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Hintergrund der Erfindung
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Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung bezieht
sich auf eine hintere Aufhängungsvorrichtung
bzw. Hinterradaufhängungsvorrichtung
für ein
Kraftfahrzeug.
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Beschreibung
des Standes der Technik
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DE-A-2211331 bezieht sich auf eine
Starrachsenanordnung für
Kraftfahrzeuge gemäß den Oberbegriffen
der Ansprüche
1, 4 und 5, insbesondere auf eine "De-Dion-Hinterachse", umfassend einen Torsionsträger-Achsenkörper, welcher
eine gewisse Biegefestigkeit aufweist, welche an dem Rahmen des
Kraftfahrzeugs durch nachlaufende bzw. hintere Arme angeordnet ist,
worin ein Differentialgetriebegehäuse zwischen den Hinterrädern angeordnet
ist und der zentrale Abschnitt des Torsionsträgers entlang einer Konfiguration
des Differentialgetriebegehäuses
gebogen ist.
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Die Veröffentlichung "Fahrwerktechnik,
Radaufhängungen" von J. Reimpell
bezieht sich auf Torsionsträgertyp-Aufhängungssysteme,
insbesondere auf eine "De-Dion-Hinterachse", und auf eine Torsionsachse,
welche in verschiedenen Arten von Kraftfahrzeugen verkörpert ist.
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Die japanische Patentoffenlegung
Nr. 4-283114 offenbart eine konventionelle hintere Aufhängungsvorrichtung
bzw. Hinterradaufhängungsvorrichtung
für ein
Kraftfahrzeug, in welcher in einem Hinterrad angetriebenen Fahrzeug
rechte und linke nachlaufende bzw. hintere Arme miteinander durch einen
Torsionsträger
verbunden sind, welcher sich in Fahrzeugbreitenrichtungen erstreckt.
In der Hinterradaufhängungsvorrichtung
ist, während
ein rückwärtiges Differentialgetriebegehäuse zum
Abdecken eines rückwärtigen Differentialgetriebes
zwischen rückwärtigen rechten
und linken Rädern
aufgrund des Hinterradantriebs angeordnet ist, um eine Interferenz
zwischen dem Torsionsträger
und dem rückwärtigen Differentialgetriebegehäuse zu verhindern, in
dem oben erwähnten
bekannten Stand der Technik ein zentraler Abschnitt des Torsionsträgers in
den Fahrzeugbreitenrichtungen nachvorragend nach oben gekrümmt, d.
h. der Torsionsträger
ist angeordnet, um das rückwärtige Differentialgetriebegehäuse bzw.
Gehäuse
des hinteren Differentialgetriebes nach oben zu umgehen.
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Darüber hinaus wird in dem Fall,
daß ein Kraftfahrzeug
mit einer sehr kurzen Vordernase, welches seit kurzem RV (Recreational
Vehicle bzw. Erholungsfahrzeug) oder SUV (Sports Utility Vehicle bzw.
Sportgebrauchsfahrzeug) genannt wird, als ein hinterradgetriebenes
Fahrzeug ausgebildet bzw. konstruiert ist, eine Torsionsträgertyp-Hinterradaufhängungsvorrichtung
verwendet, um eine Bodenplatte auf das Äußerste abzusenken.
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Andererseits ist es für ein Kraftfahrzeug
gewünscht,
daß die
Bodenplatte in einem rückwärtigen Abschnitt
bzw. Querschnitt der Fahrzeugkarosserie sich bei einer Kollision
von ihrer Rückseite
nicht absenkt. D. h., es besteht ein Erfordernis, daß verschiedene
Arten von Teilen, wie beispielsweise ein Kraftstofftank, welcher
unter der Bodenplatte in dem rückwärtigen Abschnitt
der Fahrzeugkarosserie angeordnet ist, nicht in Kontakt mit der
Straßenoberfläche auf grund
des Absenkens der Bodenplatte bei einer Kollision von der Rückseite
gelangt. Insbesondere in dem Fall des oben erwähnten RV besteht beispielsweise,
da der Abstand zwischen den Hinterrädern und dem rückwärtigen Endabschnitt
der Fahrzeugkarosserie kurz ist, eine hohe Möglichkeit, daß eine große externe
Kraft auf die Hinterradaufhängung
bei der Kollision von der Rückseite
wirkt, und die externe Kraft bei der Kollision an bzw. von der Rückseite
kann die Hinterräder
nach oben in Bezug auf die Fahrzeugkarosserie deformieren, wobei
dies in einem relativen Abfall bzw. Absinken der Bodenplatte resultiert.
