DE69803390T2

DE69803390T2 - Verdampfungsemissionssystem für niedrige einlassdrucke

Info

Publication number: DE69803390T2
Application number: DE69803390T
Authority: DE
Inventors: F. Busato; E. Cook
Original assignee: Siemens Canada Ltd
Current assignee: Siemens Canada Ltd
Priority date: 1997-07-28
Filing date: 1998-07-28
Publication date: 2002-09-19
Anticipated expiration: 2018-07-29
Also published as: JP3589632B2; DE69803390D1; JP2001512211A; AU8526898A; WO1999006688A1; US6196202B1; EP1000237A1; EP1000237B1

Description

Erfindungsgebiet

Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein eine Kraftstoffverdunstungsanlage eines Kraftfahrzeugkraftstoffsystems und insbesondere eine Kraftstoffverdunstungsanlage, die zum Spülen von Kraftstoffdämpfen zu einem Motor nicht ausschließlich von dem MotorAnsaugsystemunterdruck abhängt.

Allgemeiner Stand der Technik

Eine bekannte Kraftstoffverdunstungsanlage für ein Kraftstoffsystem eines Verbrennungsmotors, der ein Kraftfahrzeug antreibt, umfaßt einen Kraftstoffverdunstungseinschlußraum zum Einschließen von flüchtigen Kraftstoffdämpfen und ein Spülventil, durch das die Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstoffverdunstungseinschlußraum zu einem Ansaugsystem des Motors zur Verbrennung gespült werden. Zu dem Kraftstoffverdunstungseinschlußraum zählt der Luftraum eines Kraftstofftanks, der einen Vorrat an flüchtigem flüssigem Kraftstoff für den Motor enthält, und ein zugeordneter Kraftstoffdampfsammelbehälter, z. B. ein Aktivkohlebehälter, durch den der Tankluftraum zur Atmosphäre entlüftet wird.
Das Spülventil öffnet sich, wenn die Bedingungen für das Spülen förderlich sind, wobei es den Kraftstoffverdunstungseinschlußraum mit dem Motoransaugsystem in Verbindung setzt. Durch das atmosphärische Entlüften des Tankluftraums wird der Druck in diesem auf etwa atmosphärischem Druck gehalten. Durch den durch das offene Spülventil weitergeleiteten Ansaugssystemunterdruck werden in dem Kraftstoffverdunstungseinschlußraum vorliegende Gase (ein Gemisch aus Kraftstoffdämpfen und Luft) durch das Spülventil und in das Ansaugsystem gezogen. Dort wird durch den Ansaugstrom der Spülstrom in den Motor mitgerissen, um schließlich durch Verbrennung in dem Motor beseitigt zu werden. Ein bekanntes Spülventil umfaßt einen elektrischen Aktuator, der ein von einem Motormanagementcomputer entwickeltes Steuersignal erhält, um das Spülventil im richtigen Ausmaß für verschiedene Betriebsbedingungen zu öffnen und dadurch den gewünschten Spülstrom zu entwickeln.
