JPH07179129A

JPH07179129A - 自動車の後部車体構造

Info

Publication number: JPH07179129A
Application number: JP32745893A
Authority: JP
Inventors: Junichi Watari; 淳一亘; Yukiyasu Baseki; 幸靖馬石; Kazumi Makita; 一己槙田; Shinji Imada; 伸治今田; Mitsushi Tamura; 光志田村; Shosuke Nomura; 章介野村
Original assignee: Matsuda Sangyo KK
Current assignee: Matsuda Sangyo KK
Priority date: 1993-12-24
Filing date: 1993-12-24
Publication date: 1995-07-18

Abstract

(57)【要約】【目的】トレーリングアーム等の部材と排気管との干
渉を回避しながら、排気管を路面に接触しない位置に配
設可能として後部室の床面を低い位置に設定することが
できる車体構造を得る。【構成】サスリンク14のトレーリングアーム15を後部
室より車幅方向外側に位置させ、トーションビームを備
えた連結部材16を後部室よりも車体前方に位置させる。
排気管20を前側排気管21と後側排気管22とに分割し、後
側排気管22をトーションビーム及びトレーリングアーム
15に沿って配設し、これらに弾性支持させる。各排気管
21,22 をフレキシブルジョイント23によって連結する。
これにより、トーションビームの後方で且つトレーリン
グアーム15の内側では後部室の床面を低い位置に設定す
ることができ低床車両を実現できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車の後部車体構造
に係り、特に、フロア面の高さ位置を低く設定するよう
にした所謂低床型車両の車体構造の改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、例えば特開平５−１０５１２
３号公報に開示されているような荷物等の運搬を目的と
した車両の一例として、身障者が車椅子に乗ったままで
の乗降を可能としたり、荷物をカートや台車に載せたま
まで搬入出を可能とするようなものが要求されている。
そして、この要求を満たすものとして、車体の後部室の
後部開口にテールゲートを設け、このテールゲートを電
動で昇降させるようにしたものが知られている。つま
り、該テールゲートを路面に接地する最下降位置に配置
させ、該テールゲート上に、身障者が車椅子に乗ったま
まで移動したり、荷物を載せたカートや台車を移動させ
た状態にしておいて、テールゲートを後部室の床面高さ
位置まで上昇させて、後部室への車椅子やカート等の移
動を可能にしたものである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな車両ではテールゲートを昇降させるための特別な駆
動源（モータ等）が必要であり、車両全体としての構造
が複雑となるばかりでなく、車両の製造コストも高いも
のであった。

【０００４】そこで、本発明の発明者らは、後部室の床
面をできるだけ低い位置に設定し、テールゲートを、こ
の後部室の床面から路面までの傾斜角度が小さいスロー
プ状に配置することを可能にして、車椅子やカート等を
人力によって容易に後部室に移動させることが可能とな
るような所謂低床車両に関して考察した。

【０００５】ところが、このように、後部室の床面を低
い位置に設定しようとした場合、従来の車体構造を単に
後部室の床面位置を低い位置に設定するだけでは、車幅
方向中央部で且つフロアパネルの下側に配設されている
排気管が車両走行時に路面と接触してしまう虞れがある
ために、この排気管の配設位置を変更する必要が生じ
る。そして、この排気管の配設位置を車体側部に変更さ
せるような場合には、該排気管が後輪のサスペンション
装置と干渉してしまうことが懸念される。このため、車
両の走行に伴って揺動されるトレーリングアーム等に干
渉しない位置に排気管を配設することが考えられるが、
車体側部にこのようなスペースを確保することは難しい
ために、上述したような低床車両を得ることができなか
ったのがこれまでの実情である。

【０００６】本発明は、この点に鑑みてなされたもので
あって、トレーリングアーム等の部材と排気管との干渉
を回避しながら、排気管を路面に接触しない位置に配設
可能として後部室の床面を低い位置に設定することがで
きる車体構造を得ることを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに本発明は、排気管を前側排気管と後側排気管とに分
割して、これらを揺動自在に連結すると共に、サスペン
ションリンクの移動に後側排気管が追従するように排気
管をサスペンションリンクに支持させるようにした。具
体的に請求項１記載の発明は、車室内後部の所定領域が
後部室に形成されていると共に、フロアパネルの下側に
は車体前部から車体後部に向って延びる排気管が備えら
れており、車体後部の左右両側部には車体に対して揺動
自在に支持されたサスペンション部材が備えられた自動
車の後部車体構造を前提としている。そして、前記排気
管を前側排気管と後側排気管とを互いに連結して成し、
前記後側排気管における少なくとも前記後部室に対向す
る部分を、前記車体側部に配設して前記サスペンション
部材に支持させることにより、該後側排気管をサスペン
ション部材と揺動一体とさせる。更に、前記前側排気管
と後側排気管との連結部分に、該前側排気管に対して後
側排気管が揺動可能となるような連結手段を設けるよう
な構成としている。

【０００８】請求項２記載の発明は、前記請求項１記載
の自動車の後部車体構造において、連結手段を、前側排
気管に対して後側排気管をある揺動点を中心として揺動
可能とするように構成し、この揺動点の車体前後方向位
置を、サスペンション部材の揺動支点の車体前後方向位
置に略一致させるような構成としている。

