliche Reibung, durch welche der Kraftbedarf für das Einziehen und Verdrehen des Rades er-

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden:

Friedrich Hermann Karl Vorhang in Leipzig.

höhl wird. Infolge der Schräglage der Führungsschiene im Tragflügel wird dessen Bauart nachteilig beeintiufk. Außerdem macht sich eine besondere Verriegelungsvorrichtung erforderlich, die das Rad in eingeschwenkter und verdrehter Stellung erhält. Schließlich läßt sich bei dieser Gestaltung auch keine bestimmte und sichere Stellung des Rades im ausgeschwenkten Zustande erreichen, welche ίο für das Anfahren und Landen des Flugzeuges unbedingt erforderlich ist.

Der Erfindung liegt gleichfalls die Aufgabe zugrunde, die Mittel, welche zum Einziehen des Fahrwerkbeines dienen, gleichzeitig zum is Verdrehen des Rades um ungefähr 90° um die Achse des Fahrwerkbeines zu benutzen, wobei jedoch die Nachteile der geschilderten bekannten Einrichtung vermieden werden. Gemäß der Erfindung wird das Einziehmittel durch zwei auf beiden Seiten des Fahrwerkbeines liegende, ungleich lange, je aus zwei Schenkeln bestehende Knickstreben gebildet, deren obere Schenkel um ein und dieselbe flugzeugfeste Achse zwangsläufig gemeinsam verschwenkbar sind und in verschiedenem Abstande von dieser Schwenkachse die Knickgelenke für die unteren, am Unterteil des Fahrwerkbeines in ihrer Angriffsrichtung versetzt angelenkten Schenkel tragen. Durch diese Ausbildung des Einziehmittels wird erreicht, daß die Knickgelenke beim Einziehvorgang zwar gleiche Winkelwege um ihre gemeinsame Schwenkachse zurücklegen, dabei jedoch verschieden große Kreisbogen beschreiben, d. h. verschieden hoch gehoben werden. Infolge des unterschiedlichen Hubes der Knickgelenke führen die mit ihnen verbundenen unteren Schenkel und deren Anlenkpunkte am Unterteil des Fahrwerkbeines eine Relativbewegung zueinander aus, welche die axiale Verdrehung des Unterteils des Fahrwerkbeines gegenüber dem Oberteil herbeiführt. Die Anordnung und Gestaltung der Knickstreben ist dabei so getroffen, daß sie +5 sich bei ausgeschwenktem Fahrwerkbein beide in Strecklage befinden, d. h. in ein und derselben Ebene liegen, womit das ganze Einziehgestänge eine eine sichere und feste Lagerung des Rades gewährleistende Totpunktstellung einnimmt.

Durch Neigung der Längsachse der Radfederung zur Längsachse des Fahrwerkbeines läßt sich auch bei starker Schräglage des ausgeschwenkten Fahrwerkbeines eine fast senkrechte Lage der Radfederung ermöglichen, wodurch besonders günstige Bewegungs- und Raumverhältnisse geschaffen \verden. Zum gemeinsamen Verschwenken der oberen Schenkel der beiden Knickstreben sind diese Schenkel zweckmäßig durch eine bügelartige Verbindung starr miteinander verbunden, an welcher die Kolbenstange eines um eine flugzeugfeste Achse schwingenden Verstellzyliiiders angreift.

In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand in einer beispielsweisen Ausführungsform dargestellt. Es zeigt:

Abb. ι einen Querschnitt durch den Flügel sowie eine Ansicht des ausgeschwenkten Fahrwerkbeines, Abb. 2 eine Stirnansicht zu Abb. 1, Abb. 3 eine Draufsicht zur Abb. 1. Abb. 4 einen Querschnitt durch den Flügel sowie eine Ansicht des Einziehmittels und des eingezogenen Fahrwerkbeines.

Mit ι ist der Rumpf des Flugzeuges, mit 2 der eine Flügel und mit 3 das eine Rad bezeichnet. Das Rad 3 ist in den Flügel 2 einschwenkbar. Die Öffnung des Flügels 2, durch welche das Rad 3 mit dem es tragenden Fahrwerkbein eingeschwenkt wird, wird durch die beiden nach Art einer zweiflügeligen Tür angeordneten Klappen 15, 16 und die Triebmittel 17, 18, 19, 20, 21, 22 nach dem Einschwenken des Rades verschlossen.

Das Rad 3 besitzt, wie üblich, eine Radfederung 4. Die die Federung umschließende Buchse ist mit einem schräg zur Längsachse der Radfederung verlaufenden Ansatz, dem Unterteil 5 des Fahrwerkbeines, ausgestattet. Diese Anordnung ermöglicht bei starker Schräglage des ausgeschwenkten Fahrwerkbeines eine fast senkrechte Lage der Radfederung. Im Unterteil 5 ist ein Bolzen 5" befestigt, der im Oberteil 6 des Fahrwerkbeines drehbar gelagert ist und in diesem durch einen Stellring o. dgl. festgehalten wird. Das Oberteil des Fahrwerkbeines besitzt V-förmig zueinander angeordnete Arme 6", welche an ihren oberen Enden je ein Lager 6^b tragen. Die Bohrungen der Lager 6* liegen in einer Achse senkrecht zur Längsachse des Oberteiles 6. Die Lager 6^b sind je auf einem im Flügel 2 befestigten Bolzen 7 drehbar gelagert. Parallel zu den Bolzen 7 verläuft eine gleichfalls im Flügel 2 flugzeugfeste Achse 8. Auf der Achse 8 sitzt frei drehbar ein die Schenkel 9 aufweisende bügelartige Verbindung 9", welche durch die zwei unteren Schenkel 10 mit dem Unterteil 5 des Fahrwerkbeines in Verbindung steht. Die beiden zusammengehörenden Schenkel 9, 10 bilden ine knickstrebenartige Verbindung.