Da die Kraftstoffverdunstungsanlage zum Ansaugen von Kraftstoffdämpfen aus dem Kraftstoffverdunstungseinschlußraum ausschließlich von dem Ansaugsystemunterdruck abhängt, wirkt sich die Stärke des Unterdrucks direkt auf die Spülstromgeschwindigkeit aus. Bei größeren Unterdrücken kann der Motormanagementcomputer zum Kompensieren von Änderungen des Unterdrucks das Spülventil nachstellen. Wenn jedoch der Systemunterdruck unter einen bestimmten Schwellwert abfällt, der durch verschiedene Faktoren bestimmt wird, reicht die Druckdifferenz zwischen dem Kraftstoffverdunstungseinschlußraum und dem Ansaugsystem nicht aus, um den erforderlichen Spülstrom zu entwickeln.
Einige Kraftfahrzeugverbrennungsmotoren können nominelle Ansaugsystemunterdrücke entwickeln, die von etwa 33,86 kPa (10 Zoll Hg) bis etwa 67,73 kPa (20 Zoll Hg) reichen. Mit derartigen Motoren verwendete Spülventile sind für einen derartigen Bereich ausgelegt. Aus einem oder mehreren verschiedenen Gründen kann der eigentliche Ansaugsystemunterdruck in einem bestimmten Motor möglicherweise jedoch nicht in der Lage sein, diesen Nennbereich aufzuweisen. Diese Charakteristik kann den Betrieb einer Kraftstoffverdunstungsanlage beeinträchtigen, da die Druckdifferenz nicht ausreicht, die gewünschten Spülströme zu entwickeln. Ein Motor mit einer Hochdruck-Benzindirekteinspritzung kann für den nominellen Systemunterdruck einen Bereich aufweisen, der viel näher beim atmosphärischen Druck liegt als der Nennbereich des Ansaugsystemunterdrucks für andere Motoren.
Aus US-A-5,273,020 ist ein Kraftstoffdampfspülsystem für einen Kraftfahrzeugmotor bekannt, der einen Kraftstoffdampfsammelbehälter, ein Spülsteuerventil zum Steuern einer Spülstromgeschwindigkeit von aus dem Dampfsammelbehälter gepülten Kraftstoffdämpfen, einen Spüllufteinlaßdurchgang, der den Behälter mit einem Lufteintrittsanschluß bei atmosphärischem Druck verbindet, eine Luftpumpe zum Liefern von Druckluft zu dem Behälter durch den Spüllufteinlaßdurchgang, einen Drucksensor zum Erfassen des Unterdrucks in einem Einlaßsystem des Motors und eine Spülluftsteuereinheit umfaßt. Beim Betrieb des Motors wird Dampf gemäß dem Unterdruck gespült. Wenn jedoch der Unterdruck unter einen vorbestimmten Schwellwert abfällt, lenkt die Spülluftsteuereinheit Druckluft von der Luftpumpe in den Behälter, um während des Motorbetriebs eine gewünschte Spülstromgeschwindigkeit aufrechtzuerhalten.
In DE-A-43 16 392 wird ein System zum Dosieren flüchtiger Kraftstoffkomponenten zu einem Verbrennungsmotor beschrieben. Das System umfaßt eine Speichereinheit, die aus einem Aktivkohlefilter besteht, der an einen Kraftstofftank, über ein Dosierventil an Atmosphäre und an eine Pumpe angeschlossen ist. Ein weiteres Dosierventil verbindet die Pumpe mit einem Eintrittskanal für den Motor. Eine Speichereinrichtung ist so angeschlossen, daß sie die Motorbetriebsbedingungen und die Ladebedingung der Speichereinheit betreffende Daten empfängt und die Pumpe und die Dosierventile dahingehend betätigt, daß die angesammelte Komponente in der Speichereinheit gemäß der Motorbetriebsbedingung dem Motoreintritt zugemessen wird.