【０００９】請求項３記載の発明は、前記請求項１また
は２記載の自動車の後部車体構造において、サスペンシ
ョン部材を車体後部の左右両側部に配設されたトレーリ
ングアームとし、該各トレーリングアームを車幅方向に
延びるトーションビームによって互いに連結する。そし
て、連結手段を、前側排気管に対して後側排気管をある
揺動点を中心として揺動可能とするように構成し、この
揺動点の車幅方向位置を、前記トーションビームの長手
方向の中央位置に略一致させるような構成としている。

【００１０】請求項４記載の発明は、前記請求項１、２
または３記載の後部車体構造において、連結手段を、前
側排気管の後端部が後側排気管の前端部に嵌め込まれて
成るフレキシブルジョイントで構成するようにしてい
る。

【００１１】請求項５記載の発明は、前記請求項１、
２、３または４記載の後部車体構造において、連結手段
を、前側排気管の後端部が後側排気管の前端部に嵌め込
まれて成るフレキシブルジョイントと、該フレキシブル
ジョイントに連続して配設された可撓性を有するフレキ
シブルホースとによって構成するようにしている。

【００１２】請求項６記載の発明は、前記請求項１、
２、３、４または５記載の後部車体構造において、前側
排気管にマフラーを介設し、該マフラーをフロアパネル
に支持させるような構成としている。

【００１３】

【作用】上記の構成により本発明では以下に述べるよう
な作用が得られる。請求項１記載の発明では、自動車の
走行に伴ってサスペンション部材が車体に対して揺動す
るような場合、該サスペンション部材に支持された後側
排気管も連結手段を揺動中心にして前側排気管に対して
揺動することになる。つまり、後側排気管はサスペンシ
ョン部材と一体的に揺動される。このため、サスペンシ
ョン部材と排気管との干渉を回避しながら該排気管を車
体側部に配置でき、後部室の床面を低い位置に設定して
も排気管が路面に接触するようなことがなくなることに
なる。

【００１４】請求項２記載の発明では、サスペンション
部材の揺動支点と後側排気管の揺動支点との車体前後方
向位置が略一致されているために、サスペンション部材
の揺動軌跡と後側排気管の揺動軌跡とが略一致されるこ
とになり、この揺動の際に両者の連結部分に無理な力が
作用することがなくなって、後側排気管の揺動が円滑に
行えることになる。

【００１５】請求項３記載の発明では、後側排気管の揺
動支点がトーションビームの長手方向の中央位置に略一
致されているために、トーションビームに捩り荷重が作
用した際の該トーションビームの変位量が最も小さい部
分に後側排気管の揺動支点が略一致されていることにな
るので、前側排気管に対する後側排気管の揺動量を最小
限に抑えながら、その揺動が円滑に行えることになる。

【００１６】請求項４記載の発明では、前側排気管に対
して後側排気管はフレキシブルジョイントを揺動支点と
して揺動されることになる。

【００１７】請求項５記載の発明では、前側排気管に対
して後側排気管はフレキシブルジョイントを揺動支点と
して揺動され、且つ該フレキシブルジョイントに略連続
して配設されたフレキシブルホースが撓むとによって前
側排気管に対する後側排気管の揺動が自在となってい
る。

【００１８】請求項６記載の発明では、排気系における
重量部材であるマフラーをフロアパネルに支持している
ために、サスペンション部材に支持された後側排気管は
比較的軽量となっており、このため、サスペンション系
の慣性マス量が低減されてサスペンション性能が向上さ
れる。

【００１９】

【実施例】次に、本発明の一実施例について説明する。
図１及び図２は、本例に係る車両１の全体を示す斜視図
であり、図３は、本車両１における乗員Ａ，Ｂの乗車状
態を示す平面図、図４は、その側面図である。この図１
〜図４に示すように本車両１は、車室内前部に運転席及
び助手席が備えられた前部室２を有していると共に、こ
の前部室２の後方には後部室３が備えられている。ま
た、本車両１は、身障者Ｂが車椅子Ｃに乗ったままでの
後部室３に対する乗降や、荷物をカートや台車に載せた
まま後部室３に対する搬入出を可能にすることを目的と
したものであり、図３及び図４は、この後部室３に身障
者Ｂが車椅子Ｃに乗ったままで乗車した状態を示してい
る。また、図２に示すように、後部室３の後端部には、
この後部室３の出入口としての後端部開口を開閉するた
めの上下２枚のドア４，５が設けられている。上側のド
ア４はハッチバックドアであって、その上端部が車幅方
向に延びる回動軸を有するヒンジによって車体に対して
回動自在に連結されていると共にガスステー４ａ，４ａ
を介して開口縁に連結支持されている。一方、下側のド
ア５はテールゲートであって、その下端部が車幅方向に
延びる回動軸を有するヒンジによって車体に対して回動
自在に連結されていると共にステー４５，４５を介して
開口縁に連結支持されている。そして、このテールゲー
ト５の特徴として、前記ヒンジを中心に後方へ回動され
た状態にあっては、このテールゲート５の内壁面５ａが
図２に示すように後部室３の床面６と路面とに跨る緩か
なスロープ状となるようになっている（構成の詳細は後
述する）。また、本車両１は後部室３の室内空間の高さ
寸法を大きくするためにルーフパネル７のうち後部室３
を構成する部分のみが上方に膨出されたような形状とさ
れている。

