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Abspannstück für Zweimetallfahrdrähte Bekannt sind Endklemmen und
Stoßklemmen für Fahrdrähte aus einheitlichem Werkstoff, bei welchen das Ende des
Fahrdrahtes in einem stumpfen Winkel um einen glatten Keil gebogen und durch die'Zugspannung
des Drahtes an die Wände des Klemmgehäuses angepreßt wird.
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Die Erfindung bezieht sich auf Abspannstücke, wie sie für Zweimetallfahrdrähte
im Fahrleitungsbau zur Anwendung kommen. Die in steigendem Maße anzustrebende Verwendung
von Fä$rdrähten aus Heimstoffen, insbesondere solcher aus Zweimetall, führte dazu,
daß durch umfangreiche Versuche die in bezug auf Stromabnahme und Verschleiß günstigsten
Querschnittsformen ermittelt wurden. Das Ergebnis dieser Untersuchungen kann dahingehend
zusammengefaßt werden, daß nur Querschnittsformen für den praktischen Betrieb in
Frage kommen, bei denen der verschleißfeste Bestandteil des Zweimetalllfahrdrahtes
so geformt ist, daß die Stromabnahme auf jeden Fall, also auch bei betriebsmäßiger
Schräglage der senkrechten Querschnittachse, nur über die verschleißfeste Einlage
erfolgt. Verwendet man die bekannten Abspannstücke auch für Zweimetällfahrdrähte,
so ergeben sich schwere und teure Bauformen für -dieselben, weil einmal die Steifigkeit
des Zweimeta-llfahrdrahtes einen großen Biegungsradius um das starke Ende des Keiles
erfordert und ferner ' durch den großen Querschnitt, den die Zweimetallfabrdrähte
mit Rücksicht auf ihre elektrische Leitfähigkeit aufweisen. Das hohe Gewicht der
Abspannstücke ist besonders dann unerwünscht, wenn sie, wie dies bei Stoßklemmen
der Fall ist, in dem befahrenen Teil der Leitung
eingebaut werden,
weil dadurch sogenannte harte Punkte mit .den bekannten Nachteilen entstehen. Außerdem
ist es ein Nachteil, daß der Einbau derartiger Stoßklemmen für die umzubiegenden
Fahrdrahtenden erhebliche Überlängen an Fahrdraht benötigt die erst durch langwieriges
Nachregeln der anschließenden . Streckenteile herbeigeschafft werden können. Da
die durch einen Fahrdrahtbruch hervorgerufene Betriebsstörung in möglichst kurzer
Zeit behoben werden soll, ist dieser umständliche Einbau der Stoßklemmen ,sehr nachteilig
und außerdem sehr kostspielig.
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Die Abspannung und Verbindung von Zweimetallfahrdrähten stellt. somit
ganz neue Aufgaben, da die hierfür bekannten Bauteile nur für Fährdrähte aus einheitlichem
Werkstoff brauchbar sind. Die Lösung dieser Aufgabe hängt in erster Linie davon
ab, ob es möglich ist, die beiden Bestandteile des Zweiinetallfahrdrahtes in dem
Abspannmittel zu einer gemeinsamen Wirkung zusammenzufassen und zur gemeinsamen
Übertragung der Zugkräfte heranzuziehen, ohne daß ein Bestandteil des Fahrdrahtes
überbeansprucht wird und vorzeitig zu Bruch geht. Die Voraussetzung dafür ist, daß
die Festigkeit und Dehnung der Einzelquerschnitte so bemessen werden, daß. die Bruchdehnung
gleich ist.
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Bei einer bekannten Endklemme für Stahl-Aluminium-Fahrdraht, dessen
Querschnitt für den Betrieb mit geeignet ist, wird zu diesem Zweck ein gezahnter
Keil verwendet, der an der Stahleinlage des Fahrdrahtes angreift. Der Kopf des Fahrdrahtes,
der aus dem mechanisch eine geringe Festigkeit aufweisenden Aluminium besteht, wird
durch den unter der Zugbelastung entstehenden Keildruck an die obere Wandung des
Klemmgehäuses gepreßt. Der Nachteil dieser Ausführung besteht darin, daß der Fahrdrahtkopf
mit seiner verhältnismäßig geringen Auflagefläche den KeildrÜck aufnehmen muß. Die
Folge davon. ist eine Quetschung des Fahrdrahtkopfes und ein vorzeitiger Bruch des
Fahrdrahtes.
