DE69914958T2

DE69914958T2 - Reifen mit verzahnung in der wulstoberfläche

Info

Publication number: DE69914958T2
Application number: DE69914958T
Authority: DE
Inventors: Hendrik Kornelis; Pascal Guillaume
Original assignee: Goodyear Tire and Rubber Co
Current assignee: Goodyear Tire and Rubber Co
Priority date: 1999-10-06
Filing date: 1999-10-06
Publication date: 2004-09-02
Anticipated expiration: 2019-10-07
Also published as: AU6293599A; EP1222078B1; EP1222078A1; WO2001025030A1; DE69914958D1

Description

Technisches Gebiet
Diese Erfindung bezieht sich auf Luftreifen und insbesondere auf deren Neigung, in Bezug auf die Felgen, auf denen sie montiert sind, zu verrutschen, wenn ein Drehmoment über eine bestimmte Grenze hinaus ausgeübt wird.
Technischer Hintergrund
Ein Luftreifen wird an einer Felge durch die Wechselwirkung zwischen dem Wulst des Reifens und der Felge festgehalten. Die Größe der den Reifen an der Felge haltenden Kraft F_B ist gleich der Felgenhornkraft und der Wulstkraft. Die Felgenhornkraft wird berechnet, indem die Mantelfläche A_f des Kontakts zwischen dem Wulst und der Felge mit dem mittleren Druck P_f am Felgenhorn multipliziert wird. Der Druck am Felgenhorn außerhalb der Aufstandsfläche ist annähernd gleich dem Luftdruck im Reifen. Im Bereich der Aufstandsfläche nimmt der Felgenhorndruck stark ab. Die Wulstkraft wird berechnet, indem der durch den Wulstring ausgeübte Druck P_B mit der mit der Felge in Kontakt befindlichen Mantelfläche A_B des Wulstes multipliziert wird. Somit gilt: F_B = (P_f × A_f) + (P_B × A_B).
Das Reifenrutschen kann auftreten, wenn eine hohe Drehmomentlast auf einen Reifen ausgeübt wird. Solche hohen Drehmomentlasten sind bei vielen Anwendungen wie etwa bei einem einen Pflug ziehenden Traktor nicht ungewöhnlich. Ein Reifen rutscht dann auf einer Felge, wenn das Drehmoment M_T größer als das den Reifen auf der Felge haltende Moment MR ist, siehe 1. Das Drehmoment M_T wird berechnet, indem die auf den Reifen aufgebrachte Kraft F_T mit dem Radius R_T von der Drehachse zur radial äußersten Oberfläche des Reifens multipliziert wird. Das den Reifen auf der Felge haltende Moment M_R wird berechnet, indem die den Reifen auf der Felge haltende Kraft F_B mit dem Radius R_R von der Drehachse zur Felge-Wulst-Verbindung und mit dem Haftreibungskoeffizienten μ_s zwischen der Wulstoberfläche und der Felgenoberfläche multipliziert wird. Wenn F_T × R_T größer als F_B × R_R × μ_s ist, rutscht der Reifen auf der Felge. Wenn F_T × R_T kleiner oder gleich F_B × R_R × μ_s ist, rutscht der Reifen auf der Felge nicht. FT > (FB × RR × μs)/RT, Rutschen. FT ≤ (FB × RR × μs)/RT, kein Rutschen.
Das Rutschen des Reifens auf der Felge ist mit dem sich fortsetzenden Trend der Hersteller, größere Traktoren mit höherer PS-Zahl zu bauen, ein wachsendes Problem geworden. Da die Größe und die PS-Zahl von Traktoren zunehmen, nehmen die Drehmomentlasten, denen die Reifen unterworfen sein können, zu. Im Ergebnis nimmt die Wahrscheinlichkeit eines Rutschens von Reifen zu.