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Zusammenfassung
der Erfindung
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Dementsprechend wurde die vorliegende
Erfindung im Hinblick auf ein Eliminieren des oben erwähnten Problems
entwickelt und es ist ein Ziel bzw. Gegenstand dieser Erfindung,
eine hintere Aufhängungsvorrichtung
bzw. Hinterradaufhängungsvorrichtung
für ein
Kraftfahrzeug mit einem Torsionsträger zur Verfügung zu
stellen, welche fähig
ist, das Absinken der Fahrzeugkarosserie bei der Kollision von der
Rückseite
zu verhindern.
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Für
ein Eliminieren des vorangehenden Problems und Erzielens des Zwecks
umfaßt
gemäß einer
ersten Ausführungsform
dieser Erfindung eine Hinterradaufhängungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug,
welche ein Differentialgetriebegehäuse zwischen rückwärtigen rechten
und linken Rädern
angeordnet aufweist, worin ein zentraler Abschnitt eines Torsionsträgers in
einer Breitenrichtung des Kraftfahrzeugs entlang einer Konfiguration
des Differentialgetriebegehäuses
gebogen ist und an der Rückseite
des Differentialgetriebegehäuses
angeordnet ist, Führungsmittel
bzw. -ein richtungen zum Führen
des Torsionsträgers,
um sich nach unten in bezug auf das Differentialgetriebegehäuse zu bewegen,
wenn der Torsionsträger
eine externe Kraft von einer Rückseite zu
einer Vorderseite der Fahrzeugkarosserie empfängt.
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Darüber hinaus sind die Führungsmittel
ein gekrümmter
Abschnitt bzw. Querschnitt, welcher nach rückwärts von dem Differentialgetriebegehäuse vorragt,
und der zentrale Abschnitt des Torsionsträgers ist an einer unteren bzw.
tieferen Position als ein Spitzenabschnitt des gekrümmten bzw.
gebogenen Abschnitts angeordnet.
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Mit diesem Aspekt wird, wenn eine
externe Kraft von einer Rückseite
auf den Torsionsträger
bei der Kollision von der Rückseite
wirkt, der Torsionsträger
in Kontakt mit dem gekrümmten
Abschnitt des rückwärtigen Differentialgetriebegehäuses gebracht, um
geführt
zu werden, um sich nach unten zu verschieben, und die Hinterräder bewegen
sich nach unten relativ zu der Fahrzeugkarosserie, welches das Absinken
des rückwärtigen Abschnitts
der Karosserie bzw. des Körpers
verhindern kann.
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Darüber hinaus ist die Vorrichtung
dadurch gekennzeichnet, daß die
Führungsmittel
der zentrale Abschnitt des Torsionsträgers sind, welcher ausgebildet
ist, um sich auf einer höheren
Position als beide Endabschnitte davon in der Fahrzeugbreitenrichtung zu
befinden.
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Mit diesem charakterisierenden Aspekt
bzw. Merkmal tendiert, wenn eine externe Kraft von einer Rückseite
auf den Torsionsträger
bei der Kollision von der Rückseite
aufgebracht bzw. angewandt wird, aufgrund der Tatsache, daß der zentrale
Abschnitt ausgebildet ist, um höher
als beide Endabschnitte in der Fahrzeugbreitenrichtung zu sein,
der Torsionsträger
dazu, sich leichter nach unten zu verschieben, und die Hinterräder verschieben
sich relativ zu der Fahrzeugkarosserie, so daß das Absinken des rückwärtigen Abschnitts
der Fahrzeugkarosserie verhinderbar ist.
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Ein bevorzugter Aspekt ist, daß in der
Kraftfahrzeug-Hinterradaufhängung gemäß dem oben
erwähnten
ersten Aspekt die Führungsmittel
Aufhängungsdämpfer bzw.
-stoßdämpfer (Absorber)
sind, welche zwischen dem Torsionsträger und einem Körper bzw.
einer Karosserie des Kraftfahrzeug angeordnet sind, wobei die Aufhängungsstoßdämpfer in einem
Zustand angeordnet sind, daß sie
nach oben und nach vorne geneigt sind (geneigt sind, um eine weiter
vorne liegende Position in Übereinstimmung mit
einem Bewegen nach oben einzunehmen).
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Mit der ersten Ausführungsform
und dem bevorzugten Aspekt wirkt, wenn eine externe Kraft von einer
Rückseite
auf den Torsionsträger
bei der Kollision von der Rückseite
wirkt, der Aufhängungsstoßdämpfer als
eine Strebe, da sie eine abrupte externe Kraft ist, und die Neigung
des Dämpfers
bzw. Stoßdämpfers bewirkt,
daß sich
der Torsionsträger
nach unten verschiebt (verschoben bzw. verlagert wird), so daß sich die
Hinterräder
relativ nach unten in bezug auf die Fahrzeugkarosserie bewegen,
wodurch das Absinken des rückwärtigen Abschnitts
der Fahrzeugkarosserie verhindert wird.
