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Die vorliegende Erfindung betrifft einen hinteren Teilrahmen eines Kraftfahrzeuges und insbesondere den hinteren Teilrahmen eines Kraftfahrzeuges mit Anbringung an einem Auftrittsabschnitt und hinteren Rahmen eines Fahrzeugkörpers an einem hinteren Abschnitt des Fahrzeugkörpers, wo ein hinteres Differenzial vorgesehen ist. Des Weiteren betrifft die Erfindung eine hintere Struktur eines Fahrzeuges sowie ein Verfahren zum Anordnen eines hinteren Differenzials.
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Bekannt ist ein Aufbau eines Kraftfahrzeuges, bei dem Verbindungsglieder und Arme einer hinteren Aufhängung an einem hinteren Teilrahmen angebracht werden und sodann dieser hintere Teilrahmen an einem Auftrittsabschnitt und hinteren Rahmen eines Fahrzeugkörpers angebracht wird.
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Bekannt ist hierbei beispielsweise ein hinterer Teilrahmen, der ein Paar von Seitenelementen umfasst, die sich in einer Fahrzeuglängsrichtung auf beiden Seiten, in einer Fahrzeugbreitenrichtung, des Fahrzeugkörpers erstrecken, sowie Querelemente, die sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstrecken und das Paar von Seitenelementen wechselseitig verbinden. Bekannt ist zudem ein hinterer Teilrahmen des Kraftfahrzeuges mit hinteren Rädern als Antriebsrädern, wo ein vorderes Querelement der Querelemente im Wesentlichen in V-Form bei Vorderansicht ausgestaltet ist und ein Bodenabschnitt des vorderen Querelementes entsprechend einem Spitzenabschnitt der V-Form unter einem hinteren Differenzial des Fahrzeuges angeordnet ist (siehe beispielsweise die Veröffentlichung der US-Patentanmeldung Nr. 2009/0212546).
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Der hintere Teilrahmen muss eine hohe Festigkeit zum Verbessern der Reaktionsempfindlichkeit der Aufhängung und dergleichen während einer Fahrt des Fahrzeuges und zudem zum Bereitstellen einer geeigneten NVH-Tauglichkeit (Noise-Vibration-Harshness, Geräusch-Schwingung-Abruptheit NVH) aufweisen. Es ist vorzuziehen, wenn die Seitenelemente und die Querelemente des hinteren Teilrahmens möglichst in einer geraderen Form ausgebildet sind, um die NVH-Tauglichkeit geeignet zu verbessern. Des Weiteren ist es notwendig, dass die Seitenelemente und die Querelemente nicht mit einem Auspuffrohr oder dergleichen mit Anordnung unter einem hinteren Abschnitt des Fahrzeugkörpers wechselwirken. Das Querelement des herkömmlichen hinteren Teilrahmens aus der Offenbarung in der vorbeschriebenen Patentdruckschrift beinhaltet einen Biegeabschnitt zum Vermeiden einer beliebigen Wechselwirkung mit dem Auspuffrohr oder dergleichen. Da in diesem Fall komplizierte Schwingungsarten durch die Form des Biegeabschnittes des Querelementes verursacht werden, kann es schwierig sein, die NVH-Tauglichkeit geeignet zu verbessern. Des Weiteren ist es notwendig, die Querelemente und die Seitenelemente zu verstärken, um derartige Schwingungsarten, die einen schlechten Einfluss auf die NVH-Tauglichkeit haben, zu unterdrücken, weshalb das Gewicht des hinteren Teilrahmens ungeeigneterweise größer werden kann.
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Die vorliegende Erfindung wurde gemacht, um die vorbeschriebenen Probleme bei dem herkömmlichen hinteren Teilrahmen zu lösen, wobei ihre Aufgabe darin besteht, einen hinteren Teilrahmen eines Kraftfahrzeuges bereitzustellen, der eine Gewichtszunahme infolge einer Verstärkung beschränken und die NVH-Tauglichkeit verbessern kann und dabei eine beliebige Wechselwirkung mit dem Auspuffrohr oder dergleichen mit Anordnung unter dem hinteren Abschnitt des Fahrzeugkörpers vermeidet.
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Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind Gegenstand der weiteren abhängigen Ansprüche.
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Entsprechend der vorliegenden Erfindung wird ein hinterer Teilrahmen eines Kraftfahrzeuges zur Anbringung an einem Auftrittsabschnitt und hinteren Rahmen eines Kraftfahrzeuges an einem hinteren Abschnitt des Fahrzeugkörpers bereitgestellt, wo ein einen Zahnkranz aufnehmendes hinteres Differenzial vorgesehen ist, wobei der Zahnkranz mit einem Versatz von einer zentralen Position, in einer Fahrzeugbreitenrichtung, des hinteren Differenzials angeordnet ist, wobei der hintere Teilrahmen ein Paar von Seitenelementen umfasst, die sich im Wesentlichen in einer Fahrzeuglängsrichtung auf beiden Seiten, in der Fahrzeugbreitenrichtung, des Fahrzeugkörpers erstrecken, wobei die vorderen Endabschnitte hiervon mit einem vorderen Abschnitt des Auftrittsabschnittes oder einem hinteren Abschnitt eines Fahrzeuginnenraumbodenabschnittes des Fahrzeugkörpers verbunden sind, ein vorderes Querelement, das sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt und das Paar von Seitenelementen wechselseitig verbindet, wobei beide Endabschnitte hiervon mit den hinteren Teilrahmen auf einer Höhe, die höher als die Seitenelemente des Fahrzeugkörpers ist, verbindbar oder verbunden sind, und ein hinteres Querelement, das sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt und jeweilige hintere Endabschnitte des Paares von Seitenelementen wechselseitig verbindet, wobei beide Endabschnitte hiervon mit den hinteren Rahmen auf einer Höhe, die höher als die Seitenelemente des Fahrzeugkörpers ist, verbunden sind, wobei das vordere Querelement im Wesentlichen in V-Form bei Vorderansicht derart ausgestaltet ist, dass das vordere Querelement kontinuierlich von den beiden Endabschnitten hiervon hin zu einem zentralen Abschnitt, in der Fahrzeugbreitenrichtung, hiervon mit Anordnung unter dem hinteren Differenzial schräg verläuft und eine zentrale Position, in der Fahrzeugbreitenrichtung, eines Bodenabschnittes des vorderen Querelementes entsprechend einem Spitzenabschnitt der V-Form von einem Zentrum des Fahrzeugkörpers in der Fahrzeugbreitenrichtung hin zu einer spezifischen Seite passend zu einer Versatzanordnungsseite des in dem hinteren Differenzial angeordneten Zahnkranzes versetzt ist.
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Bei einem Kraftfahrzeug vom Typ mit einem Hinterradantrieb ist das hintere Differenzial zum Übertragen einer Antriebskraft von einem Motor auf die beiden hinteren Räder vermittels eines Differenzialmechanismus an dem hinteren Abschnitt des Fahrzeugkörpers vorgesehen, wobei der Zahnkranz, der einen Teil des Differenzialmechanismus bildet und einen vergleichsweise großen Durchmesser aufweist, innerhalb des hinteren Differenzials angeordnet ist. Hierbei ist dieser Zahnkranz im Allgemeinen an einer Position angeordnet, die vom Zentrum des hinteren Differenzials hin zu einer spezifischen Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung versetzt ist. Entsprechend ist das hintere Differenzial im Allgemeinen derart ausgestaltet, dass die Gehäusegröße eines Halbteiles des hinteren Differenzials, wo der Zahnkranz angeordnet ist, vergleichsweise umfangreich (groß) ist, wohingegen die Gehäusegröße des anderen Halbteiles des hinteren Differenzials, wo der Zahnkranz nicht angeordnet ist, vergleichsweise klein (schmal) ist.