Ein weiterer Grund für das Reifenrutschen bei großen Reifen wie etwa Reifen für die Landwirtschaft ist, dass viele dieser Reifen mit einem auf Wasser basierenden Schmiermittel eingefettet werden, um den Montagevorgang zu unterstützen. Nachdem der Reifen auf die Felge montiert ist, trocknet die Wasserbasis im Schmiermittel und hinterlässt einen Rückstand zwischen der Felge und dem Reifen. Wenn der Reifen in eine nasse Umgebung gelangt, reaktiviert das Wasser, das bis in den Bereich zwischen der Felge und dem Reifen vordringt, das Schmiermittel. Wenn das Schmiermittel durch das Wasser reaktiviert wird, wird der Haftreibungs koeffizient μ_s kleiner, weshalb das Auftreten von Rutschen wahrscheinlicher wird.
Eine Lösung des Problems des Reifenrutschens ist, den Reifen auf die Felge zu kleben. Das Kleben erhöht das Moment M_R, das den Reifen auf der Felge hält, da eine Adhäsionskraft F_R hinzukommt. Somit gilt bei auf die Felge geklebtem Reifen: FT > ((FB × RR × μs) + (FA × RR))/RT, Rutschen. FT ≤ ((FB × RR × μs) + (FA × RR))/RT, kein Rutschen.
Obwohl diese Lösung hilft, das Rutschen des Reifens auf der Felge zu verhindern, ist das Kleben des Reifens auf die Felge ein aufwändiger Vorgang und führt beim Abnehmen des Reifens und Montieren eines neuen Reifens auf dieselbe Felge zu Schwierigkeiten.
In einem Versuch, das Reifenrutschen bei Kraftfahrzeugreifen unter rauen Bedingungen zu verhindern, lehrt das US-Patent Nr. 4,561,481 mit dem Titel "TIRE RIM STRUCTURE AND METHOD OF MANUFACTURE" die Verwendung von zwei Reihen von Vorsprüngen, die nach außen verlaufen und einteilig mit der Felgenoberfläche ausgebildet sind. Diese Felgenvorsprünge oder Felgenrändelungen sind dazu gedacht, in den Kraftfahrzeugreifen zu fassen oder zu greifen, um ein Rutschen zu verhindern. Diese Technik des Hinzufügens von Reifenrändelungen wurde als Standard bei bestimmten Traktormaßfelgen, d. h. European Tyre and Rim Technical Organization (ETRTO), 1995 Standard Manual, Seite R32, siehe 2, angenommen.
Felgenrändelungen sind gebräuchlich, da die Metallrändelungen in den weicheren Gummi greifen und den Reifen erfassen. Da die Rändelungen den Reifen erfassen, rutscht der Reifen erst, wenn die Kraft, die auf die Rändelungen ausgeübt wird, groß genug ist, um sämtliche von diesen von der Felge abzuscheren oder den Gummi, der durch die Rändlungen jeweils erfasst wird, einzureißen. Ein Reifen kann einem größeren Drehmoment widerstehen, bevor er auf der Felge rutscht, wenn diese Schub- oder Scherkraft F_S multipliziert mit der Anzahl von Rändelungen Σ_N größer ist als der Verlust an Kraft, die den Reifen auf der Felge hält. Der Verlust an Kraft, die den Reifen auf der Felge hält, ergibt sich aus zwei Quellen. Erstens kann sich der Gummi der Wulstoberfläche nicht ausreichend verformen, um den Bereich zwischen der Felge und den Rändelungen vollständig auszufüllen. Die Stärke des Mantelflächenkontakts zwischen der Felge und der Wulstoberfläche kann als Folge dieses Mangels an Verformung abnehmen. Wenn sich eine Schwächung des Mantelkontakts ergibt, nimmt auch die den Reifen auf der Felge haltende Kraft F_B2 ab. Zweitens verändert sich, wenn die Wulstoberfläche von den Felgenrändelungen kontaktiert wird, der Druck der Wulstoberfläche gegen die Felge über den Bereich zwischen benachbarten Rändelungsspitzen. Der Druck ist an der Spitze jeder Rändelung am größten und in Abhängigkeit vom Ort der Rändelungen an der Felge gleich dem jeweiligen Felgenhorndruck P_f oder dem Wulstdruck P_B. Dieser Druck nimmt mit zunehmendem Abstand von der Rändelungsspitze ab. Diese Druckabnahme ist durch die Oberflächenspannung des Gummis der Wulstoberfläche bedingt, die den Grad der Verformung begrenzt und verhindert, dass der Gummi den Bereich zwischen den Rändelungen vollständig ausfüllt. Als Folge dieser Oberflächenspannung nimmt der Druck von einem Höchstpegel an der Rändelungsspitze auf null an dem Punkt an der Rändelungsseitenwand, an dem der Gummi keinen Kontakt mit der Rändelung mehr herstellt, ab.