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Ein zweiter bevorzugter Aspekt ist,
daß in
der Kraftfahrzeug-Hinterradaufhängungsvorrichtung
gemäß dem ersten
Aspekt die Führungsmittel
eine seitliche Verbindung beinhalten, welche sich in der Fahrzeugbreitenrichtung
er streckt, und der Torsionsträger mit
der Fahrzeugkarosserie durch eine seitliche Verbindung verbunden
ist, und die seitliche Verbindung angeordnet ist, um nach oben und
unten in der Fahrzeugbreitenrichtung geneigt zu sein, wobei ihr
i oberer Endabschnitt mit der Fahrzeugkarosserie verbunden ist,
während
ihr unterer Endabschnitt mit dem Torsionsträger verbunden ist.
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Mit diesem Aspekt verschiebt sich,
wenn eine externe Kraft von einer Rückseite auf die seitliche Verbindung
und den Torsionsträger
verschiebt sich, da die seitliche Verbindung angeordnet ist, um nach
oben und unten in der Fahrzeugbreitenrichtung geneigt bzw. gekippt
zu sein, der Torsionsträger
nach unten und die Hinterräder
verschieben sich nach unten relativ zu der Fahrzeugkarosserie, wodurch
das Absinken des hinteren Querschnitts der Fahrzeugkarosserie verhindert
wird.
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Gemäß einer zweiten Ausführungsform
dieser Erfindung umfaßt
eine Hinterradaufhängungsvorrichtung
für ein
Kraftfahrzeug, welches ein Differentialgetriebegehäuse zwischen
rückwärtigen rechten und
linken Rädern
angeordnet aufweist, worin ein zentraler Abschnitt eines Torsionsträgers in
einer Breitenrichtung des Kraftfahrzeugs entlang einer Konfiguration
des Differentialgetriebegehäuses
gebogen ist und an der Rückseite
des Differentialgetriebegehäuses
angeordnet ist, Führungsmittel
zum Führen
des Torsionsträgers,
um sich nach unten in bezug auf das Differentialgetriebegehäuse zu bewegen,
wenn der Torsionsträger
eine externe Kraft von einer rückwärtigen Seite
zu einer vorderen bzw. Vorderseite der Fahrzeugkarosserie empfängt.
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Darüber hinaus ist die Vorrichtung
dadurch gekennzeichnet, daß die
Führungsmittel
ein Auspuff- bzw. Abgasrohr sind, welches sich von einem Motor erstreckt,
das Abgasrohr für
ein Umgehen des Torsionsträgers
gebogen ist, um über
den Torsionsträger zu
passieren, und sich zu einem rückwärtigen Abschnitt
der Fahrzeugkarosserie erstreckt, und ein Abschnitt des Abgasrohrs,
welcher sich nach rückwärts von
dem gekrümmten
Abschnitt erstreckt, angeordnet ist, um von oberhalb des Torsionsträgers unter dem
Torsionsträger
zu verlaufen, um den Torsionsträger
zu kreuzen bzw. zu queren, und nach unten und rückwärts geneigt ist.
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Mit diesem charakterisierenden Aspekt
verschiebt sich, während
eine externe Kraft von einer Rückseite
auf einen Abschnitt des Auspuffrohrs, welcher sich nach rückwärts von
dem gebogenen Abschnitt erstreckt, bei der Kollision von der Rückseite wirkt,
da dieser Abschnitt nach unten und nach rückwärts gebogen ist, der Torsionsträger nach
unten durch das Abgasrohr und die Hinterräder bewegen sich nach unten
relativ zu der Fahrzeugkarosserie, so daß das Absinken des rückwärtigen Querschnitts
der Fahrzeugkarosserie verhinderbar ist.
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Zusätzlich reduziert, obwohl der
Abschnitt bzw. Bereich des Abgasrohrs, welcher sich von dem gebogenen
Abschnitt nach rückwärts erstreckt,
in der Nähe
des gebogenen Abschnitt gebogen ist, die Deformation bzw. Verformung
durch dieses Biegen den Raum zwischen dem Torsionsträger und
dem gebogenen Abschnitt, so daß das
Verschieben des Torsionsträger
nach oben sicherer verhinderbar ist.