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Bei der vorliegenden Erfindung gemäß vorstehender Beschreibung kann, da die zentrale Position, in der Fahrzeugbreitenrichtung, des Bodenabschnittes des vorderen Querelementes vom Zentrum des Fahrzeugkörpers in der Fahrzeugbreitenrichtung hin zu der Versatzanordnungsseite des in dem hinteren Differenzial angeordneten Zahnkranzes versetzt ist, die Form des Teiles des V-förmigen vorderen Querelementes bei Vorderansicht mit Anordnung auf der Seite entgegengesetzt bzw. gegenüberliegend zu der Versatzanordnungsseite des Zahnkranzes weitestgehend gerade sein, wobei sogar ein ausreichend großer Raum mit Ausbildung unter diesem Teil des V-förmigen vorderen Querelementes zum Anordnen einer bestimmten Komponente, so beispielsweise des Auspuffrohres oder dergleichen, sichergestellt werden kann. Dadurch kann die NVH-Tauglichkeit des vorderen Querelementes ohne Verstärkung des vorderen Querelementes geeignet verbessert werden.
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Dies bedeutet, dass aufgrund dessen, dass die Gehäusegröße des Halbteiles des hinteren Differenzials, wo der Zahnkranz nicht angeordnet ist, vergleichsweise klein und schmal, wie vorstehend beschrieben worden ist, ist, sogar dann, wenn der Teil des V-förmigen vorderen Querelementes mit Anordnung auf der Seite, wo der Zahnkranz nicht angeordnet ist, das heißt der Teil des V-förmigen vorderen Querelementes mit Anordnung auf der Seite entgegengesetzt bzw. gegenüberliegend zu der Versatzanordnungsseite des Zahnkranzes, derart ausgestaltet ist, dass er gerade von seinem Endabschnitt hin zu seinem Bodenabschnitt schräg verläuft, wobei sein Gerade-Schräg-Winkel möglichst gemäßigt (klein) werden kann, indem die vorbeschriebene charakteristische Gehäusegröße zum Einsatz kommt. Infolgedessen kann ein ausreichend großer Raum an einer Position unter dem Teil des V-förmigen vorderen Querelementes mit Anordnung auf der Seite, wo der Zahnkranz nicht angeordnet ist (Anordnung auf der Seite entgegengesetzt bzw. gegenüberliegend zu der Versatzanordnungsseite des Zahnkranzes) ausgebildet sein. Dadurch kann das Auspuffrohr oder dergleichen effektiv in diesem großen Raum positioniert werden, ohne dass eine Wechselwirkung mit dem vorderen Querelement auftreten würde.
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Daher kann die vorliegende Erfindung gemäß vorstehender Beschreibung auf geeignete Weise die Gewichtszunahme infolge der Verstärkung beschränken, die NVH-Tauglichkeit verbessern und dabei eine beliebige Wechselwirkung mit dem vorderen Querelement vermeiden.
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Entsprechend einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist das vordere Querelement derart ausgestaltet, dass bei Vorderansicht eine Form eines Teiles des V-förmigen vorderen Querelementes mit Anordnung auf einer Seite entgegengesetzt bzw. gegenüberliegend zu der Versatzanordnungsseite des Zahnkranzes leicht im Wesentlichen nach oben im Vergleich zu einer Form eines Teiles des V-förmigen vorderen Querelementes mit Anordnung auf der Versatzanordnungsseite des Zahnkranzes gekrümmt ist.
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Hierbei ist vorzuziehen, wenn der Teil des V-förmigen vorderen Querelementes mit Anordnung auf der Seite entgegengesetzt bzw. gegenüberliegend zu der Versatzanordnungsseite des Zahnkranzes derart ausgestaltet ist, dass ein Biegeabschnitt, der sich im Wesentlichen nach oben biegt, beinhaltet ist.
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Bei den vorbeschriebenen Ausführungsformen kann der vorbeschriebene Raum, der unter dem Teil des V-förmigen vorderen Querelementes mit Anordnung auf der Seite ausgebildet ist, wo der Zahnkranz nicht angeordnet ist (Anordnung auf der Seite entgegengesetzt bzw. gegenüberliegend zu der Versatzanordnungsseite des Zahnkranzes), geeignet vergrößert werden.
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Vorzugsweise ist ein Auspuffrohr des Fahrzeuges derart vorgesehen, dass es sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung an einer Position unter dem Biegeabschnitt des Teiles des V-förmigen vorderen Querelementes mit Anordnung auf der Seite entgegengesetzt bzw. gegenüberliegend zu der Versatzanordnungsseite des Zahnkranzes erstreckt.
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Entsprechend einem weiteren Aspekt ist eine hintere Struktur eines Fahrzeuges vorgesehen, die einen hinteren Teilrahmen und ein hinteres Differenzial (Getriebe) zum Antreiben von hinteren Rädern des Fahrzeuges umfasst, wobei der hintere Teilrahmen ein vorderes Querelement und ein hinteres Querelement umfasst, wobei die Querelemente sich im Wesentlichen in der Fahrzeugbreitenrichtung erstrecken und ein Paar von Seitenelementen, die sich im Wesentlichen in einer Fahrzeuglängsrichtung erstrecken, verbinden,
wobei das vordere Querelement im Wesentlichen in V-Form bei Vorderansicht derart ausgestaltet ist, dass das vordere Querelement kontinuierlich von den beiden Endabschnitten hiervon hin zu einem zentralen Abschnitt, in der Fahrzeugbreitenrichtung, hiervon mit Anordnung unter dem hinteren Differenzialgetriebe schräg verläuft und eine zentrale Position, in der Fahrzeugbreitenrichtung, eines Bodenabschnittes des vorderen Querelementes entsprechend einem Spitzenabschnitt der V-Form von einer Mitte des Fahrzeugkörpers in der Fahrzeugbreitenrichtung hin zu einer spezifischen Seite passend zu einer Versatzanordnungsseite eines innerhalb des hinteren Differenzialgetriebes untergebrachten Zahnkranzes versetzt ist.
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Vorzugsweise umfasst ein Teil des V-förmigen vorderen Querelementes mit Anordnung auf einer Seite entgegengesetzt bzw. gegenüberliegend zu der Versatzanordnungsseite des Zahnkranzes einen Biegeabschnitt, der leicht im Wesentlichen nach oben gekrümmt ist, und es ist ein Auspuffrohr des Fahrzeuges an einer Position unter dem Biegeabschnitt des Teiles des V-förmigen vorderen Querelementes mit Anordnung auf der Seite entgegengesetzt bzw. gegenüberliegend zu der Versatzanordnungsseite des Zahnkranzes vorgesehen.
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Des Weiteren dehnt sich eine Breite des Seitenelementes vorzugsweise von ihren vorderen und hinteren Enden hin zu einem Zwischenabschnitt des Seitenelementes aus, wobei der Zwischenabschnitt einen Anbringungsabschnitt umfasst, wo ein vorderes unteres Verbindungsglied einer Radaufhängung gestützt ist.