【００２０】そして、本車両１の構成の特徴としては、
スロープ状とされたテールゲート５の路面に対する傾斜
角度（図２における角度α）を小さくして、身障者Ｂが
車椅子Ｃに乗ったままでの後部室３への乗降や、荷物を
カートや台車に載せたまま後部室３への搬入出を人力に
よって容易に行えるように、後部室３の床面高さ位置を
低い位置（例えば路面からの高さ寸法１５０mm）に設定
していることにある。次に、上述した如く、後部室３の
床面高さ位置を低い位置に設定可能とするための車体後
部の構成について説明する。先ず、この車体後部の車体
フレーム構造について説明すると、図５に示すように、
車体後部の左右両側には各々閉断面構造で成り車体の基
本構成部材であるリヤサイドフレーム８，８が配設され
ており、このリヤサイドフレーム８，８同士が車幅方向
に延びるクロスメンバ９，１０，１１によって連結され
ている。詳しくは、このクロスメンバは、前後３本の第
１〜第３クロスメンバ９，１０，１１で成っており、夫
々は閉断面構造で且つ鉛直方向に延びる鉛直部９ａ，１
０ａ，１１ａと該鉛直部９ａ，１０ａ，１１ａの下端部
同士を連結する水平部９ｂ，１０ｂ，１１ｂとを備えた
略コ字状に屈曲された形状となっており、前記鉛直部９
ａ，１０ａ，１１ａの上端が夫々リヤサイドフレーム８
に連結されている。また、この各クロスメンバ９，１
０，１１の水平部９ｂ，１０ｂ，１１ｂは略同一水平面
上に位置されている。更に、この略同一水平面上に位置
された各クロスメンバ９，１０，１１の水平部９ｂ，１
０ｂ，１１ｂ同士は車体前後方向に延びる閉断面構造の
左右一対のサブフレーム１２，１２によって連結されて
おり、このようにして複数の閉断面構造で成る部材が互
いに連結されていることによって、車体下部の剛性が高
く確保されている。そして、このリヤサイドフレーム８
の内側面、各クロスメンバ９，１０，１１の鉛直部９
ｂ，１０ｂ，１１ｂの内側面、水平部９ａ，１０ａ，１
１ａの上面及びサブフレーム１２の上面に亘ってフロア
パネル１３（図２参照）が配設され、これによって後部
室３の壁面及び床面６が構成されて後部室空間が区画形
成されている。

【００２１】次に、本車両のサスペンション構造につい
て説明する。本サスペンション構造のサスペンションリ
ンク１４は、図５及び図６の如く、略Ｈ型を呈してお
り、前記リヤサイドフレーム８，８の車幅方向外側で車
体前後方向に延びるサスペンション部材としてのトレー
リングアーム１５，１５と該トレーリングアーム１５，
１５の前端部よりも僅かに後方位置同士を連結する車幅
方向に延びる連結部材１６とを備えている。前記トレー
リングアーム１５は、その前端部が円筒状に形成されて
おり、その中心には揺動軸挿通用の開口１５ａが車幅方
向に貫通して形成されていて、該トレーリングアーム１
５の前端部は、この開口１５ａに挿通された図示しない
回動軸を介して前記リヤサイドフレーム８に連結されて
おり、この前端部分を揺動支点として揺動自在とされて
いる（図６の矢印参照）。一方、このトレーリングアー
ム１５の後端部には、後輪Ｔが締結されるブレーキドラ
ム１７が回転自在に支持されていると共に、ショックア
ブソーバ１８及びコイルスプリング１９が前記リヤサイ
ドフレーム８との間に架設されており、路面から後輪Ｔ
を介してトレーリングアーム１５に入力される路面荷重
を吸収するようになっている。尚、このトレーリングア
ーム１５の揺動範囲として、該トレーリングアーム１５
は後部室３の床面６よりも車幅方向外側に配置されてい
るために、該トレーリングアーム１５は前記床面６に干
渉するようなことなしに該床面６の高さ位置よりも上側
まで揺動可能とされている。