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Gemäß einer dritten Ausführungsform
dieser Erfindung umfaßt
eine Hinterradaufhängungsvorrichtung
für ein
Kraftfahrzeug, welches ein Differentialgetriebegehäuse zwischen
rückwärtigen rechten
und linken Rädern
angeordnet aufweist, worin ein zentraler Abschnitt eines Torsionsträgers in
einer Breitenrichtung des Kraftfahrzeugs entlang einer Konfiguration
des Differentialgetriebegehäuses
gebogen ist und an der Rückseite
des Differentialgetriebegehäuses
angeordnet ist, Führungsmittel
zum Führen
des Torsionsträgers,
um sich nach unten in bezug auf das Differentialgetriebegehäuse zu bewegen,
wenn der Torsionsträger
eine externe Kraft von einer rückwärtigen Seite
zu einer vorderen Seite der Fahrzeugkarosserie empfängt.
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Darüber hinaus ist die Vorrichtung
dadurch gekennzeichnet, daß die
Führungsmittel
ein abgesetzter bzw. vertiefter Raum sind, welcher an einer Bodenplatte
der Fahrzeugkarosserie ausgebildet ist und sich vorragend und nach
unten vergrößert und an
der Rückseite
des Torsionsträgers
angeordnet ist, die Höhe
eines unteren Endabschnitts einer vorderen Wand, welche den abgesetzten
Raum definiert, eingestellt ist, um die Höhe eines oberen Endabschnitts des
Torsionsträgers
zu überschreiten.
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Mit diesem charakterisierenden Aspekt
erlaubt, obwohl eine externe Kraft von einer Rückseite den vertieften bzw.
abgesetzten Raum (oder die Bodenplatte, welche den vertieften Raum
ausbildet) nach vorne bei der Kollision von der Rückseite drückt, da
die Höhe
des unteren Endabschnitts der vorderen Wand, welche den vertieften
Raum definiert, eingestellt ist, um den oberen Endabschnitt des Torsionsträgers zu überragen,
der vertiefte bzw. abgesetzte Raum, daß sich der Torsionsträger nach
unten verschiebt, so daß sich
die Hinterräder
nach unten relativ zu der Fahrzeugkarosserie verschieben, um das
Absinken des rückwärtigen Abschnitts
der Fahrzeugkarosserie zu verhindern.
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Ein bevorzugter Aspekt ist, daß in der
Kraftfahrzeug-Hinterradaufhängungsvorrichtung
gemäß der dritten
Ausführungsform
sich die vordere Wand wenigstens von oberhalb des Torsionsträgers bis
unter den Torsionsträger
erstreckt und nach unten und rückwärts geneigt
ist.
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Mit diesem Aspekt findet, da die
vordere Wand ausgebildet ist, um nach unten und nach rückwärts geneigt
zu sein, ein stärkerer
Vorgang statt, um den Torsionsträger
nach unten zu verschieben, so daß die Effekte der dritten Ausführungsform
sicherer erhaltbar sind.
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Ein weiters bevorzugter Aspekt ist,
daß in
der Kraftfahrzeug-Hinterradaufhängungsvorrichtung
gemäß der dritten
Ausführungsform
die seitliche Verbindung zwischen der vorderen Wand und dem Torsionsträger angeordnet
ist.
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Mit diesem weiters bevorzugten Aspekt
kann die Betätigung
der seitlichen Verbindung sicher die Effekte der dritten Ausführungsform
erzeugen.
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Andere Ziele und Vorteile neben denjenigen, welche
oben diskutiert sind, werden Fachleuten aus der Beschreibung einer
bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung ersichtlich werden, welche folgt. In der Beschreibung
wird auf beigeschlossene Zeichnungen bezug genommen, welche einen
Teil davon bilden und welche ein Beispiel der Erfindung illustrieren.
Ein derartiges Beispiel ist jedoch nicht erschöpfend für die verschiedenen Ausführungsformen
der Erfindung und es wird daher auf die Ansprüche Bezug genommen, welche
der Beschreibung folgen, um den Rahmen der Erfindung zu bestimmen.
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Kurze Beschreibung
der Zeichnungen
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1 ist
eine Draufsicht, welche eine Aufhängungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug
gemäß einer
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt; und
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2 bis 5 sind Seitenaufrißansichten,
welche die Aufhängungsvorrichtung
zeigen, wo ein Abschnitt aus Fig. weggelassen ist.
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Beschreibung
der bevorzugten Ausführungsform
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1 zeigt
eine hintere Aufhängungsvorrichtung
bzw. Hinterradaufhängungsvorrichtung
für ein
Kraftfahrzeug, wie beispielsweise ein RV, gemäß einer Ausführungsform,
wobei ein Bezugszeichen 1R ein rückwärtiges rechtes Rad repräsentiert
und Bezugszeichen 1L ein rückwärtiges linkes Rad bezeichnet.