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Des Weiteren weist das Seitenelement vorzugsweise einen im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt auf, und es ist ein Paar von flachplattenförmigen Verstärkungselementen innerhalb des Seitenelementes im Wesentlichen an einer Position unter einem Verbindungspunkt des Seitenelementes zu dem vorderen Querelement vorgesehen.
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Entsprechend einem weiteren Aspekt ist ein Verfahren zum Anordnen eines hinteren Differenzials an einem hinteren Abschnitt eines Fahrzeuges vorgesehen, das die nachfolgenden Schritte umfasst:
Ausbilden eines vorderen Querelementes eines hinteren Teilrahmens im Wesentlichen in V-Form derart, dass ein zentraler Abschnitt des vorderen Querelementes unter beiden Endabschnitten hiervon angeordnet ist,
Montieren des hinteren Differenzials im Wesentlichen über dem zentralen Abschnitt des vorderen Querelementes,
Verschieben des zentralen Abschnittes des vorderen Querelementes von einer Mitte des Fahrzeuges hin zu einer spezifischen Seite, wo ein Zahnkranz des hinteren Differenzials angeordnet ist.
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Vorzugsweise umfasst das Verfahren des Weiteren die nachfolgenden Schritte:
Ausbilden der Seite entgegengesetzt bzw. gegenüberliegend zu der spezifischen Seite mit einem Biegeabschnitt, der leicht im Wesentlichen nach oben gekrümmt ist, und
Anordnen eines Auspuffrohres des Fahrzeuges an einer Position unter dem Biegeabschnitt.
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Weitere Merkmale, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung erschließen sich aus der nachfolgenden Beschreibung, die sich auf die begleitende Zeichnung bezieht.
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1 ist eine perspektivische Ansicht einer hinteren Aufhängungsvorrichtung, bei der ein hinterer Teilrahmen eines Kraftfahrzeuges entsprechend einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung eingesetzt wird, bei einer Betrachtung schräg von vorderhalb und linkerhalb eines Fahrzeugkörpers.
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2 ist eine perspektivische Ansicht des hinteren Teilrahmens des Kraftfahrzeuges entsprechend der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bei einer Betrachtung schräg von vorderhalb und linkerhalb des Fahrzeugkörpers.
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3 ist eine Planansicht des hinteren Teilrahmens des Kraftfahrzeuges entsprechend der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bei einer Betrachtung von oberhalb des Fahrzeugkörpers.
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4 ist eine Vorderansicht des hinteren Teilrahmens des Kraftfahrzeuges entsprechend der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bei einer Betrachtung von vorderhalb des Fahrzeugkörpers.
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5 ist eine Seitenansicht der hinteren Aufhängungsvorrichtung, bei der der hintere Teilrahmen des Kraftfahrzeuges entsprechend der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung eingesetzt wird, bei einer Betrachtung von linkerhalb des Fahrzeugkörpers.
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6 ist eine teilvergrößerte perspektivische Ansicht zur Darstellung einer Verbindungsposition und eines umgebenden Abschnittes hiervon, wo der hintere Teilrahmen des Kraftfahrzeuges entsprechend der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit einem hinteren Seitenrahmen verbunden ist, bei einer Betrachtung schräg von vorderhalb und linkerhalb des Fahrzeugkörpers.
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7 ist eine teilvergrößerte Planansicht zur Darstellung einer Verbindungsposition und eines umgebenden Abschnittes hiervon, wo Aufhängungsverbindungsglieder mit einem rechtsseitigen Seitenelement verbunden sind, bei einer Betrachtung von oberhalb des Fahrzeugkörpers.
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8 ist eine Ansicht entlang der Linie VIII-VIII von 4 zur Darstellung einer inneren Struktur des rechtsseitigen Seitenelementes.
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9 ist eine Rückansicht des hinteren Teilrahmens des Kraftfahrzeuges entsprechend der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bei einer Betrachtung von hinterhalb des Fahrzeugkörpers.
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10 ist eine Ansicht entlang der Linie XI-X von 9 zur Darstellung eines Stabilisatorstützsockels eines hinteren Querelementes des Teilrahmens entsprechend der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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11 ist eine teilvergrößerte perspektivische Ansicht zur Darstellung des Stabilisatorstützsockels des hinteren Querelementes des Teilrahmens entsprechend der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bei einer Betrachtung schräg von hinterhalb und linkerhalb des Fahrzeugkörpers.
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Nachstehend wird ein hinterer Teilrahmen eines Kraftfahrzeuges entsprechend einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung anhand der begleitenden Zeichnung beschrieben. Eine hintere Aufhängungsvorrichtung, bei der der hintere Teilrahmen des Kraftfahrzeuges entsprechend der vorliegenden Erfindung eingesetzt wird, wird zunächst anhand 1 beschrieben. 1 ist eine perspektivische Ansicht der hinteren Aufhängungsvorrichtung, bei der der hintere Teilrahmen des Kraftfahrzeuges entsprechend der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung eingesetzt wird, bei einer Betrachtung schräg von vorderhalb und linkerhalb des Fahrzeugkörpers.
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In 1 bezeichnet das Bezugszeichen 1 die hintere Aufhängungsvorrichtung. Die hintere Aufhängungsvorrichtung 1 der vorliegenden Ausführungsform ist bei einem Hinterradantriebsfahrzeug vorgesehen, bei dem ein hinteres Differenzial unter einem hinteren Abschnitt eines Fahrzeugkörpers vorgesehen ist und hintere Räder angetrieben werden. Die hintere Aufhängungsvorrichtung 1 umfasst hauptsächlich einen hinteren Teilrahmen 2 und ein Paar von hinteren Aufhängungen 4, die an beiden Seiten, in einer Fahrzeugbreitenrichtung, des hinteren Teilrahmens 2 vorgesehen sind.
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Die hintere Aufhängung 4 ist eine Aufhängung vom Typ mit mehreren Verbindungsgliedern, wo ein Radstützelement 6 des hinteren Rades mit dem Fahrzeugkörper über fünf unabhängige Aufhängungsverbindungsglieder für eine vertikale Bewegung gekoppelt ist. Die fünf Aufhängungsverbindungsglieder beinhalten drei untere Verbindungsglieder und zwei obere Verbindungsglieder. Des Weiteren ist ein unterer Endabschnitt eines Aufhängungsdämpfers 18 mit dem Radstützelement 6 gekoppelt.
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Als Nächstes wird der hintere Teilrahmen des Kraftfahrzeuges entsprechend der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung anhand 2 bis 4 beschrieben. 2 ist eine perspektivische Ansicht des hinteren Teilrahmens des Kraftfahrzeuges entsprechend der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bei einer Betrachtung schräg von vorderhalb und linkerhalb des Fahrzeugkörpers, 3 ist eine Planansicht des hinteren Teilrahmens des Kraftfahrzeuges entsprechend der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bei einer Betrachtung von vorderhalb des Fahrzeugkörpers, und 4 ist eine Vorderansicht des hinteren Teilrahmens des Kraftfahrzeuges entsprechend der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bei einer Betrachtung von vorderhalb des Fahrzeugkörpers.