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Gegenstand der Erfindung ist nun ein Abspannstück für Zweimetallfahrdrähte
mit einer verschleißfesten Einlage an der Lauffläche und einem gezahnten Keil, welcher
nur an dem verschleißfesten Bestandteil des Fahrdrahtquerschnittes angreift, bei
welchem die geschilderten Nachteile erfindungsgemäß dadurch beseitigt werden, daß
das Abspannstück so ausgebildet ist, daß der Keildruck nur auf die sich an die Kopfrille
anschließenden Flächen des Fahrdrahtquerschnittes wirkt. Durch diese besondere Ausbildung
.des Gehäusequerschnittes ist dafür gesorgt, daß der Kopf des Fahrdrahtes von Druckbeanspruchungen
frei bleibt und nur die sich an die Kopfrille anschließenden Flächen des Fahrdrahtquerschnittes
den Keildruck aufnehmen.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel-der Erfindung schematisch
dargestellt. Fig. r zeigt eine Seitenansicht des Abspannstückes; Fig. a bis 4 zeigen
eine Ausführungsform des gezahnten Keiles in drei verschiedenen Ansichten, und Fig.
5 und 6 sind Querschnitte durch das Abspannstück selbst mit eingelegtem Keil und
Fahrdraht.
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In der Zeichnung ist mit b das Abspannstück bezeichnet, das einen
Kanal besitzt, in den das -zu befestigende Ende des aus ,dem Bestandteil a von geringer
Festigkeit und dem Bestandteil d aus verschleißfestem . Material bestehenden Fahrdrahtes
unter Beifügung des Keiles e eingeführt wird. Der Keil e besitzt an
seiner Berührungsfläche mit dem Fahrdraht eine Verzahnung h. Die Querschnittsform
des zurAufnahme des abzuspannenden Drahtendes dienenden Kanals im Abspannstück ist
etwa der Querschnittsform des Fahrdrahts angepaßt. Der Kanal im Abspannstück ist
so angebracht, daß das abzuspannende Fahrdrahtstück beim Eintritt in das Gehäuse
b an der Stelle c nach oben abgeknickt wird. An dem verschleißfesten Bestandteil
d des Zweimetallfahrdrahtes greift der gezahnte Keil e an, um den ein kurzes Fahrdrahtende
f etwa in einem Viertelkreis nach abwärts gebogen ist. Dadurch wird von der Zugspannung
eine Nachschubwirkung auf den Keil ausgeübt und gleichzeitig die Lage des Keils
gesichert. Zur Führung des Fahrdrahtes innerhalb des Abspannstückes und zur Schaffung
eines Widerlagers gegen den von unten wirkenden Keildruck erhält das Gehäuse b Vorsprünge
g (Fig. 5 und 6), gegen die sich die an der Kopfrille anschließenden Flächen des
Fahrdrahtquerschnittes abstützen. Der Kopf des Fahrdrahtes selbst bleibt frei.
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Die Ümgrenzungslinie des die ganze Unterseite des Querschnittes bedeckenden
verschleißfesten Fahrdrähtbestandteiles d ist aus mehreren Kreisbögen zusammengesetzt.
Es würde herstellungstechnisch außerordentlich schwierig und außerdem sehr kostspielig
sein, die Zahnung des Keiles e dieser Umgrenzungslinie genau anzupassen. Aus diesem
Grunde wird .die Zahnfläche lt des Keiles in einfacher Weise kreisbogenförmig
ausgeführt, wie in Fig. 4. bis 6 dargestellt. Es greifen dann, solange der Fahrdraht
" noch nicht unter: Zugspannung steht (Fig. 5), nur die Spitzen der Zähne den Fahdraht.
Um nun zu erreichen, daß auch der Mittelteil der Zahnfläche mit dem Fahrdraht zum
Eingriff kommt, wird die untere Keilfläche geschlitzt (Nuten i) und
außerdem
von der Mitte aus nach außen abgeschrägt. Unter der Wirkung des durch die Fahrdrahtzugspannung
entstehenden Keildruckes können ,dann die Außenkanten des Keiles nachgeben, und
die Zähne fassen auf der ganzen Umfangslinie den verschleißfesten Fahrdrahtteil
d (Fig. 6). Wenn es die. Form des Fahrdrahtquerschnittes bzw. die untere Umgrenzungslinie
der verschleißfesten Bewehrung erlaubt, kann auf die kreisbogenförmige Verzahnung,
die Abschrägung der Keilunterfläche und das Einfräsen der Nuten i verzichtet und
ein Keil mit rechteckigem Ouerschnitt und einer geraden Verzahnung verwendet werden.
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Die Vorteile -des neuen Abspannstückes liegen in dem geringen Gewicht,
der leichten und schnellen Einbaumöglichkeit und in dem Fortfall von Überlängen
des Fahrdrahtes.