Die Angriffspunkte der Schenkel 10 an den Schenkeln 9 liegen in verschiedener Entfernung von der Drehachse 8. Die Schenkel 10 )esitzen jedoch gleiche Länge. Dadurch liegen auch die Angriffspunkte der Schenkel 10 am Unterteil 5 in verschiedener Höhe. Die Anlenkungspunkte der Schenkel 10 sind als iao Kugelgelenke 11 bzw. 12 ausgebildet. An der bügelartigen Verbindung 9" der oberen

Schenkel 9 greift eine in einem Verstellzylinder geführte Kolbenstange 14 an, deren Kolben im Zylinder 13 wahlweise auf der einen oder anderen Seite vom Drucköl beeinflußt werden kann. Der Verstellzylinder 13 ist im Flügel 12 um eine flugzeugfeste Achse 23 schwenkbar gelagert. In der einen Stellung des Kolbens in dem Verstellzylinder 13 liegen die oberen Schenkel 9 mit den unteren Schenkein 10 in einer Ebene (vgl. Abb. 1). Nach dem Bewegen des Kolbens in die entgegengesetzte Endlage im Verstellzylinder 13 stehen die Schenkel 9 und die beiden Schenkel 10 jedoch 4m Winkel zueinander, wie es aus Abb. 4 zu ersehen ist. Je nach der Stellung der Teile 9 und 10 zueinander ist auch die Lage des Rades 3 verschieden. Liegen die Teile 9 und ro "in einer Ebene, so steht das Rad 3, wie Abb. 1 zeigt, außerhalb des Fliigels 2. Beim Einwinkein der Teile 9 und 10 zueinander wird das Rad 3 jedoch, wie in Abb. 4 veranschaulicht, in den Flügel hineingezogen. Dabui vollführt das Rad 3 mit dem es tragenden Fahrwerkbein eine Schwenkbewegung um die flugzeugfeste Achse der Bolzen 7. Wenn die durch die Teile 9 und 10 gebildeten Knickstreben aus ihrer gestreckten Stellung gemäß Abb. 1 in die Knickstellung gemäß Abb. 4 übergeführt werden, beschreiben die beiden Knickgelenke 11 Kreisbogen von verschiedenem Radius. Dadurch kommen die beiden unteren Schenkel 10, deren Längsachsen in der Streckstellung in einer Ebene liegen, in eine verschränkte Lage, wie sie aus Abb. 4 ersichtlich ist. Durch die Überführung der Schenkel 10 in die verschränkte Lage wird das Unterteil S des Fahrwerkbeines um dessen Oberteil 6 verdreht. Die Anordnung ist nun so getroffen, daß die Drehung etwa 90⁰ beträgt, und dadurch gelangt das Rad 3 in eine solche Stellung, daß es sich flach in den Flügel 2 einlegt. Infolge der Anwendung von Knickstreben ist zum Schwenken der Räder und zum Verdrehen ihrer Ebene nur eine verhältnismäßig kleine Kraft erforderlich. Dadurch, daß sich bei ausgeschwenktem Rad die Schenkel 9 und 10 in Streckstellung befinden, wird die Verwendung einer besonderen Verriegelungsvor-

So richtung für das Rad in ausgeschwenkter Stellung entbehrlich, da das in Totpunktlage befindliche Gestänge durch auf das Rad wirkende Kräfte in keiner Weise in seiner Stellung geändert werden kann. Aus diesem Grunde kann das Fahrgestell auch bei großter Geschwindigkeit des Flugzeuges ausgeschwenkt werden, z. B. um bei Sturzflügen bremsend zu wirken.

Claims (4)

1. Patentansprüche:

   r. Flugzeugfahrwerk mit beiderseits je einem freitragenden, in den Flügel rückwärts einziehbaren Fahrwerkbein, das aus einem um eine quer zur Flugrichtung liegende flugzeugfeste Achse schwenkbaren Oberteil und einem gegenüber dem Oberteil auch axial verdrehbaren, das Rad und dessen Federung tragenden Unterteil besteht, wobei das Unterteil durch ein an diesem angreifendes Einziehmittel während des Einziehens samt Rad und Federung um einen Winkel von ungefähr 90⁰ um die Längsachse des Fahrwerkbeines verdrehbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Einziehmittel durch zwei auf beiden Seiten des Fahrwerkbeines (6, 5) liegende, ungleich lange, je aus zwei Schenkeln (9, 10) bestehende Knickstreben gebildet ist, deren obere Schenkel (9) um ein und dieselbe flugzeugfeste Achse (8) zwangläufig gemeinsam verschwenkbar sind und in verschiedenem Abstande von dieser Schwenkachse (8) die Knickgelenke (n) für die unteren,- am Unterteil (s) des Fahrwerkbeines in ihrer Angriff srichtung versetzt angelenkten Schenkel (10) tragen.
2. 2. Flugzeugfahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zum gemeinsamen Verschwenken der oberen Schenkel (9) der beiden Knickstreben eine starre, bügelartige Verbindung (9°) derselben vorgesehen ist, an der die Kolbenstange (14) eines um eine flugzeugfeste Achse (23) schwingenden Verstellzylinders (13) angreift.
3. 3. Flugzeugfahrwerk nach den Ansprüchen ι und 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei ausgeschwenktem Fahrwerkbein sämtliche Teile der ungleichen Knickstreben (9, 10) in ein und derselben Ebene liegen.
4. 4. Flugzeugfahrwerk nach den Ansprüchen ι bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Längsachse der Radfederung (4) zur Längsachse des Fahrwerkbeines (5,6) geneigt ist.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

   BEHLIN. GEDRUCKT IN DEIl