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Der hintere Teilrahmen 2 umfasst ein Paar von rechten und linken Seitenelementen 20, die sich im Wesentlichen in einer Fahrzeuglängsrichtung auf beiden Seiten, in der Fahrzeugbreitenrichtung, des Fahrzeugkörpers erstrecken, ein vorderes Querelement 22, das sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt und das Paar von Seitenelementen 20 wechselseitig verbindet, und ein hinteres Querelement 24, das sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt und jeweilige hintere Endabschnitte des Paares von Seitenelementen 20 wechselseitig verbindet. Die Seitenelemente 20, das vordere Querelement 22 und das hintere Querelement 24 bestehen aus Metall (beispielsweise einem eisenbasierten Metall, einer Aluminiumlegierung oder dergleichen) und sind derart ausgestaltet, dass sie jeweils einen im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt aufweisen.
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Wie insbesondere in 4 gezeigt ist, erstreckt sich das Paar von Seitenelementen 20 im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung und ist derart ausgestaltet, dass der Abstand zwischen den vorderen Endabschnitten hiervon größer als der Abstand zwischen den hinteren Endabschnitten hiervon ist. Dies bedeutet, dass das Paar von Seitenelementen 20 derart ausgestaltet ist, dass sich jedes von ihnen im Wesentlichen gerade nach vorne in der Fahrzeuglängsrichtung und zudem nach außen in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt. Des Weiteren ist jedes der Seitenelemente 20 derart ausgestaltet, dass es sich bei Seitenansicht leicht nach unten gekrümmt.
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Das vordere Querelement 22 verbindet die rechten und linken Seitenelemente 20 wechselseitig etwa in einer mittleren Position zwischen jeweiligen vorderen Endabschnitten und jeweiligen hinteren Endabschnitten des Paares von Seitenelementen 20 insbesondere an einer Position mit Anordnung geringfügig vorderhalb der mittleren Position, in der Fahrzeuglängsrichtung, der Seitenelemente 20. Des Weiteren ist das vordere Querelement 22 im Wesentlichen in V-Form bei Vorderansicht derart ausgebildet, dass das vordere Querelement 22 kontinuierlich von beiden Endabschnitten hiervon hin zu einem zentralen Abschnitt, in der Fahrzeugbreitenrichtung, hiervon schräg verläuft. Die Höhe der beiden Endabschnitte des vorderen Querelementes 22 ist höher als die Seitenelemente 20. Das vordere Querelement 22 ist im Wesentlichen mit einer mittleren Position zwischen dem vorderen Endabschnitt und dem hinteren Endabschnitt eines jeden der rechten und linken Seitenelemente 20 an einem mittleren Abschnitt zwischen dem zentralen Abschnitt hiervon und dem Endabschnitt hiervon verbunden.
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Das vordere Querelement 22 ist derart vorgesehen, dass es sich unter einem hinteren Differenzial 26 erstreckt, das an dem hinteren Abschnitt des Fahrzeugkörpers in einem Zustand angebracht ist, in dem der hintere Teilrahmen 2 an einem Auftrittsabschnitt 36 (in 5 gezeigt) und hinteren Rahmen des Fahrzeugkörpers, wie insbesondere in 3 und 4 gezeigt ist, angebracht ist. Dies bedeutet, dass das hintere Differenzial 26 zwischen einer unteren Fläche des hinteren Abschnittes des Fahrzeugkörpers und dem vorderen Querelement 22 positioniert ist.
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Das vordere Querelement 22 ist zudem, wie in 4 gezeigt ist, derart ausgestaltet, dass eine zentrale Position, in der Fahrzeugbreitenrichtung, des Bodenabschnittes hiervon (entsprechend einem Spitzenabschnitt der V-Form des vorderen Querelementes 22) von einem Zentrum (CL) (durch eine unterbrochene Ein-Punkt-Linie dargestellt) des Fahrzeugkörpers in der Fahrzeugbreitenrichtung zur linken Seite des Fahrzeugkörpers bei der vorliegenden Ausführungsform versetzt ist. Dies bedeutet, dass ein Punkt (W) entsprechend einem Schnitt einer sich erstreckenden Linie (LL) des linksseitigen Teiles des V-förmigen vorderen Querelementes 22 und einer sich erstreckenden Linie (RL) des rechtsseitigen Teiles des V-förmigen vorderen Querelementes 22 an einer Versatzposition vom Zentrum (CL) des Fahrzeugkörpers in der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet ist.
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Hierbei nimmt im Allgemeinen das hintere Differenzial 26 einen Zahnkranz 28 (in 4 durch eine unterbrochene Linie dargestellt) in seinem Getriebegehäuse 30 auf, der einen Teil eines Differenzialmechanismus des hinteren Differenzials 26 bildet, wobei dieser Zahnkranz 28 an einer Position angeordnet ist, die vom Zentrum des hinteren Differenzials 26 in der Fahrzeugbreitenrichtung versetzt ist. Bei der in 4 gezeigten vorliegenden Ausführungsform ist die Position des Zahnkranzes 28 vom Zentrum des hinteren Differenzials 26 zur linken Seite des Fahrzeugkörpers versetzt.
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Mit anderen Worten, das vordere Querelement 22 ist entsprechend der vorliegenden Erfindung derart ausgestaltet, dass die zentrale Position, in der Fahrzeugbreitenrichtung, des Bodenabschnittes hiervon entsprechend dem Spitzenabschnitt der V-Form vom Zentrum (CL) des Fahrzeugkörpers in der Fahrzeugbreitenrichtung hin zu der spezifischen Seite (bei der vorliegenden Ausführungsform der linken Seite) im Wesentlichen passend zur Versatzanordnungsseite (bei der vorliegenden Ausführungsform der linken Seite) des in dem hinteren Differenzial 26 angeordneten Zahnkranzes 28 versetzt ist.
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Des Weiteren beinhaltet der rechtsseitige Teil des V-förmigen vorderen Querelementes 22 mit Anordnung auf der Seite, wo der Zahnkranz 28 nicht in dem hinteren Differenzial 26 angeordnet ist, einen Biegeabschnitt 22a, der sich im Wesentlichen leicht nach oben biegt. Ein Auspuffrohr 32 (durch eine imaginäre Linie dargestellt) ist unter dem Biegeabschnitt 22a in einem Zustand angeordnet, in dem der hintere Teilrahmen 22 an dem hinteren Abschnitt des Fahrzeugkörpers von unten her angebracht ist.
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Das hintere Querelement 24 ist mit den hinteren Endabschnitten des Paares von rechten und linken Seitenelementen 20 an dem zentralen Abschnitt hiervon verbunden. Beide Endabschnitte des hinteren Querelementes 24 erstrecken sich nach außen leicht über die hinteren Endabschnitte der Seitenelemente 20 hinaus und sind auf einer höheren Höhe als die hinteren Endabschnitte der Seitenelemente 20 angeordnet. Die Höhe der beiden Endabschnitte des vorderen Querelementes 22 ist nahezu dieselbe wie die Höhe der beiden Endabschnitte des hinteren Querelementes 24. Hierbei sind die Seitenelemente 20, das vordere Querelement 22 und das hintere Querelement 24 beispielsweise durch Schweißen zusammengefügt.
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Bei der vorliegenden Ausführungsform ist, wie in 3 und 4 gezeigt ist, eine Eingabewelle des hinteren Differenzials 26, die mit einer Schraubenwell (nicht gezeigt) gekoppelt ist, derart angeordnet, dass das Wellenzentrum hiervon leicht (etwa 5 mm) vom Zentrum (CL) des Fahrzeugkörpers zur rechten Seite des Fahrzeugkörpers versetzt ist.