Mit Bezugszeichen 2 ist ein rückwärtiges Differentialgetriebegehäuse bezeichnet,
welches ein rückwärtiges Differentialgetriebe
für ein
unterschiedliches Verteilen einer Antriebskraft auf die rückwärtigen rechten
und linken Räder 1R und 1L beinhaltet. Darüber hinaus
ist vor dem rückwärtigen Differentialgetriebegehäuse 2 in
Vorwärts-
und Rückwärtsrichtungen
einer Fahrzeugkarosserie ein zentrales Differentialgehäuse 3 angeordnet,
welches einen zentralen Differentialmechanismus aufnimmt, um differentiell
eine Antriebskraft zwischen Vorder- und Hinterrädern zu verteilen. Eine Antriebskraft
von einem nicht gezeigten Motor, welcher an einem vorderen Abschnitt
eines Kraftfahrzeugs angeordnet ist, wird von dem zentralen Differentialgehäuse (Getriebe) 3 und dem
rückwärtigen Differentialgetriebegehäuse (Ge triebe) 2 durch
rechte und linke Antriebswellen 4R, 4L auf die
rückwärtigen rechten
und linken Räder 1R, 1L übertragen.
In dieser Ausführungsform
ist das Kraftfahrzeug ein vierradgetriebenes Fahrzeug.
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Die Aufhängungsvorrichtung für das rückwärtige rechte
und linke Rad ist mit einem Paar von rechten und linken, nachlaufenden
bzw. hinteren Armen 11 ausgerüstet bzw. ausgestattet, welche
als Aufhängungsarmglieder
(Aufhängungskomponenten)
dienen. Jeder der nachlaufenden bzw. rückwärtigen Arme 11 erstreckt
sich im wesentlichen horizontal in den Vorwärts- und Rückwärtsrichtungen der Fahrzeugkarosserie
und sein vorderer Endabschnitt 11a wird durch die Fahrzeugkarosserie
abgestützt, um
um eine Achse rotierbar zu sein, welche in der Fahrzeugbreitenrichtung
verläuft,
so daß der
nachlaufende Arm 11 frei nach oben und unten schwingen kann.
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Jeder der rückwärtigen Endabschnitte 11b des
Paars von rechten und linken nachlaufenden Armen 11 ist
rotierbar durch einen Torsionsträger 12 abgestützt bzw.
getragen, welcher sich in Längsrichtung
in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt. An beiden Endabschnitten
des Torsionsträgers 12 sind festgelegte
Radabstützglieder 13 für ein rotierbares Halten
des rückwärtigen rechten
und linken Rads 1R, 1L festgelegt. Darüber hinaus
ist es auch geeignet bzw. günstig,
daß der
rückwärtige Endabschnitt 11b des
nachlaufenden Arms 11 schwenkbar direkt mit dem Radabstützglied 13 gekoppelt
ist. Der Torsionsträger 12 ist
angeordnet, um das rückwärtige Differentialgetriebegehäuse 2 zu
umgehen, um hinter diesem in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung der Fahrzeugkarosserie
zu verlaufen. Konkret ist der Torsionsträger 12 aus einem Material
hergestellt, welches eine aus reichende Festigkeit bzw. Steifigkeit aufweist,
und ausgebildet, um einen Durchmesser aufzuweisen, welcher eine
ausreichende Festigkeit zur Verfügung
stellt, und sein zentraler Abschnitt 12a, welcher unmittelbar
an der Rückseite
des rückwärtigen Differentialgetriebegehäuses 2 positioniert
ist, ist nach rückwärts und
nach oben gebogen oder gekrümmt,
um das Zusammenwirken mit dem bzw. Auftreffen auf das rückwärtige Differentialgetriebegehäuse 2 zu
vermeiden und weiter ein Absinken bzw. Abfallen eines Bodens bei
einer Kollision von der Rückseite
zu verhindern. Der Torsionsträger 12 verläuft im wesentlichen
gerade von diesem zentralen Abschnitt 12a nach oben zu
beiden Endabschnitten in den Fahrzeugbreitenrichtungen (siehe 2 bis 5).
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Der zentrale Abschnitt 12a des
Torsionsträgers 12 ist
gebogen, um entlang einer externen bzw. äußeren Form des rückwärtigen Differentialgetriebegehäuses 2 zu
verlaufen, und an der Rückseite
des rückwärtigen Differentialgetriebegehäuses 2 angeordnet
und weiter nach oben gekrümmt,
um sich an einer Position geringfügig tiefer als die vertikale
zentrale Position des rückwärtigen Differentialgetriebegehäuses 2 zu
befinden (siehe 2 bis 4).