Das US-Patent Nr. 4,015,652 zeigt eine Reifen-Felgen-Baueinheit, bei der sowohl der vertikale Bereich des Reifens als auch das Felgenhorn mehrere Vorsprünge aufweisen. Jeder der in diesem Patent offenbarten Vorsprünge bildet eine vollständige Linie, die entlang des Umfangs um den Reifen und die Felge verläuft. Wenn ein Klebstoff aufgebracht worden ist, um zum Halt eines platten Reifens auf der Felge beizutragen, vergrößern die Vorsprünge die Mantelfläche zwischen den beiden Oberflächen. Obwohl die durch die offenbarten Vorsprünge bewirkte vergrößerte Kontaktfläche das Drehmoment, dem der Reifen widerstehen kann, bevor ein Rutschen eintritt, etwas erhöhen kann, zeigt die Offenbarung keine Lehre auf, die das Reifenrutschen betrifft. Außerdem sorgt die Orientierung der Vorsprünge in Umfangsrichtung für keine Schub- oder Scherfestigkeit gegen das Reifenrutschen.
Das relevanteste Patent des Standes der Technik, das dem Oberbegriff von Anspruch 1 entspricht, ist das US-Patent Nr. 1,396,515, datiert vom 8. November 1921, das einen Luftreifen lehrt, der für die Montage auf eine Felge geeignet ist, die Rändelungen aufweist, die so beschaffen sind, dass sie mit einer Wulstoberfläche des Reifens in Eingriff gelangen, wobei der Reifen Rändelungen aufweist und die Rändelungen am Reifen einen Ort und eine Teilung besitzen, die zu den Rändelungen an der Felge komplementär sind, derart, dass sich die Rändelungen mit den Rändelungen an der Felge 9 verblocken, um ein Reifenrutschen zu verhindern.
Zusammenfassung der Erfindung
Diese Erfindung bezieht sich auf eine Luftreifen 10. Der Luftreifen 10 besitzt einen Wulst 30 für die Montage des Reifens 10 auf eine Felge 12. Der Reifen 10 ist für eine Montage auf eine Maßfelge 12 mit Rändelungen 20 besonders geeignet. Die Felgenrändelungen 20 sind so beschaffen, dass sie mit der Wulstoberfläche 28 des Reifens 10 in Eingriff gelangen. Die Wulstoberfläche 28 umfasst eine Wulstunterseite 36, eine radial innere Felgenhornkontaktfläche 38 und eine radial äußere Felgenhornkontaktfläche 10.
Der Reifen 10 der Erfindung weist Rändelungen 42 auf. Die Reifenrändelungen 42 besitzen einen Ort und eine Teilung, die zu den Rändelungen 20, die durch anwendbare Felgenstandards für die Reifengröße spezifiziert sind, komplementär sind, derart, dass sich die Reifenrändelungen 42 mit den Felgenrändelungen 20 an allen drei Orten 36, 38 und 40 verblocken, wenn der Reifen 10 auf die Maßfelge 12 montiert ist. Durch das Verblocken der Felgenrändelungen 20 mit den Reifenrändelungen 42 wird der Reifen 10 für das Rutschen weniger anfällig. Die Rändelungen 42 sind wie die Felgenrändelungen 20 vorzugsweise von dreieckigem Querschnitt.