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Als Nächstes wird eine Anbringung des hinteren Teilrahmens des Kraftfahrzeuges entsprechend der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung an dem Fahrzeugkörper anhand 5 beschrieben. 5 ist eine Seitenansicht der hinteren Aufhängungsvorrichtung, bei der der hintere Teilrahmen des Kraftfahrzeuges entsprechend der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung eingesetzt wird, bei einer Betrachtung von linkerhalb des Fahrzeugkörpers. Anbringungspunkte des hinteren Teilrahmens 2 bezüglich des Fahrzeugkörpers sind in 5 durch Markierungen mit schwarzen Sternchen bezeichnet.
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Der Fahrzeugkörper umfasst einen Fahrzeuginnenraumbodenabschnitt 34, der eine Bodenfläche eines Fahrzeuginnenraumes bildet, den Auftrittsabschnitt 36, der sich schräg nach oben und hinten von einem hinteren Ende des Fahrzeuginnenraumbodenabschnittes 34 aus erstreckt, und einen hinteren Panelabschnitt 38, der sich im Wesentlichen horizontal nach hinten von einem oberen Ende des Auftrittsabschnittes 36 aus erstreckt. Ein hinterer Abschnitt des Auftrittsabschnittes 36 biegt sich hin zu einer horizontalen Richtung und ist mit dem hinteren Panelabschnitt 38 verbunden. Des Weiteren ist ein Paar von hinteren Seitenrahmen 40 (hintere Rahmen), die sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung an den beiden Seiten, in der Fahrzeugbreitenrichtung, des Fahrzeugkörpers erstrecken, mit einer unteren Fläche des hinteren Panelabschnittes 38 zusammengefügt.
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Jeweilige vordere Endabschnitte der rechten und linken Seitenelemente 20 des hinteren Teilrahmens 2 sind mit einer unteren Fläche eines vorderen Abschnittes des Auftrittsabschnittes 36 oder einer unteren Fläche eines hinteren Abschnittes des Fahrzeuginnenraumbodenabschnittes 34 verbunden. Des Weiteren sind die beiden Endabschnitte des vorderen Querelementes 22 mit unteren Flächen von jeweiligen vorderen Endabschnitten der rechten und linken hinteren Seitenrahmen 40 verbunden. Insbesondere sind, wie in 5 gezeigt ist, Verbindungsabschnitte des vorderen Querelementes 22 zu den hinteren Seitenrahmen 40 vorderhalb von dem vorderen Querelement 22 angeordnet. Des Weiteren sind die beiden Endabschnitte des hinteren Querelementes 24 mit unteren Flächen von jeweiligen hinteren Abschnitten der rechten und linken hinteren Seitenrahmen 40 verbunden.
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Als Nächstes wird eine Anbringungsstruktur der Aufhängungsverbindungsglieder an dem hinteren Teilrahmen 2 insbesondere anhand 1 sowie 5 bis 7 beschrieben. 6 ist eine teilvergrößerte perspektivische Ansicht zur Darstellung einer Verbindungsposition und eines umgebenden Abschnittes hiervon, wo der linke Endabschnitt des vorderen Querelementes 22 und der linke Endabschnitt des hinteren Querelementes 24 mit dem unteren Seitenrahmen 40 verbunden sind, bei einer Betrachtung schräg von vorderhalb und linkerhalb des Fahrzeugkörpers. 7 ist eine teilvergrößerte Planansicht zur Darstellung einer Verbindungsposition und eines umgebenden Abschnittes hiervon, wo die Aufhängungsverbindungsglieder mit dem rechten Seitenelement 20 verbunden sind, bei einer Betrachtung von oberhalb des Fahrzeugkörpers. Anbringungspunkte der vorbeschriebenen fünf Aufhängungsverbindungsglieder zu dem hinteren Teilrahmen 2 sind in 5 durch Markierungen mit schwarzen Kreisen bezeichnet.
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Die fünf Aufhängungsverbindungsglieder sind an den rechten und linken beiden Seiten des hinteren Teilrahmens 2 bezugsrichtig angebracht. Insbesondere sind, wie in 1, 5 und 6 gezeigt ist, jeweilige Anbringungsabschnitte 42, die nach oben vorstehen, an Oberflächenseiten der vorderen Endabschnitte des Paares von Seitenelementen 20 vorgesehen, und es ist ein fahrzeugkörperseitiger Endabschnitt eines vorderseitigen vorderen unteren Verbindungsgliedes 8 (nacheilendes Verbindungsglied) an jedem der Anbringungsabschnitte 42 über eine Gummibuchse angebracht. Wie in 7 gezeigt ist, erstreckt sich das vordere untere Verbindungsglied 8 schräg nach außen und hinten von dem Anbringungsabschnitt 42 aus und ist mit den Radstützelementen 6 an dem radseitigen Endabschnitt hiervon verbunden.
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Zudem sind, wie in 1, 6 und 7 gezeigt ist, jeweilige Anbringungsabschnitte 44, die nach außen in der Fahrzeugbreitenrichtung vorstehen, an Oberflächenseiten der Verbindungsabschnitte des vorderen Querelementes 22 zu dem Paar von Seitenelementen 20 vorgesehen, und es ist ein fahrzeugkörperseitiger Endabschnitt eines zentralseitigen zentralen unteren Verbindungsgliedes 10 an jedem der Anbringungsabschnitte 44 über eine Gummibuchse angebracht. Das zentrale untere Verbindungsglied 10 erstreckt sich im Wesentlichen nach außen von dem Anbringungsabschnitt 44 aus und ist mit den Radstützelementen 6 an dem radseitigen Endabschnitt hiervon verbunden.
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Zudem sind, wie in 6 und 7 gezeigt ist, jeweilige Anbringungsabschnitte 46, die im Wesentlichen nach unten vorstehen, an unteren Flächenseiten der beiden Endabschnitte des hinteren Querelementes 24 vorgesehen, und es ist ein fahrzeugkörperseitiger Endabschnitt eines hinterseitigen hinteren unteren Verbindungsgliedes 2 (Zehensteuer- bzw. Regelverbindungsglied) an jedem der Anbringungsabschnitte 46 über eine Gummibuchse angebracht. Wie in 1 und 7 gezeigt ist, erstreckt sich das hintere untere Verbindungsglied 12 im Wesentlichen nach außen in der Fahrzeugbreitenrichtung von dem Anbringungsabschnitt 46 aus und ist mit den Radstützelementen 6 an dem radseitigen Endabschnitt hiervon verbunden.
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Zudem sind, wie in 1 und 6 gezeigt ist, jeweilige Anbringungsabschnitte 48, die im Wesentlichen nach außen in der Fahrzeugbreitenrichtung von den beiden Enden des vorderen Querelementes 22 vorstehen, an dem vorderen Querelement 22 angebracht, und es ist ein fahrzeugkörperseitiger Endabschnitt eines vorderseitigen vorderen oberen Verbindungsgliedes 14 (laterales bzw. seitliches Verbindungsglied) an jedem der Anbringungsabschnitte 48 über eine Gummibuchse angebracht. Dies bedeutet, dass, wie in 5 und 6 gezeigt ist, der Anbringungsabschnitt 48 hinterhalb des Verbindungsabschnittes des vorderen Querelementes 22 zu dem hinteren Seitenrahmen 40 angeordnet ist. Das vordere obere Verbindungsglied 14 erstreckt sich im Wesentlichen nach außen von dem Anbringungsabschnitt 48 aus und ist mit den Radstützelementen 6 an dem radseitigen Endabschnitt hiervon verbunden.