【００２２】次に、排気管２０の配設構造について説明
する。この排気管２０は、車体前部に配設された図示し
ないエンジンから車幅方向中央部を車体後方に向って延
びており、図７に示すように、前側排気管２１と後側排
気管２２とを備え、この前側排気管２１と後側排気管２
２とが連結手段としてのフレキシブルジョイント２３を
介して連結されて成っている。各排気管２１，２２につ
いて説明すると、前側排気管２１は、車幅方向の中央部
を車体後方に向って延びており、フロアパネル１３の車
幅方向中央部に形成されたトンネル部１３ａの下側に配
置されている。また、この前側排気管２１における、運
転席Ｅと助手席Ｆとの間に位置する部分にはマフラー２
４が介設されていると共に、該マフラー２４の後方には
連結手段の一部を構成するフレキシブルホース２５が介
設されている。前記マフラー２４の支持構造について説
明すると、図８に示すように、前記トンネル部１３ａの
下面に、絞り加工されたマフラ支持ブラケット２６を介
してＬ型の支持ロッド２７が吊り下げられており、この
支持ロッド２７の下端部がゴム製の連結部材２８の上側
部分に水平方向に挿通された状態で、その先端部分にナ
ットＮ１が螺合されて該連結部材２８に連結されてい
る。一方、この連結部材２８の下側部分にはボルトＢ２
が水平方向に挿通された状態で、その先端部にナットＮ
２が螺合されており、このボルトＢ２の頭部には、両端
部周辺がマフラー２４の端面に溶接された支持ロッド２
９が巻き付けられた状態で、このボルトＢ２の頭部と支
持ロッド２９とが一体的に溶接されている。つまり、こ
のマフラー２４とトンネル部１３ａとが、各支持ロッド
２７，２９によりゴム製の連結部材２８を介して連結さ
れて、マフラー２４は、フロアパネル１３に弾性支持さ
れていることになる。そして、このような支持構造がマ
フラー２４の前後両端面に設けられており、マフラー２
４はフロアパネル１３に対して高い支持強度でもって支
持されている。また、前記マフラー２４の上面には該マ
フラー２４の輻射熱がフロアパネル１３に伝達されるこ
とを抑制するためのヒートインシュレータ２４ａが配設
されている。また、前記フレキシブルホース２５の構造
について説明すると、図９に示すように、金属線材が編
まれて形成されたインナブレード３０とアウタブレード
３１との間に蛇腹状の管材３２が嵌装された３重管構造
でなっており、その端縁部分にはカラー３３及びプロテ
クタ３４が装着されて構成されている。このため、この
フレキシブルホース２５は可撓性及び耐熱性を備えたも
のとなっている。そして、以上の如く構成された前側排
気管２１と後述する後側排気管２２とのフレキシブルジ
ョイント２３による連結構造について説明すると、図１
０に示すように、前側排気管２１の後端部は僅かに外周
側に膨出されて略半球面状に形成されている（図１０の
破線参照）一方、後側排気管２２の前端部も僅かに外周
側に膨出されて前記前側排気管２１の後端部の形状に対
応した略半球面の凹部を備えており、この後側排気管２
２の前端部に前側排気管２１の後端部が嵌め込まれてお
り、その略半球面同士が面接触した状態で互いに相対移
動可能とされている（図１０の矢印参照）。また、各排
気管２１，２２の端部には互いに対向される連結板２１
ａ，２２ａが設けられており、この両連結板２１ａ，２
２ａに亘ってボルトＢ３，Ｂ３が挿通されて、該ボルト
Ｂ３，Ｂ３の先端部にナットＮ３，Ｎ３が螺合されてい
ると共に、ボルトＢ３の頭部と後側排気管２２の連結板
２２ａとの間にコイルスプリングＳが介在されている。
このような構成であるために、前側排気管２１と後側排
気管２２とは、このフレキシブルジョイント２３を中心
として排気ガスの漏れを防止しながら相対的に揺動自在
となるように連結されていることになる（図１０の矢印
参照）。次に、前記後側排気管２２の構造について説明
する。この後側排気管２２の配設状態としては、図６，
７，１１，１２に示すように、前記フレキシブルジョイ
ント２３から後方に延び、前記連結部材１６に近接した
位置において車幅方向外側（本例においては車体左側）
に向って屈曲されて該連結部材１６の前縁に沿って延長
され、更に、この連結部材１６の側端部に近接した位置
では片側（左側）のトレーリングアーム１５の内側面に
沿って車体後方に向って延長されている。つまり、この
後側排気管２２は、フレキシブルジョイント２３から後
方に延びる第１延長部２２ｂ、連結部材１６の前縁に沿
って延びる第２延長部２２ｃ、トレーリングアーム１５
の内側面に沿って車体後方に向って延びる第３延長部２
２ｄから成っている。また、この排気管２０における連
結部材１６の側端部に近接した位置の屈曲部分（第２延
長部２２ｃと第３延長部２２ｄとの接続部周辺）では、
前記連結部材１６の上側を乗り越えるように上方に湾曲
された形状（図１２におけるＤ部）とされている。この
ようにして排気管２０が配管されているために、前記連
結部材１６の後側で且つ左右のトレーリングアーム１
５，１５の車幅方向内側部分（図１１におけるＧ領域）
では、排気管２０が配設されていないので、この部分の
フロアパネル１３の高さ位置を低く設定することができ
るようになっている。つまり、前記各クロスメンバ９，
１０，１１の水平部９ｂ，１０ｂ，１１ｂの下側にはサ
スペンションリンク１４や排気管２０が配設されないよ
うな構造となっているので、これら部材と路面との干渉
を考慮する必要なしに各クロスメンバ９，１０，１１の
水平部９ｂ，１０ｂ，１１ｂの位置を低い位置に設定す
ることが可能となり、これに伴ってフロアパネル１３の
位置も低い位置に設定できるようになっている。また、
上述した如く、マフラー２４が運転席Ｅと助手席Ｆとの
間のトンネル部１３ａの下側に位置され、前記領域Ｇ
（図１１参照）に配設されるようなものではないので、
これによっても、後部室３におけるフロアパネル１３の
位置を低い位置に設定できるようになっている。