Definitionen
Zum besseren Verständnis dieser Offenbarung werden die folgenden Begriffe dargelegt.
"Wulst" bedeutet jenen Teil des Reifens, der ein ringförmiges dehnbares Element umfasst, das mit Lagenkorden umwickelt ist und mit oder ohne weitere Verstärkungselemente wie etwa Wulstfahnen, Chipper, Kernreiter, Zehenschützer und Wulstbänder so geformt ist, dass er auf die Felge passt. Die radial inneren Wülste sind dem Halten des Reifens auf der Felge zugeordnet.
"Wulstoberfläche" bedeutet den äußeren Abschnitt des Reifens nahe des Wulstes, der sich in der Nähe der Felge befindet oder mit dieser in. Kontakt ist und aus der Wulstzehe, der Wulstunterseite, der Wulstferse und der Felgenhornkontaktfläche besteht.
"Wulstzehe" bedeutet jenen Abschnitt des Wulstes, der an der Innenfläche des Reifens an die Wulstunterseite anschließt.
"Wulstferse" bedeutet jenen Abschnitt des Wulstes, der an der Außenfläche des Reifens an die Wulstunterseite anschließt und sich in der Nähe der Felge befindet oder mit dieser in Kontakt ist, wenn der Reifen auf die Felge montiert ist.
"In Umfangsrichtung" bedeutet Linien oder Richtungen, die sich längs eines Umkreises der Oberfläche des ringförmigen Reifens parallel zur Äquatorialebene (EP) und senkrecht zur axialen Richtung erstrecken.
"Maßfelge" oder "Felge" bedeutet eine Felge mit einer spezifizierten Konfiguration und Breite. Eine Maßfelge ist durch Industriestandards wie etwa die Tire and Rim Association in den Vereinigten Staaten, die European Tyre and Rim Technical Organization – Standard Manual in Europa und die Japan Automobile Tire Manufacturer's Association in Japan spezifiziert.
"Teilung" bedeutet den Abstand von einer Rändelungsspitze zur anderen.
"Luftreifen" bedeutet eine laminierte mechanische Vorrichtung, die im Allgemeinen die Form eines Torus, gewöhnlich eines offenen Torus, besitzt und Wulste sowie einen Laufstreifen enthält und aus Gummi, Chemikalien, Gewebe und Stahl oder anderen Materialien gefertigt ist. Ein auf das Rad eines Kraftfahrzeugs montierter Reifen liefert über seinen Laufstreifen eine Traktion und enthält das Fluid, das die Fahrzeuglast auffängt.
"Radial" wird hier sowohl in seiner adjektivischen als auch seiner adverbialen Bedeutung verwendet, um Richtungen zu bezeichnen, die senk recht zur Drehachse des Reifens hin und von dieser weglaufen.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
Die Erfindung wird beispielhalber und mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben, worin:
1 eine schematische Darstellung ist, die die auf einen Luftreifen einwirkenden Kräfte zeigt, die zu seinem Rutschen auf einer Felge führen.
2 eine Zeichnung ist, die eine Maßfelge zeigt, die jener, die in European Tyre and Rim Technical Organization (ETRTO), 1995 Standard Manual, Seite R32 angegeben ist, gleicht.
3 eine Teilansicht der Erfindung ist, die Rändelungen an drei Orten auf der Wulstoberfläche zeigt.
4 ein Querschnitt der Erfindung ist, der Rändelungen an drei Orten auf der Wulstoberfläche zeigt.