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Zudem sind, wie in 1, 5 und 6 gezeigt ist, jeweilige Anbringungsabschnitte 50, die im Wesentlichen nach hinten von den beiden Enden des hinteren Querelementes 24 vorstehen, an dem hinteren Querelement 24 vorgesehen, und es ist ein fahrzeugkörperseitiger Endabschnitt eines hinterseitigen hinteren oberen Verbindungsgliedes 16 (führendes bzw. vorauseilendes Verbindungsglied) an jedem der Anbringungsabschnitte 50 über eine Gummibuchse angebracht. Dies bedeutet, dass, wie in 5 und 6 gezeigt ist, der Anbringungsabschnitt 50 hinterhalb des Verbindungsabschnittes des hinteren Querelementes 24 zu dem hinteren Seitenrahmen 40 angebracht ist. Das hintere obere Verbindungsglied 16 erstreckt sich schräg nach vorne und außen von dem Anbringungsabschnitt 50 aus und ist mit den Radstützelementen 6 an dem radseitigen Endabschnitt hiervon, wie in 1, 5 und 6 gezeigt ist, verbunden.
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Als Nächstes wird eine Struktur um den Anbringungsabschnitt 42 des vorderen unteren Verbindungsgliedes 8 zu dem Seitenelement 20 insbesondere anhand 7 und 8 beschrieben. 8 ist eine Ansicht entlang der Linie VIII-VIII von 4 zur Darstellung einer inneren Struktur des rechtsseitigen Seitenelementes 20.
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Zunächst ist, wie in 7 gezeigt ist, das Seitenelement 20 derart ausgestaltet, dass sich die Breite in einem Schnitt hiervon senkrecht zur Längsrichtung hiervon hin zu dem Anbringungsabschnitt 42 des vorderen unteren Verbindungsgliedes 8 von den vorderen und hinteren Enden hiervon ausdehnt. Dies bedeutet, dass das Seitenelement 20 die breiteste Schnittfläche senkrecht zur Längsrichtung hiervon an einem Punkt genau unter dem Anbringungsabschnitt 42 aufweist.
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Wie vorstehend beschrieben worden ist, besteht das Seitenelement 20 aus Metall, wobei es einen im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt aufweist. Zudem ist, wie in 8 gezeigt ist, ein Paar von flachplattenförmigen Verstärkungselementen 52 innerhalb des Seitenelementes 20 an einer Position unter einem Verbindungspunkt des Seitenelementes 20 zu dem vorderen Querelement 22 vorgesehen. Die Verstärkungselemente 52 sind im Wesentlichen senkrecht zur Längsrichtung des Seitenelementes 20 angeordnet. Insbesondere sind die Verstärkungselemente 52 im Wesentlichen senkrecht zur Längsrichtung des Seitenelementes 20 jeweils an einem Punkt unter einer fahrzeugkörpereigenen vorderen Wandfläche des vorderen Querelementes 22 und einem weiteren Punkt unter einer fahrzeugkörpereigenen hinteren Wandfläche des vorderen Querelementes 22 vorgesehen. Diese Verstärkungselemente 52 sind mit einer inneren Wand des Seitenelementes 20 beispielsweise durch Schweißen zusammengefügt.
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Als Nächstes wird eine Anbringungsstruktur eines Stabilisators an dem hinteren Teilrahmen 2 anhand 9 bis 11 beschrieben. 9 ist eine Rückansicht des hinteren Teilrahmens des Kraftfahrzeuges entsprechend der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bei einer Betrachtung von hinterhalb des Fahrzeugkörpers. 10 ist eine Ansicht entlang der Linie XI-X von 9 zur Darstellung eines Stabilisatorstützsockels des hinteren Querelementes 24 entsprechend der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. 11 ist eine teilvergrößerte perspektivische Ansicht zur Darstellung des Stabilisatorstützsockels des hinteren Querelementes 24 entsprechend der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bei einer Betrachtung schräg von hinterhalb und linkerhalb des Fahrzeugkörpers.
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Zunächst ist, wie in 9 gezeigt ist, ein Paar von Stabilisatorsockeln 54 hinterhalb der rechten und linken beiden Endabschnitte, in der Fahrzeugbreitenrichtung, des hinteren Querelementes 24 vorgesehen. Insbesondere ist, wie in 10 gezeigt ist, der Stabilisatorsockel 54 derart vorgesehen, dass er eine untere Fläche des Anbringungsabschnittes 50 des hinteren oberen Verbindungsgliedes 16 mit Vorstand im Wesentlichen nach hinten von dem Endabschnitt des hinteren Querelementes 24 und eine hintere Fläche des hinteren Querelementes 24 verbindet. Des Weiteren ist, wie in 9 und 10 gezeigt ist, ein Stabilisator 58 an einer hinteren Seite des Stabilisatorsockels 54 unter Verwendung von Stabilisatorbügeln 56 fixiert. Der Stabilisator 58 erstreckt sich nach außen in der Fahrzeugbreitenrichtung über die Stabilisatorsockel 54 hinaus, wobei die jeweiligen radseitigen beiden Endabschnitte des Stabilisators 58 mit den jeweiligen hinteren unteren Verbindungsgliedern 12 beispielsweise über ein Paar von Verbindungsgliedern 60 gekoppelt sind.
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Das hintere Querelement 24 besteht aus einem Metall und weist, wie vorstehend beschrieben worden ist, einen im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt auf. Zudem ist, wie in 11 gezeigt ist, ein Paar von flachplattenförmigen Verstärkungselementen 62 innerhalb des hinteren Querelementes 24 an einer Position vorderhalb von den Stabilisatorsockeln 54 vorgesehen. Die Verstärkungselemente 62 sind im Wesentlichen senkrecht zur Längsrichtung des hinteren Querelementes 24 angeordnet. Des Weiteren ist ein flachplattenförmiges Verstärkungselement 64 innerhalb des hinteren Querelementes 24 an einer Position vorderhalb von dem Anbringungsabschnitt 50 des hinteren oberen Verbindungsgliedes 16 vorgesehen. Das Verstärkungselement 64 ist im Wesentlichen senkrecht zur Längsrichtung des hinteren Querelementes 24 angeordnet. Diese Verstärkungselemente 62, 64 sind mit einer inneren Wand des hinteren Querelementes 24 beispielsweise durch Schweißen verbunden.
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Nachstehend werden die Wirkungen des vorbeschriebenen hinteren Teilrahmens des Kraftfahrzeuges entsprechend der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben.