【００２３】そして、本例の特徴の一つとしては、前記
排気管２０の後側排気管２２をサスペンションリンク１
４に支持させるようにしたことにある。以下、この後側
排気管２２の支持構造について説明する。先ず、後側排
気管２２のうち連結部材１６の前縁に沿って車幅方向に
延びる第２延長部２２ｃと該連結部材１６との連結構造
について説明する。先ず、連結部材１６の周辺構造につ
いて説明すると、該連結部材１６は、図１３に示すよう
に、棒状のスタビライザ１６ａとトーションビーム１６
ｂとで成っている。そして、トーションビーム１６ｂ
は、車体前方に開放する湾曲された板材で成り、前記ス
タビライザ１６ａの周囲を覆っており、このトーション
ビーム１６ｂ及びスタビライザ１６ａの左右両端部が共
に左右のトレーリングアーム１５に連結されている。そ
して、このトーションビーム１６ｂの下端縁には車体前
方へ延びる延長ブラケット３５が溶接されていて、この
延長ブラケット３５の上面にはゴムマウント部材３６の
下端部がボルト止めされている。一方、ゴムマウント部
材３６の上端部には車体後方へ延びる延長部材３７がボ
ルト止めされており、この延長部材３７の後端部は円弧
状に湾曲されていて、その上面に前記後側排気管２２の
第２延長部２２ｃが載置された状態で一体的に溶接され
ている。このような支持構造が連結部材１６の延長方向
の２箇所（図１１におけるＨ部とＩ部）に設けられてお
り、後側排気管２２は前記トーションビーム１６ｂに高
い支持剛性でもって弾性支持されている。また、このよ
うな支持状態では、後側配管２２の第２延長部２２ｃは
スタビライザ１６ａ及びトーションビーム１６ｂに対し
て所定間隔を存した車体前側位置に配置されていること
になるので、車両の走行時に、連結部材１６に捩れが生
じるような荷重が作用して、連結部材１６の車体前後方
向位置が僅かに車体前方に移行されたとしても、後側排
気管２２が、スタビライザ１６ａやトーションビーム１
６ｂに接触するようなことはなく、この接触による破損
が回避されるような構造となっている。次に、後側排気
管２２のうちトレーリングアーム１５の内側面に沿って
車体後方に延びる第３延長部２２ｄと該トレーリングア
ーム１５との連結構造について説明する。図１４に示す
ように、トレーリングアーム１５の内側面にはゴムマウ
ント部材３８の端部がボルト止めされている。一方、ゴ
ムマウント部材３８の一方の端部には下方へ延びる延長
部材３９がボルト止めされており、この延長部材３９の
下方向内端部は円弧状に湾曲されていて、その下面に前
記後側排気管２２の第３延長部２２ｄが設置された状態
で一体的に溶接されている。このような支持構造により
後側排気管２２は前記トレーリングアーム１５に高い支
持剛性でもって弾性支持されている。

【００２４】このようにして後側排気管２２がサスペン
ションリンク１４に支持されているために、車両走行時
等におけるトレーリングアーム１５の揺動に伴って、こ
の後側排気管２２も一体的に揺動されることになるが、
上述したように、この後側排気管２２はフレキシブルジ
ョイント２３を介して前側排気管２１に連結されてお
り、更に、この前側排気管２１におけるフレキシブルジ
ョイント２３の前側にはフレキシブルホース２５が介設
されているので、トレーリングアーム１５の揺動に伴っ
て、後側排気管２２はフレキシブルジョイント２３を中
心に揺動すると共に、フレキシブルホース２５が撓むこ
とによって、トレーリングアーム１５の揺動量が大きい
場合でも、その影響は前側排気管２１までは及ばないよ
うになっており、該前側排気管２１が破損するようなこ
とはない。また、この排気管２０の配設構造の特徴の一
つとして、前記フレキシブルジョイント２３の配設位置
は、車幅方向の略中央部つまり連結部材１６の長手方向
の略中央部に対向する位置で、且つ、その車体前後方向
の配設位置は、前記トレーリングアーム１５の前端部に
形成された揺動軸挿通用の開口１５ａの位置（図５及び
図６における直線Ｋ上）に一致されている。このため、
フレキシブルジョイント２３の配設位置とトレーリング
アーム１５の揺動中心位置とが一致されていることによ
り、トレーリングアーム１５の揺動軌跡と後側排気管２
２の揺動軌跡とを一致させることができて、この揺動の
際に両者１５，２２の連結部分に無理な力が作用するこ
とがなくなって、後側排気管２２の揺動を円滑に行うこ
とができる。また、連結部材１６に捩り荷重が作用した
際の該連結部材１６の変位量が最も小さい部分に一致さ
れていることになるので、前側排気管２１に対する後側
排気管２２の揺動量を最小限に抑えながら、その揺動が
円滑に行えることになる。更に、上述した如く、排気系
の重量部材であるマフラー２４は前側排気管２１に介設
されて該マフラー２４はフロアパネル１３のトンネル部
１３ａに支持されているので、サスペンションリンク１
４に支持された後側排気管２１全体を比較的軽量とする
ことができ、サスペンション系の慣性マス量が低減でき
てサスペンション性能が向上され、車室内の乗り心地が
良好に確保できるようにもなっている。