5 ein Querschnitt der Rändelungen ist. Die 5A–5C zeigen einige der verschiedenen Ausführungsformen der Rändelungen der Erfindung.
6 ein Querschnitt ist, der die Rändelungen der Erfindung in Verblockung mit Rändelungen einer Felge zeigt.
Genaue Beschreibung der Erfindung
3 zeigt eine Teilansicht des Wulstabschnitts eines Luftreifens 10 mit mehreren Rändelungen 42 an drei Orten der Wulstoberfläche 28. Die Wulstoberfläche 28 ist der Ort des Luftreifens nahe des Wulstes 30, d. h. in der Nähe der Felge 12 oder in Kontakt mit dieser, wenn der Reifen 10 montiert ist. Die Wulstoberfläche 28 besteht aus einem Bereich des Reifens 10, der von der Wulstzehe 32 über die Wulstunterseite 36 zur Wulstferse 34 verläuft und dann von der Wulstferse 34 über die Felgenhornkontaktfläche radial nach außen schwenkt. Die Felgenhornkontaktfläche umfasst die radial innere Felgenhornkontaktfläche 38 und die radial äußere Felgenhornkontaktfläche 40. Wenn der Luftreifen 10 auf eine Felge 12 montiert ist, befindet sich die Wulstunterseite 36 in der Nähe des Wulstsitzes 14 der Felge 12, während sich die radial äußere Felgenhornkontaktfläche 40 in der Nähe des Felgenhornradius 18 des Felgenhorns 16 befindet.
Die mehreren Rändelungen 42 an den drei Orten der Wulstoberfläche 28 sorgen für den größten Widerstand gegen das Rutschen, wenn der Reifen 10 auf eine Felge 12 mit entsprechenden Felgenrändelungen 20 montiert ist. Beispiele von einigen Maßfelgen 12, die Rändelungen 20 aufweisen, sind in European Tyre and Rim Technical Organization (ETRTO), 1995 Standard Manual auf Seite R32 und in dem Tire and Rim Association, Inc., 1999 Year Book auf Seite 8–41 offenbart. Ein erster Grund für den größeren Widerstand gegen das Rutschen ist, dass die Mantelfläche des Kontakts zwischen dem Luftreifen 10 und der Felge 12 am größten ist, wenn sich die Felgenrändelungen 20 mit den Reifenrändelungen 42 verblocken. Da die Seitenwände 50 der Rändelungen 42 am Reifen 10 die Seitenwände 52 der Rändelungen 20 an der Felge 12 berühren, vergrößert sich die Kontaktfläche. Wenn die Rändelungen an allen drei Orten der Wulstoberfläche 28 und der entsprechenden Felge 12 verblockt sind, ist die Kontakt-Mantelfläche maximiert. Außerdem ist bei Rändelungen 42 an allen drei Orten die Anzahl von Rändelungen Σ_N erhöht. Wenn die Rändelungen verblockt sind, kann kein Rutschen eintreten, solange nicht entweder die Felge 12 oder der Reifen 10 abgeschert ist. Folglich muss eine Scherkraft F_S überwunden werden, bevor ein Rutschen eintreten kann. Wo sowohl der Luftreifen 10 als auch die Felge 12 sich verblockende Rändelungen aufweisen, ist die den Reifen auf der Felge haltende Kraft F_B3 gleich (P_f × (A_f + A_k)) + (P_B × (A_B + A_k)), wobei A_k die durch die Rändelungen bewirkte vergrößerte Kontaktfläche ist. Deshalb gilt bei dem in Verbindung mit einer Maßfelge 12 mit Rändelungen 20 verwendeten Luftreifen 10 der Erfindung: FT > ((FB3 × RR × μs) + (FS × ΣN × RR))/RT, Rutschen. FT ≤ ((FB3 × RR × μs) + (FS × ΣN × RR))/RT, kein Rutschen.