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Zunächst kann, da die zentrale Position, in der Fahrzeugbreitenrichtung, des Bodenabschnittes des vorderen Querelementes 22 entsprechend dem Spitzenabschnitt des V-förmigen vorderen Querelementes 22 vom Zentrum (CL) des Fahrzeugkörpers in der Fahrzeugbreitenrichtung hin zu der Versatzanordnungsseite des in dem hinteren Differenzial 26 angeordneten Zahnkranzes 28 bei Vorderansicht versetzt ist, ein ausreichend großer Raum an einer Position unter dem rechtsseitigen Teil des V-förmigen vorderen Querelementes 22 mit Anordnung auf der Seite, wo der Zahnkranz 28 nicht angeordnet ist (Anordnung auf der Seite entgegengesetzt bzw. gegenüberliegend zu der Versatzanordnungsseite des Zahnkranzes 28), ausgebildet sein. Hierdurch kann in einem Fall, in dem das Auspuffrohr 32 in diesem Raum angeordnet ist, die Form des rechtsseitigen Teiles des V-förmigen vorderen Querelementes 22 mit Anordnung auf der Seite, wo der Zahnkranz 28 nicht angeordnet ist (Anordnung auf der Seite entgegengesetzt bzw. gegenüberliegend zu der Versatzanordnungsseite des Zahnkranzes 28), so gerade wie möglich sein, sodass eine beliebige Wechselwirkung mit dem Auspuffrohr 32 vermieden wird. Hierdurch kann die NVH-Tauglichkeit des vorderen Querelementes 22 geeignet ohne Verstärkung des vorderen Querelementes 22 verbessert werden. Dies bedeutet, dass die vorliegende Erfindung eine beliebige Gewichtszunahme infolge einer Verstärkung geeignet beschränken und die NVH-Tauglichkeit verbessern kann, wobei eine beliebige Wechselwirkung des rechtsseitigen Teiles des vorderen Querelementes 22 mit dem Auspuffrohr 32 vermieden wird.
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Da des Weiteren der rechtsseitige Teil des V-förmigen vorderen Querelementes 22 mit Anordnung auf der Seite, wo der Zahnkranz 28 nicht angeordnet ist (Anordnung auf der Seite entgegengesetzt bzw. gegenüberliegend zu der Versatzanordnungsseite des Zahnkranzes 28), den Biegeabschnitt 22a, der sich im Wesentlichen nach oben biegt, beinhaltet, kann der vorbeschriebene Raum, der unter dem rechtsseitigen Teil des V-förmigen vorderen Querelementes 22 ausgebildet ist, geeignet vergrößert werden, sodass das Vermeiden einer Wechselwirkung des rechtsseitigen Teiles des vorderen Querelementes 22 mit dem Auspuffrohr 32 sicher bewerkstelligt werden kann.
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Darüber hinaus ist der Verbindungspunkt des vorderen Querelementes 22 des hinteren Teilrahmens 2 zu dem hinteren Seitenrahmen 40 des Fahrzeugkörpers vorderhalb von dem Anbringungsabschnitt 48 des vorderen oberen Verbindungsgliedes 14 zu dem hinteren Teilrahmen 2 angeordnet, und es ist der Verbindungspunkt des hinteren Querelementes 24 zu dem hinteren Seitenrahmen 40 des Fahrzeugkörpers vorderhalb von dem Anbringungsabschnitt 50 des hinteren oberen Verbindungsgliedes 16 zu dem hinteren Teilrahmen 2 angeordnet. Entsprechend kann der hintere Teilrahmen 2 geeignet mit der notwendigen Festigkeit in einem Zustand versehen werden, in dem das Fahrzeug fertiggestellt wird, wobei hier die hinteren Seitenrahmen 40 und der hintere Teilrahmen 2 miteinander lediglich durch Verstärken der hinteren Seitenrahmen 40 bis zu ihrer Position mit Anordnung vorderhalb von dem Anbringungsabschnitt 50 des hinteren oberen Verbindungsgliedes 16 kombiniert werden, sodass die Längslänge der hinteren Seitenrahmen 40 zur Verstärkung geeignet kurz sein kann. Entsprechend kann die Festigkeit des hinteren Teilrahmens 2 in einem Zustand vergrößert werden, in dem der hintere Teilrahmen 2 an dem hinteren Seitenrahmen 40 angebracht ist, was die Gewichtszunahme der hinteren Seitenrahmen 40 begrenzt. Da zudem der hintere Teilrahmen 2 geeignet mit der notwendigen Festigkeit in einem Zustand versehen werden kann, in dem das Fahrzeug fertiggestellt wird, wobei hier die hinteren Seitenrahmen 40 und der hintere Teilrahmen 2 lediglich durch Verstärken der hinteren Seitenrahmen 40 bis zu der Position mit Anordnung vorderhalb von dem Anbringungsabschnitt 50 des hinteren oberen Verbindungsgliedes 16, wie vorstehend beschrieben worden ist, miteinander kombiniert werden, kann die Gewichtszunahme durch Verstärkung auf einer zentralen Seite des Fahrzeuges konzentriert werden, sodass die Wendefähigkeit des Fahrzeuges verbessert werden kann. Da darüber hinaus die Verbindungspunkte der vorderen und hinteren Querelemente 22, 24 des hinteren Teilrahmens 2 zu den hinteren Seitenrahmen 40 des Fahrzeugkörpers mit einem Versatz von den Anbringungsabschnitten 48, 50 der vorderen und hinteren oberen Verbindungsglieder 14, 16 zu dem hinteren Teilrahmen 2 jeweils in Längsrichtung angeordnet sind, können die Verbindungspunkte des vorderen Querelementes 22 und des hinteren Querelementes 24 zu dem Fahrzeugkörper an dem Paar von rechten und linken hinteren Seitenrahmen 40 vorgesehen werden, die an der auswärtigen Seite des Fahrzeugkörpers angeordnet sind, die hochfeste Elemente sind, ohne mit den Anbringungsabschnitten 48, 50 der vorderen und hinteren oberen Verbindungsglieder 14, 16 in Wechselwirkung zu treten. Entsprechend kann die Länge, in der Fahrzeugbreitenrichtung, des Fahrzeugkörpers zur Aufnahme einer Last von dem hinteren Teilrahmen 2 geeignet groß sein, sodass der Widerstand gegen eine Torsion bzw. Verdrehung und dergleichen dann, wenn der Fahrzeugkörper die Last von dem hinteren Teilrahmen 2 aufnimmt, verbessert werden kann.
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Sogar in einem Fall, in dem der fahrzeugkörperseitige Anbringungsabschnitt 50 des hinteren oberen Verbindungsgliedes 16 weit hinterhalb des Fahrzeugrades angeordnet ist, um den Vorwärtsneigungswinkel des hinteren oberen Verbindungsgliedes 16 zum Verbessern der Leistungsfähigkeit der hinteren Aufhängungsvorrichtung 1 zu vergrößern, kann die Längslänge der hinteren Seitenrahmen 40 zur Verstärkung dadurch kurz sein, dass die hinteren Seitenrahmen 40 bis zur Position mit Anordnung vorderhalb von dem Anbringungsabschnitt 50 des hinteren oberen Verbindungsgliedes 16 verstärkt werden. Während zudem die Antriebswellen und der Aufhängungsdämpfer 18, die sich vertikal bewegen, zwischen dem vorderen oberen Verbindungsglied 14 und dem hinteren oberen Verbindungsglied 16 bei der hinteren Aufhängungsvorrichtung 1 vom Typ mit mehreren Verbindungsgliedern angeordnet sind, ist der Verbindungspunkt des vorderen Querelementes 22 zu dem Fahrzeugkörper vorderhalb von dem fahrzeugkörperseitigen Anbringungsabschnitt 48 des vorderen oberen Verbindungsgliedes 14 angeordnet, sodass auf geeignete Weise verhindert werden kann, dass die Antriebswellen und der Aufhängungsdämpfer 18 mit diesem Verbindungspunkt wechselwirken oder Anbringarbeiten dieser Elemente schwieriger werden.