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Wie in 2 bis 4 gezeigt, weist der rückwärtige Abschnitt
bzw. Querschnitt des rückwärtigen Differentialgetriebegehäuses 2,
welcher zu dem zentralen Abschnitt 12a des Torsionsträgers gerichtet
ist, einen gekrümmten
bzw. gebogenen Abschnitt 14 auf, welcher nach rückwärts vorragt,
und dieser gekrümmte
Abschnitt 14 weist einen Spitzenabschnitt 14a auf,
des im wesentlichen zentrale Position in vertikalen Richtungen am
meisten nach rückwärts vorragt,
wenn von einer Seite gesehen. D. h., der Abschnitt dieses gekrümmten Querschnitts 14 ragt
von dem oberen Abschnitt zu dem Spitzenabschnitt 14a sanft
und nach rückwärts vor,
während
der Abschnitt davon von dem Spitzenabschnitt 14a zu dem
unteren Abschnitt sanft und nach vorne gekrümmt ist.
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An der Rückseite des Torsionsträgers 12 ist eine
seitliche Verbindung 15 angeordnet, welche sich in Fahrzeugbreitenrichtungen
erstreckt. Wie in 5 gezeigt,
ist diese seitliche Verbindung 15 derart montiert bzw. angeordnet,
daß ihr
einer Endabschnitt und ihr anderer Endabschnitt vertikal versetzt
sind, um geneigt bzw. gekippt zu sein, und ihr unterer Endabschnitt 15a ist
mit dem Torsionsträger 12 verbunden,
während
ihr oberer Endabschnitt 15b mit der Fahrzeugkarosserie
gekoppelt ist. Die verbindenden bzw. Verbindungsabschnitte der oberen
und unteren Endabschnitte 15b, 15a der seitlichen
Verbindung 15 sind abgestützt
bzw. getragen, so daß die
seitliche Verbindung 15 in einem Zustand schwingen kann,
wo ihre Rotationsachse in einer Vorwärts- und Rückwärtsrichtung der Fahrzeugkarosserie
genommen ist.
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Mit dem Torsionsträger 12 sind
in der Nähe von
beiden Endabschnitten davon in der Fahrzeugbreitenrichtung ein Paar
von rechten und linken Aufhängungsstoßdämpfern bzw.
-dämpfern 16 und
ein Paar von rechten und linken Aufhängungsfedern (in dieser Aushängungsform
Schraubenfedern) 17 verbunden. D. h., an dem Torsionsträger 12 ist
in der Nähe
von jedem der nachlaufenden Arme 11 eine Dämpferklammer
bzw. ein Dämpferträger 18 fest
angeordnet und ein Federblatt 19 ist fest an einer geringfügigen inneren
bzw. innenliegenden Position in der Fahrzeugbreitenrichtung in bezug
auf die Stoßdämpferklammer
bzw. -halterung 18 angeordnet. In der Stoßdämpferklammer 18 ist
ein unterer Endabschnitt 16a des Stoßdämpfers 16 abgestützt bzw. getragen, um
ihm zu erlauben, frei in einem Zustand zu schwingen, wo seine Rotationsachse
mit einer Fahrzeugbreitenrichtung zusammenfällt, und ein oberer Endabschnitt 16b des
Stoßdämpfers 16 ist abgestützt, um
ihm zu erlauben, frei in bezug auf einen Bodenrahmen 20 zu
schwingen, so daß der Stoßdämpfer 16 frei
nach oben und unten schwingen kann. Zusätzlich ist der Stoßdämpfer 16 angeordnet, um
nach vorne von dem unteren Endabschnitt 16a zu dem oberen
Endabschnitt 16b geneigt bzw. gekippt zu sein bzw. zu werden
(siehe 2).
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Ein unterer Endabschnitt der Schraubenfeder 17 ist
in dem Federblatt 19 angeordnet, während ein oberer Endabschnitt
der Feder 17 in Kontakt mit dem Bodenrahmen 20 gebracht
wird (siehe 3).
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Wie dies im Detail in 2 gezeigt ist, ist eine
Bodenplatte 21 in dem rückwärtigen Querschnitt der
Fahrzeugkarosserie stark vorragend und nach unten von hinter der
seitlichen Verbindung 15 aufgeweitet, um einen vertieften bzw. abgesetzten
Raum 22 zu definieren. Dieser vertiefte Raum 22 ist
ausgebildet, um in einer Fahrzeugbreitenrichtung zu verlaufen, und
ist ausgebildet, so daß das
Gesamte eine rechteckige bzw. rechtwinkelige Konfiguration einnimmt,
wenn von oben gesehen. Beispielsweise kann in dem Fall eines Fahrzeugs
mit drei Sitzreihen, wenn die dritte Sitzreihe entfernt ist, der
Sitz aufgenommen werden (in einem Zustand aufgenommen werden, wo
ein Sitzpolster und eine Sitzrücklehne
in einem im wesentlichen horizontalen Zustand gestapelt sind). Dieser
vertiefte Raum 22 ist in der Größe und Form änderbar,
um einen Ersatzreifen aufzunehmen.