4 zeigt einen Querschnitt des Wulstabschnitts eines Luftreifens 10, der an allen drei Orten der Wulstoberfläche 28 Rändelungen 42 aufweist. Obwohl es keine Mindestlänge L_k für die Rändelungen 42 gibt, sorgen längere Rändelungen 42 durch Zugabe von Mantelflächenkontakt und wegen der größeren Schubfestigkeit für einen größeren Widerstand gegen das Rutschen. Um beste Ergebnisse zu erzielen, sollte die Länge L_k der Rändelungen 42 an der Wulstunterseite 36 wenigstens vierzig Prozent der Wulstunterseitenlänge L_b betragen. Jedoch stimmt im Idealfall die Länge der Rändelungen 42 mit der Länge der Felgenrändelungen 20 überein.
5 zeigt eine Querschnittsansicht, die drei mögliche Konfigurationen der Rändelungen 42 auf der Wulstoberfläche 28 zeigt. 5A zeigt eine Spitze 44 von jeder jeweiligen Rändelung 42, die von der Wulstoberfläche 28 vorsteht. Die Sohle 48 jeder Rändelung 42 befindet sich in derselben Ebene wie die Wulstoberfläche 28. 5B zeigt eine Spitze 44 jeder Rändelung 42, die sich in derselben Ebene wie die Wulstoberfläche 28 befindet, während die Sohle 48 jeder Rändelung 42 in einer Vertiefung 46 in der Wulstoberfläche 28 angeordnet ist. 5C zeigt eine Spitze 44 jeder Rändelung 42, die von der Wulstoberfläche 28 vorsteht, während sich die Sohle 48 der Rändelungen 42 in einer Vertiefung 46 in der Wulstoberfläche 28 befindet. Außerdem sind Kombinationen der in den 5A–5C gezeigten Konfigurationen sowie andere Konfigurationen für Rändelungen möglich.
Obwohl 5 Rändelungen 42 mit einem dreieckigen Querschnitt zeigt, kann der Querschnitt der Rändelungen 42 jede Form annehmen, die für die gewünschte Wirkung, die Mantelfläche und die Schubfestigkeit zu vergrößern, sorgt. Idealerweise ist die Form der Rändelungen 42 ein Komplement zur Form der Felgenrändelungen 20.
Alle in den 5A–5C gezeigten Rändelungen 42 können auf der Wulstoberfläche 28 ausgebildet sein. Die Rändelungen können entweder durch Vorsprünge oder durch Vertiefungen in der Form oder einer Kombination aus beidem gebildet worden sein. Um den besten Abschluss zu ergeben, sollten die Reifenrändelungen 42 korrekt entworfen sein, damit sie zu den entsprechenden Felgenrändelungen 20 passen. Wenn die Felgenrändelungen 20 den Rändelungen in 5A ähnlich konfiguriert sind, sollten die Reifenrändelungen 42 den Rändelungen von 5B gleichen. Ebenso sollten die Reifenrändelungen 42 dann, wenn die Felgenrändelungen 20 den Rändelungen in 5B ähnlich konfiguriert sind, den Rändelungen in 5A gleichen. Wenn die Reifenrändelungen 20 den Rändelungen von 5C ähnlich konfiguriert sind, sollten die Reifenrändelungen 42 den Rändelungen in 5C ähnlich konfiguriert sein. Obwohl die 5A–5C sämtliche Rändelungen 42 mit derselben Tiefe und derselben Teilung zeigen, können die Tiefe und die Teilung der Rändelung variieren. Der Ort, die Länge, die Tiefe und die Teilung der Reifenrändelungen 42 stimmen, um am wirksamsten zu sein, mit jenen der Felgenrändelungen 20 überein.