【００２５】次に、前記テールゲート５の構造について
説明する。このテールゲート５は、第１及び第２の２枚
のゲート部材４０，４１によって成っている。図１５及
び図１６に示すように、第１ゲート部材４０は、後部室
３の開口縁の下端両隅角部にヒンジ連結されており、後
部室３の開口の下側半分を開閉自在としている。一方、
第２ゲート部材４１は、前記第１ゲート部材４０の端縁
部にヒンジ連結されており、該第１ゲート部材４０に対
して揺動自在とされている。各ゲート部材４０，４１に
ついて詳述すると、第１ゲート部材４０は、図１６に示
すように、インナパネル４０ａとアウタパネル４０ｂと
で成る閉断面構造で成っていると共に、その上下方向
（図１５や図１６に示すような開放状態にあっては車体
前後方向）の各端縁部には閉断面構造の補強部材４０
ｃ，４０ｃが内装されている。また、前記インナパネル
４０ａの裏面には厚肉の補強プレート４０ｄが一体的に
重ね合わされており、第１ゲート部材４０全体として高
い剛性が確保されている。また、この第１ゲート部材４
０のアウタパネル４０ｂは、上下方向の中央部が外方
（図１６に示す状態では下方）に膨出されており、この
部分がバンパを兼ねたアウタパネル４０ｂを構成してい
る。また、このアウタパネル４０ｂは樹脂製でテールゲ
ート５の外板を一体成形し、バンパ部材４２（図１参
照）を兼ね備えており、このバンパ部材４２は、図１に
示すような第１ゲート部材４０の閉鎖状態にあっては車
体側部に配設されているバンパ側部４２´，４２´と連
続して、リヤバンパ４３を構成するようになっている。
そして、この第１ゲート部材４０の車体に対する支持構
造について説明すると、図１７に示すように、前記第３
クロスメンバ１１の左右両側面の下端部には、略Ｌ型の
ヒンジブラケット４４がボルト止めされており、このヒ
ンジブラケット４４の後端下部には水平方向に延びるパ
イプ部材４４ａが溶着されている。そして、このパイプ
部材４４ａの位置は、前記フロアパネル１３の後端縁よ
りも僅かに車体後方に設定されている。一方、第１ゲー
ト部材４０の下端部（図１７に示す状態では前端部）の
左右両側面には前記パイプ部材４４ａに挿通可能なヒン
ジピン４０ｅが突設されており、この左右の各ヒンジピ
ン４０ｅが各パイプ部材４４ａに夫々挿通されて、第１
ゲート部材４０は第３クロスメンバ１１に対して揺動自
在に支持されている。従って、この第１ゲート部材４０
は図１６において反時計回り方向に回動されると後部室
３の開口を閉鎖することになり、時計回り方向に回動さ
れると後部室３の開口を開放して、そのインナパネル４
０ａの表面が上方を向くようになっている。つまり、こ
の第１ゲート部材４０は、リヤバンパ４３よりも下側の
低い位置に回動支点を備えており、この回動支点を中心
に回動可能となっている。また、この第１ゲート４０
は、２本のリンク構造で成る前記ステー４５によって後
部室３の開口縁に連結されており、これによって全開位
置が規制されて、該第１ゲート４０の開放状態において
その外側面と路面との接触が回避されるようになってい
る。また、この第１ゲート部材４０の上端部分には、第
１ゲート部材４０が閉鎖状態とされた際に、該第１ゲー
ト部材４０を車体側にロックするためのロック装置４５
が備えられている。

【００２６】次に、第２ゲート部材４１について説明す
る。第２ゲート部材４１は、図１６に示すように、上述
した第１ゲート部材４０と同様にインナパネル４１ａと
アウタパネル４１ｂとで成る閉断面構造で成っていると
共に、前記アウタパネル４１ｂが部分的にインナパネル
４１ａ側に湾曲され、その湾曲部分が該インナパネル４
１ａに対してリベット止めなどによって接合されて該第
２ゲート部材４１全体として高い剛性が確保されてい
る。また、この第２ゲート部材４１は、その左右両側部
に前記アウタパネル４１ｂが屈曲されて成るフランジ部
４１ｃ，４１ｃが形成されている。更に、該第２ゲート
部材４１の前端部の車幅方向中央部には、前記第２ゲー
ト部材４０に設けられたロック装置４５に略合致する形
状の開口４１ｄが形成されており、この開口４１ｄの左
右両縁には前記アウタパネル４１ｂが屈曲されて成るフ
ランジ部４１ｅが形成されている。そして、この第２ゲ
ート部材４１の第１ゲート部材４０に対する支持構造に
ついて説明すると、図１８及び図１９に示すように、前
記第１ゲート部材４０の側部から車幅方向中央部に向っ
て水平方向に延びるヒンジピン４０ｆと、前記ロック装
置４５の左右両側面から車幅方向外側に向って水平方向
に延びるヒンジピン４０ｇとが突設されている一方、前
記各フランジ部４１ｃ，４１ｅには連結プレート４１
ｆ，４１ｇがボルト止めされており、この連結プレート
４１ｆ，４１ｇに設けられた開口４１ｈ，４１ｉに対し
て前記ヒンジピン４０ｆ，４０ｇが樹脂製ブッシュＪ，
Ｊを介在した状態で挿通されて、第２ゲート部材４１は
第１ゲート部材４０に対して揺動自在に支持されてい
る。従って、この第２ゲート部材４１は図１６において
反時計回り方向に回動されると第１ゲート部材４０の上
面に重合わされることになり、時計回り方向に回動され
ると車体後方に展開されて、そのインナパネル４１ａの
表面が上方を向くようになっている。また、この第２ゲ
ート部材４１が第１ゲート部材４０の上面に重合わされ
た状態では、第２ゲート部材４１に形成されている開口
４１ｄ内に第１ゲート部材４０のロック装置４５が位置
されることになり、このように各ゲート部材４０，４１
が重合わされた状態で後部室３が閉鎖された状態であっ
ても、前記開口４１ｄからロック装置４５が後部室３に
臨むことになって、後部室内側からロック装置４５のロ
ック解除操作が行えるようになっている。このようにし
てテールゲート５が構成されているために、図１に示す
ようにテールゲート５が閉鎖されている状態では、第１
及び第２のゲート部材４０，４１が互いに重合わされた
状態で、ロック装置４５により車体側にロックされてい
る一方、このロック状態が解除されて各ゲート部材４
０，４１が展開された状態では、各ゲート部材４０，４
１が後部室３の床面から路面に跨るスロープ状となる。
そして、上述したように、フロアパネル１３の高さ位置
は極めて低い位置に設定されているので、この各ゲート
部材４０，４１によるスロープは緩かであって、身障者
Ｂが車椅子Ｃに乗ったままでの後部室３への乗降や、荷
物をカートや台車に載せたまま後部室３への搬入出を容
易に行うことができる。