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Da zudem das Seitenelement 20 derart ausgestaltet ist, dass sich die Breite im Schnitt hiervon senkrecht zur Längsrichtung hiervon hin zu dem Anbringungsabschnitt 42 des vorderen unteren Verbindungsgliedes 8 von den vorderen und hinteren Enden hiervon ausdehnt, können die Festigkeit gegen eine Biegung und die Festigkeit gegen eine Verdrehung bzw. Torsion an einem Abschnitt des Seitenelementes 20 um den Anbringungsabschnitt 42 des vorderen unteren Verbindungsgliedes 8 herum verbessert werden. Hierdurch kann die Festigkeit des Seitenelementes 20 gegenüber einer Kraft, die auf das Seitenelement 20 von dem vorderen unteren Verbindungsglied 8 über den Anbringungsabschnitt 42 übertragen wird, verbessert werden. Hierbei ist es nicht notwendig, dass ein zusätzliches Verstärkungselement vorgesehen ist oder der Anbringungsabschnitt 42 nahe an dem Verbindungsabschnitt des Seitenelementes 20 zu dem vorderen Querelement 22 oder dem hinteren Querelement 24 vorgesehen ist, sodass eine Gewichtszunahme infolge einer Verstärkung nicht verursacht wird oder die Anbringungsposition des vorderen unteren Verbindungsgliedes 8 nicht unpassend beschränkt wird, wobei die Festigkeit des Seitenelementes 20 gegenüber der Kraft von dem vorderen unteren Verbindungsglied 8 verbessert werden kann.
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Da zudem das flachplattenförmige Verstärkungselement 52 mit Anordnung im Wesentlichen senkrecht zur Längsrichtung des Seitenelementes 20 an der Position unter der Verbindungsposition zu dem vorderen Querelement 22 vorgesehen ist, kann die Festigkeit des Seitenelementes 12 gegenüber einer Kraft mit Einwirkung auf das Seitenelement 20 von dem vorderen Querelement 22 wie auch gegenüber einer Kraft mit Einwirkung auf das Seitenelement 20 von dem vorderen unteren Verbindungsglied 8 über den Anbringungsabschnitt 42 verbessert werden, sodass die Reaktionsempfindlichkeit und die Festigkeit für den fahrerseitigen Fahrvorgang noch mehr verbessert werden können.
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Da zudem der Stabilisatorstockel 54 zum Verbinden der unteren Fläche des Anbringungsabschnittes 50 des hinteren oberen Verbindungsgliedes 16 mit Vorstand nach hinten von dem Endabschnitt des hinteren Querelementes 24 und der hinteren Fläche des hinteren Querelementes 24 vorgesehen ist, kann verhindert werden, dass sich der Anbringungsabschnitt 50 des hinteren oberen Verbindungsgliedes 16 nach oben oder unten biegt, und zwar durch den Stabilisatorsockel 54. Entsprechend kann ein Biegen des Anbringungsabschnittes 50 infolge einer Kraft mit Einwirkung auf das hintere obere Verbindungsglied 16 geeignet beschränkt werden, ohne dass eine Gewichtszunahme durch die Verstärkung auftreten würde.
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Da des Weiteren das flachplattenförmige Verstärkungselement 52 mit Anordnung im Wesentlichen senkrecht zur Längsrichtung des hinteren Querelementes 24 in dem hinteren Querelement 24 an der Position vorderhalb von der Verbindungsposition zu dem Stabilisatorsockel 54 vorgesehen ist, kann die Festigkeit des hinteren Querelementes 24 gegenüber einer Kraft mit Einwirkung auf das hintere Querelement 24 von dem hinteren oberen Verbindungsglied 16 über den Anbringungsabschnitt 50 und den Stabilisatorsockel 54 verbessert werden, sodass ein Biegen des Anbringungsabschnittes 50 des hinteren oberen Verbindungsgliedes 16 noch sicherer eingeschränkt werden kann.
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Da zudem das flachplattenförmige Verstärkungselement 64 mit Anordnung im Wesentlichen senkrecht zur Längsrichtung des hinteren Querelementes 24 in dem hinteren Querelement 24 an der Position vorderhalb von dem Anbringungsabschnitt 50 des hinteren oberen Verbindungsgliedes 16 vorgesehen ist, kann die Festigkeit des hinteren Querelementes 24 gegenüber einer Kraft mit Einwirkung auf das hintere Querelement 24 von dem hinteren oberen Verbindungsglied 16 über den Anbringungsabschnitt 50 verbessert werden, sodass ein Biegen des Anbringungsabschnittes 50 des hinteren oberen Verbindungsgliedes 16 noch stärker eingeschränkt werden kann.
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Da zudem das Paar von Seitenelementen 20 derart ausgestaltet ist, dass sie sich im Wesentlichen nach vorne von der Verbindungsposition zu dem hinteren Querelement 24 zu dem vorderen Abschnitt des Auftrittsabschnittes 36 des Fahrzeugkörpers derart erstrecken, dass der Abstand zwischen ihren vorderen Endabschnitten größer als der Abstand zwischen ihren hinteren Endabschnitten ist, wird eine Last, die bei einem hinteren Aufprall des Fahrzeuges erzeugt wird, direkt auf den hinteren Abschnitt des Auftrittsabschnittes 36 vermöge der hinteren Seitenrahmen 40 und auch zu dem vorderen Abschnitt des Auftrittsabschnittes 36 vermöge der Seitenelemente 20 übertragen. Dies bedeutet, dass ein Teil der Last, die bei einem hinteren Zusammenstoß des Fahrzeuges erzeugt wird, auf die Seitenelemente 20 verteilt wird, sodass die Größe der Last mit Einwirkung auf den Biegeabschnitt an dem hinteren Abschnitt des Auftrittsabschnittes 36 verringert werden kann, wodurch der Schrägwinkel des Auftrittsabschnittes 36 vergrößert werden kann, sodass verhindert wird, dass der hintere Abschnitt des Auftrittsabschnittes 36 einen Knick aufweist. Entsprechend kann die Längslänge des Fahrzeugkörpers hinterhalb von dem Fahrzeuginnenraum verkürzt werden, wodurch eine Körperfestigkeit gegenüber einer Last, die bei einem hinteren Aufprall des Fahrzeuges erzeugt wird, sichergestellt wird, was im Vergleich zu demjenigen bei einer herkömmlichen Struktur ähnlich oder sogar besser ist.
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Zusätzlich kann ein Raum zum Anordnen von Radantriebsachsen sicher über den Seitenelementen 20 ausgebildet werden, wobei die Größe der Last mit Einwirkung auf den Biegeabschnitt an dem hinteren Abschnitt des Auftrittsabschnittes 36 durch Verteilen des Teiles der Last mit Erzeugung bei dem hinteren Zusammenstoß des Fahrzeuges auf das Seitenelement 20 verringert wird.
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Die vorliegende Erfindung soll nicht auf die vorbeschriebene Ausführungsform beschränkt sein, sondern es können beliebige weitere Abwandlungen oder Verbesserungen innerhalb des Umfanges der vorliegenden Erfindung gemäß Definition durch die beigefügten Ansprüche eingesetzt werden.