Der Reifen 10 dieser Erfindung kann auf eine Felge 12 montiert werden, die keine Rändelungen 20 aufweist. Jedoch kann, wenn dies versucht wird, die Schwierigkeit, eine saubere Abdichtung zum Aufrechterhalten des Luftdrucks im Reifen 10 zu erreichen, entstehen. Da der Gummi der Reifenrändelungen 42 nicht in die Metallfelge greift, wird bei Verwendung des Reifens 10 auf einer nicht gerändelten Felge keine Schubfestigkeit erzielt. Außerdem nimmt gegebenenfalls der Mantelflächenkontakt zwischen der Felge und dem Reifen 10 etwas ab.
6 ist ein Querschnitt der Rändelungen 42 an der Wulstunterseite 36 eines Luftreifens 10, die mit den Rändelungen 20 am Wulstsitz 14 einer Felge 12 verblockt sind. Außerdem zeigt 6, wie jede Seitenwand 50 der Reifenrändelungen 42 mit jeder Seitenwand 52 der Felgenrändelungen 20 zusammenwirkt, um für Schubfestigkeit gegenüber dem Rutschen zu sorgen. Wenn die Reifenrändelungen 42 so entworfen sind, dass sie ein Komplement zu den Felgenrändelungen 20 bilden, verstärkt sich der Mantelflächenkontakt zwischen der Felge 12 und der Wulstoberfläche 28. Der Mantelflächenkontakt verstärkt sich im Vergleich zu einer nicht gerändelten Felge, weil die Seitenwände 52 jeder Felgenrändelung 20 die verfügbare Mantelfläche vergrößern. Diese vergrößerte Mantelfläche wird von den Reifenrändelungen 42 kontaktiert. Der Mantelflächenkontakt verstärkt sich im Vergleich zu einer gerändelten Felge 12, weil die Reifenrändelungen 42 über den vollen Bereich zwischen den Felgenrändelungen 20 einen Kontakt sicherstellen. Der Druck der Wulstoberfläche 28 gegen die Felge 12 wird außerdem ausgeglichen, wenn die Reifenrändelungen 42 so beschaffen sind, dass sie ein Komplement zu den Felgenrändelungen 20 bilden. Da die Oberflächenspannung in der Wulstoberfläche 28 die Reifenrändelungen 42 nicht von den Seitenwänden 52 der Felgenrändelungen wegzieht, ist der Druck der Wulstoberfläche 28 gegen die Felge 12 über die gesamte gerändelte Oberfläche konstant.

Claims

Luftreifen (10), der insbesondere für die Montage auf eine Felge (12), die an Abschnitten, die den Wulstunterseiten zugewandt sind, und an den axial inneren Felgenhörnern Rändelungen (20) aufweist, geeignet ist, wobei der Reifenunterbau Rändelungen (42) aufweist, deren Ort und Teilung zu den Rändelungen (20) der Felge komplementär sind, so dass sich die Rändelungen (42) am Reifen (10), wenn dieser auf die Felge (12) montiert ist, mit den Rändelungen (20) an der Felge (12) verblocken, wobei die Rändelungen so orientiert sind, dass sie eine Schub- oder Scherfestigkeit gegen Reifenrutschen bewirken, wobei die Rändelungen an der Wulstunterseite (36) und an der radial inneren Felgenhornkontaktfläche (38) angeordnet sind; dadurch gekennzeichnet, dass – die Felge (12) durch anwendbare Felgenstandards für die Reifengröße spezifiziert ist; – die Rändelungen (42) am Reifen einen zu den Rändelungen (20) an der Felge komplementären Querschnitt besitzen; – an der radial äußeren Felgenhornkontaktfläche (40) zusätzliche Rändelungen angeordnet sind; und – die Rändelungen sich mit der Felge (12) an allen drei Orten (36, 38, 40) verblocken können.
Reifen nach Anspruch 1, bei dem die Rändelungen (42) einen dreieckigen Querschnitt besitzen.
Reifen nach Anspruch 1, bei dem die Rändelungen (42) an der Wulstunterseite (36) eine Länge L_k von wenigstens 40% der Wulstunterseitenlänge L_b besitzen.