【００２７】以上説明したように、本例では、排気管２
０をサスペンションリンク１４に沿って配設して、該排
気管２０をサスペンションリンク１４に支持させるよう
にすると共に、この排気管２０を前側排気管２１と後側
排気管２２とに分割して、これらをフレキシブルジョイ
ント２３によって相対的な揺動が可能となるように連結
したことにより、サスペンションリンク１４の移動に後
側排気管２２を追従して移動させることができ、サスペ
ンション装置と排気管２０との干渉を回避しながら、該
排気管２０を路面に接触しない位置に配設可能として後
部室３の床面を低い位置に設定することができる車体構
造を得ることができる。

【００２８】尚、本例では、フレキシブルジョイントに
近接した位置の前側排気管にフレキリブルホースを備え
させるようにしたが、前記フレキシブルジョイントによ
って十分に後側排気管の揺動が行えるような場合には、
フレキシブルホースは必ずしも必要ではない。

【００２９】

【発明の効果】以上説明してきたように、本発明によれ
ば以下に述べるような効果が発揮される。請求項１記載
の発明によれば、後側排気管における少なくとも後部室
に対向する部分を、車体側部に配設してサスペンション
部材に支持させることにより、該後側排気管をサスペン
ション部材と揺動一体とさせ、前側排気管と後側排気管
とを、該前側排気管に対して後側排気管が揺動可能とな
るような連結手段を介して連結させるようにしたため
に、サスペンション部材の揺動に後側排気管を追従させ
ることができ、サスペンション部材と排気管との干渉を
回避しながら、該排気管を路面に接触しない位置に配設
可能として後部室の床面を低い位置に設定可能な車体構
造を得ることができる。そして、特に、後部室と路面と
の間にテールゲートをスロープ状に配置するようにした
場合には、該テールゲートによるスロープが緩かに得ら
れ、身障者が車椅子に乗ったままでの後部室への乗降
や、荷物をカートや台車に載せたまま後部室への搬入出
を容易に行うことができることになる。

【００３０】請求項２記載の発明によれば、連結手段
を、前側排気管に対して後側排気管をある揺動点を中心
として揺動可能とするように構成し、この揺動点の車体
前後方向位置を、サスペンション部材の揺動支点の車体
前後方向位置に略一致させるようにしたために、サスペ
ンション部材の揺動軌跡と後側排気管の揺動軌跡とを略
一致させることができ、この揺動の際に両者の連結部分
に無理な力が作用することがなくなって、後側排気管の
揺動を円滑に行うことができる。

【００３１】請求項３記載の発明によれば、連結手段
を、前側排気管に対して後側排気管をある揺動点を中心
として揺動可能とするように構成し、この揺動点の車幅
方向位置を、トーションビームの長手方向の中央位置に
略一致させるようにしたために、トーションビームに捩
り荷重が作用した際の該トーションビームの変位量が最
も小さい部分に後側排気管の揺動支点を略一致させるこ
とができ、前側排気管に対する後側排気管の揺動量を最
小限に抑えながら、その揺動を円滑に行わせることがで
きる。

【００３２】請求項４記載の発明によれば、連結手段
を、前側排気管の後端部が後側排気管の前端部に嵌め込
まれて成るフレキシブルジョイントで構成するようにし
たために、このフレキシブルジョイントを揺動支点とし
て前側排気管に対して後側排気管を揺動させることがで
き、その動作が円滑に行える。