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Eine vordere Wand 22a, welche
den vertieften Raum 22 definiert, ist zunehmend nach rückwärts geneigt,
während
sie sich nach unten erstreckt, während
sich eine Bodenwand 22b in einer im wesentlichen horizontalen
Richtung erstreckt, um eine im allgemeinen flache Oberfläche auszubilden.
Die Höhe der
vorderen Wand 22a (die Tiefe des abgesetzten bzw. vertieften
Raums) ist eingestellt bzw. festgelegt, um im wesentlichen gleich
dem zentralen Abschnitt 12a des Torsionsträgers 12 zu
sein. Daneben ist vorzugsweise die Höhe der Bodenwand 22b eingestellt, um
höher als
die Höhe
des zentralen Abschnitts der Höhenabmessung
der vertikalen Krümmung
des zentralen Abschnitts 12a des Torsionsträgers 12 zu sein,
was ein Absinken des Bodens bei einer Kollision von der Rückseite
verhindern kann, wie dies später
hier erwähnt
wird.
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Der Torsionsträger 12, die seitliche
Verbindung 15, ein rückwärtiger Abschritt 27c eines
Auspuff- bzw. Abgasrohrs 25 und der vertiefte bzw. abgesetzte
Raum 22 sind in der Reihenfolge an der Rückseite
des rückwärtigen Differentialgehäuses 2 angeordnet.
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In 5 bezeichnet
Bezugszeichen 25 ein Abgasrohr, welches sich von einem
Motor erstreckt, und ein Anschluß eines Auspufftopfs 26 an
dieses Abgasrohr 25 ist an einer Seite des zentralen Differentialgehäuses 3 und
vor dem rückwärtigen Differentialgehäuse 2 hergestellt.
Das Abgasrohr 25, welches an der Rückseite des Schalldämpfers bzw.
Auspufftopfs 26 existiert, ist gekrümmt ausgebildet, um den Torsionsträger 12 zu
umgehen, um über
diesem zu verlaufen. D. h., in dem Abgasrohr 25 umfaßt sein gekrümmter Abschnitt 27,
welcher gekrümmt
ist, um den Torsionsträger 12 zu
umgehen, drei Abschnitte bzw. Bereiche 27a bis 27c.
Der Ab schnitt 27a ist ein zwischenliegender Abschnitt,
welcher oberhalb des Torsionsträgers 12 angeordnet
ist und sich im wesentlichen gerade in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung erstreckt, der
Abschnitt 27b ist ein vorderer Abschnitt, welcher sich
von dem zwischenliegenden Abschnitt 27a erstreckt, um zunehmend
nach vorne abzusinken, und der Abschnitt 27c ist ein rückwärtiger Abschnitt,
welcher sich von dem zwischenliegenden Abschnitt 27a erstreckt,
um sich zunehmend nach rückwärts abzusenken.
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Zweitens wird unter Bezugnahme auf 1 bis 5 eine Beschreibung nachfolgend betreffend
ein Verhalten des Torsionsträgers 12 gemacht,
d. h. des rückwärtigen rechten
und linken Rads 1R, 1L bei der Kollision von der
Rückseite.
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Bei der Kollision von der Rückseite
deformiert bzw. verformt sich die Fahrzeugkarosserie, indem sie
eine externe Kraft von einer Rückseite
empfängt,
und die vordere Wand 22a des vertieften Raums 22 bewegt
bzw. verlagert sich nach vorne. Wenn der Torsionsträger 12 eine
starke externe Kraft in der Vorwärtsrichtung
empfängt,
indem er durch die vordere Wand 22a aufgrund der abrupten,
externen bzw, äußeren Kraft
gedrückt
wird, steigt die Dämpfungskraft
des Stoßdämpfers 16 und
er arbeitet wie eine Strebe, und aufgrund der Neigung des Stoßdämpfers 16 wird
der Torsionsträger 12 zwangsweise nach
unten verschoben bzw. verlagert. Mit anderen Worten werden die Hinterräder 1R, 1L nach
unten verlagert, um das Absinken des rückwärtigen Abschnitts der Fahrzeugkarosserie
zu beschränken.
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Selbst wenn der untere Endabschnitt 16a des
Stoßdämpfers 16 versucht,
sich nach vorne zu verschieben, wird, da der Dämpfer 16 sich um seinen oberen
Endabschnitt 16b ver schwenkt, der Stoßdämpfer 16 vertikal
länger,
wobei dies wirkt, um zu bewirken, daß sich der Torsionsträger 12 nach
unten verschiebt.
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Darüber hinaus wird, da der gekrümmte Abschnitt 14 des
rückwärtigen Differentialgetriebegehäuses 2 in
gegenüberliegender
Beziehung unmittelbar vor dem Torsionsträger 12 steht, der
Torsionsträger 12,
welcher versucht, sich nach vorne zu verschieben, durch die gekrümmte Oberfläche, welche tiefer
in der Position als der Spitzenabschnitt 14a des gekrümmten Abschnitts 14 ist,
geführt,
um sich nach unten zu verschieben, wodurch das Absinken des rückwärtigen Querschnitts
der Fahrzeugkarosserie begrenzt wird.
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Noch weiter befinden sich beide Endabschnitte
des Torsionsträgers 12 in
den Fahrzeugbreitenrichtungen auf tieferen Positionen als der zentrale
Abschnitt 12a und daher erzeugt, wenn der zentrale Abschnitt 12a,
welcher sich an der rückwärtigsten
Position befindet, versucht, sich nach vorne zu verschieben, der
Torsionsträger 12 Komponentenkräfte zum
Verschieben seiner beiden Endabschnitte nach unten und dementsprechend
verschiebt sich der Torsionsträger 12 insgesamt
nach unten, wodurch das Absinken des rückwärtigen Querschnitts der Fahrzeugkarosserie
beschränkt
wird.
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Wenn die seitliche Verbindung 15
betrachtet wird, wie dies leicht aus 5 verständlich ist,
zeigt das Verschieben des Torsionsträgers 12 nach vorne oder
nach oben (auch nach vorne und nach oben) eine Bewegung, um die
Länge der
seitlichen Verbindung 15 zu verkürzen,
und die seitliche Verbindung 15 wirkt als eine Strebe bzw. Stange.
Im Gegensatz dazu nimmt die Verschiebung des Torsionsträgers 12 nach
unten (nach vorne und nach unten) eine Bewegung ein, wodurch die
seitliche Verbindung 15 sanft schwingt, wobei ihr oberer Endabschnitt
(ein Abschnitt, welcher drehbar in bezug auf die Fahrzeugkarosserie
abgestützt
ist) als ein Rotations- bzw. Drehzentrum genommen wird.
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Wie oben beschrieben, bewirkt die
Betätigung
der seitlichen Verbindung 15, daß sich der Torsionsträger 12 leicht
nach unten verschiebt, wodurch das Absinken des rückwärtigen Querschnitts
der Fahrzeugkarosserie begrenzt wird.
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Bei der Kollision von der Rückseite,
wobei der gekrümmte
Abschnitt 27 des Abgasrohrs 25 den Torsionsträger 12 umgeht,
führt der
rückwärtige Abschnitt 27c,
welcher an der Rückseite
des Torsionsträgers 12 angeordnet
ist, den Torsionsträger 12 nach
unten durch seine Neigung, wodurch das Absinken des rückwärtigen Querschnitts
der Fahrzeugkarosserie beschränkt
bzw. begrenzt wird. Zusätzlich reduziert,
obwohl der rückwärtige Abschnitt 27c deformiert
bzw. verformt wird, so daß der
verbindende Abschnitt mit dem zwischenliegenden Abschnitt 27a gebogen
wird, diese Deformation den Raum, welcher für die Aufwärtsverschiebung des Torsionsträgers 12 erforderlich
ist.
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Bei der Kollision von der Rückseite
gelangt der vertiefte Raum 22, welcher ein großes Volumen einnimmt,
vorragend über
den Torsionsträger 12,
um die Aufwärtsverschiebung
des Torsionsträgers 12 zu begrenzen.
Darüber
hinaus wird aufgrund der Neigung der vorderen Wand 22a des
vertieften Raums 22 der Torsionsträger 12 nach vorne
durch die vordere Wand 22a gedrückt, um nach unten verschoben
zu werden.
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Obwohl die Ausführungsform oben beschrieben
wurde, kann das Kraftfahrzeug ein nicht vierradgetriebenes Fahrzeug,
son dern auch ein hinterradgetriebenes Fahrzeug sein. Darüber hinaus
ist es möglich,
entsprechend die Karosseriekonfiguration des Kraftfahrzeugs, wie
beispielsweise eines allgemeinen Personenkraftfahrzeugs auszuwählen, welches
ein Kofferraumabteil an dem rückwärtigen Querschnitt
bzw. Abschnitt der Fahrzeugkarosserie aufweist.
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Die vorliegende Erfindung ist nicht
auf die obigen Ausführungsformen
beschränkt
und verschiedene Änderungen
und Modifikationen können
innerhalb des Rahmens der vorliegenden Erfindung durchgeführt werden.
Daher wurden, um die Öffentlichkeit
mit dem Rahmen der vorliegenden Erfindung vertraut zu machen, die
folgenden Ansprüche
aufgestellt.