【００３３】請求項５記載の発明によれば、連結手段
を、前側排気管の後端部が後側排気管の前端部に嵌め込
まれて成るフレキシブルジョイントと、該フレキシブル
ジョイントに連続して配設された可撓性を有するフレキ
シブルホースとによって構成するようにしたために、フ
レキシブルジョイントを揺動支点として前側排気管に対
して後側排気管を揺動させることができ、また、フレキ
シブルホースが撓むとによって前側排気管に対する後側
排気管の揺動が自在とされるので、後側排気管の揺動量
が大きい場合でも、その影響が前側排気管まで及はない
構成を得ることができる。

【００３４】請求項６記載の発明によれば、前側排気管
にマフラーを介設し、該マフラーをフロアパネルに支持
させるようにしたために、サスペンション部材に支持さ
れた後側排気管を比較的軽量とすることができ、サスペ
ンション系の慣性マス量が低減できてサスペンション性
能が向上され、車室内の乗り心地が良好に確保できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例に係る車両の後部室閉鎖状態を示す斜視
図である。

【図２】車両の後部室開放状態を示す斜視図である。

【図３】乗員の着座状態を示す平面図である。

【図４】乗員の着座状態を示す側面図である。

【図５】車体後部のフレーム構造及びサスペンションリ
ンクを示す斜視図である。

【図６】サスペンションリンク及び排気管の配設状態を
示す斜視図である。

【図７】サスペンション、排気系及び後部室空間の配設
状態を示す斜視図である。

【図８】マフラ支持構造を示す縦断面である。

【図９】フレキシブルホースの一部を破断した側面図で
ある。

【図１０】フレキシブルジョイント周辺部の排気管構造
を示す平面図である。

【図１１】サスペンションリンクと排気管との配置状態
を示す平面図である。

【図１２】図１１におけるXII-XII 線に沿った断面図で
ある。

【図１３】トーションビームによる排気管の支持構造を
示す縦断面図である。

【図１４】トレーリングアームによる排気管の支持構造
を示す縦断面図である。

【図１５】テールゲートの開放状態を示す斜視図であ
る。

【図１６】図１５におけるXVI-XVI 線に沿った断面図で
ある。

【図１７】クロスメンバに対するテールゲートの支持構
造を示す分解斜視図である。

【図１８】第２ゲート部材の車幅方向外側端部支持構造
を示す分解斜視図である。

【図１９】第２ゲート部材の車幅方向内側部支持構造を
示す分解斜視図である。

【符号の説明】

３後部室１３フロアパネル１５トレーリングアーム（サスペンション部材）１６ｂトーションビーム２０排気管２１前側排気管２２後側排気管２３フレキシブルジョイント（連結部材）２４マフラー２５フレキシブルホース（連結部材）

フロントページの続き (72)発明者今田伸治広島県広島市南区仁保２丁目４番１号マツダ産業株式会社内 (72)発明者田村光志広島県広島市南区仁保２丁目４番１号マツダ産業株式会社内 (72)発明者野村章介広島県広島市南区仁保２丁目４番１号マツダ産業株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車室内後部の所定領域が後部室に形成さ
れていると共に、フロアパネルの下側には車体前部から
車体後部に向って延びる排気管が備えられており、車体
後部の左右両側部には車体に対して揺動自在に支持され
たサスペンション部材が備えられた自動車の後部車体構
造において、前記排気管は前側排気管と後側排気管とが互いに連結さ
れて成っており、前記後側排気管は、少なくとも前記後
部室に対向する部分では、前記車体側部に配設されて前
記サスペンション部材に支持され、該サスペンション部
材と揺動一体とされている一方、前記前側排気管と後側
排気管との連結部分には、該前側排気管に対して後側排
気管が揺動可能となるような連結手段が設けられている
ことを特徴とする自動車の後部車体構造。
【請求項２】連結手段は、前側排気管に対して後側排
気管をある揺動点を中心として揺動可能とするようにな
っており、この揺動点の車体前後方向位置は、サスペン
ション部材の揺動支点の車体前後方向位置に略一致され
ていることを特徴とする請求項１記載の自動車の後部車
体構造。
【請求項３】サスペンション部材は車体後部の左右両
側部に配設されたトレーリングアームであって、該各ト
レーリングアームは車幅方向に延びるトーションビーム
によって互いに連結されている一方、連結手段は、前側
排気管に対して後側排気管をある揺動点を中心として揺
動可能とするようになっており、この揺動点の車幅方向
位置は、前記トーションビームの長手方向の中央位置に
略一致されていることを特徴とする請求項１または２記
載の自動車の後部車体構造。
【請求項４】連結手段は、前側排気管の後端部が後側
排気管の前端部に嵌め込まれて成るフレキシブルジョイ
ントで構成されていることを特徴とする請求項１、２ま
たは３記載の後部車体構造。
【請求項５】連結手段は、前側排気管の後端部が後側
排気管の前端部に嵌め込まれて成るフレキシブルジョイ
ントと、該フレキシブルジョイントに連続して配設され
た可撓性を有するフレキシブルホースとによって構成さ
れていることを特徴とする請求項１、２、３または４記
載の後部車体構造。
【請求項６】前側排気管にはマフラーが介設されてお
り、該マフラーは、フロアパネルに支持されていること
を特徴とする請求項１、２、３、４または５記載の後部
車体構造。