Kurze Darstellung der Erfindung

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kraftstoffverdunstungsanlage, die den erforderlichen Dampfspülstrom selbst dann entwickeln kann, wenn der Ansaugsystemunterdruck unter einen Schwellwert abfällt, bei dem die Druckdifferenz zwischen dem Kraftstoffverdunstungseinschlußraum und dem Ansaugsystem nicht mehr ausreicht, um den erforderlichen Spülstrom zu erhalten. Die Erfindung stellt dementsprechend eine Kraftstoffverdunstungsanlage bereit, die den korrekten Spülstrom unabhängig von dem vorherrschenden Motoransaugsystemunterdruck entwickeln kann.
Gemäß einem Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung wird eine Kraftstoffverdunstungsanlage für einen Kraftstoffverdunstungseinschlußraum bereitgestellt, wobei die Kraftstoffverdunstungsanlage folgendes umfaßt: einen Spülstromweg, der zwischen den Kraftstoffverdunstungseinschlußraum und ein Ansaugsystem eines Verbrennungsmotors geschaltet werden kann; ein Spülventil, das in dem Spülstromweg angeordnet ist und betätigt werden kann, um den Spülstrom dort hindurch zu steuern; und eine elektrisch gesteuerte Einrichtung zum Erhöhen des durch das Spülventil durch den Spülweg bereitgestellten Spülstroms; dadurch gekennzeichnet, daß die Anlage weiterhin einen Druckdifferenzsensor zum Erfassen einer Druckdifferenz an dem Spülventil und zum Bereitstellen eines die Druckdifferenz anzeigenden Ausgangssignals umfaßt und daß die elektrisch gesteuerte Einrichtung entsprechend dem Ausgangssignal von dem Druckdifferenzsensor gesteuert wird, um den Spülstrom zu erhöhen.
Die elektrisch gesteuerte Einrichtung ist in dem Spülstromweg zwischen dem Kraftstoffverdunstungseinschlußraum und dem Spülventil angeordnet, und umfaßt einen an den Kraftstoffverdunstungseinschlußraum angeschlossenen Einlaß und einen an das Spülventil angeschlossenen Auslaß. Die elektrisch gesteuerte Einrichtung ist so angeordnet, daß sie in dem Spülstromweg einen Druckanstieg erzeugt.
Es wird bevorzugt, daß die elektrisch gesteuerte Einrichtung einen elektrisch gesteuerten Krafterzeuger umfaßt, der gezielt zwischen einem druckerzeugenden Zustand zum Erhöhen des Spülstroms durch das Spülventil und einem nichtdruckerzeugenden Zustand zum Gestatten eines bidirektionalen Stroms durch den Spülstromweg betrieben werden kann. Der elektrisch gesteuerte Krafterzeuger kann ein von einem elektrischen Motor angetriebenes Gebläse umfassen und der druckerzeugende Zustand und die nichtdruckerzeugenden Zustände umfassen jeweilige "Ein"- und "Aus"-Zustände.
Die Anlage kann weiterhin einen Behälter umfassen mit einer Kraftstoffdampfzone und einer Reinluftzone, die durch ein Dampfadsorptionsmedium getrennt sind, wobei die Kraftstoffdampfzone einen Teil des Kraftstoffverdunstungseinschlußraums umfaßt.
Eine elektrische Steuerung kann zum Verarbeiten von Eingangsdaten zum Steuern des Betriebs der elektrisch gesteuerten Einrichtung und des Spülventils vorgesehen sein. Das Spülventil kann einen elektrischen Aktuator umfassen, der von der elektrischen Steuerung gesteuert wird, um einen Spülventilmechanismus zum Steuern des Spülstroms zu betreiben, und enthält einen Sensor zum Bereitstellen eines Rückkopplungssignals zu der elektrischen Steuerung, das den tatsächlichen Betrieb des Spülventilmechanismus angibt, wobei das Rückkopplungssignal die tatsächliche Druckdifferenz an dem Spülventilmechanismus angibt.
Gemäß einem anderen Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung wird ein Kraftfahrzeug bereitgestellt, das folgendes umfaßt: einen Verbrennungsmotor zum Antreiben des Fahrzeugs; einen Tank zum Halten eines Vorrats an flüchtigem Kraftstoff für den Motor; und eine Kraftstoffverdunstungsanlage zum Einschließen und Beseitigen von Kraftstoffdämpfen, die sich aus der Verflüchtigung von Kraftstoff in dem Tank ergeben, wobei die Kraftstoffverdunstungsanlage folgendes umfaßt: einen Spülstromweg, durch den eingeschlossene Kraftstoffdämpfe zur Beseitigung zu dem Motor gespült werden; ein Spülventil, das in dem Spülstromweg angeordnet ist und betätigt werden kann, um den Spülstrom dort hindurch zu steuern; und eine elektrisch gesteuerte Einrichtung zum Erhöhen des durch das Spülventil durch den Spülweg bereitgestellten Spülstroms; dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffverdunstungsanlage weiterhin einen Druckdifferenzsensor zum Erfassen einer Druckdifferenz an dem Spülventil und zum Bereitstellen eines die Druckdifferenz anzeigenden Ausgangssignals umfaßt, und daß die elektrisch gesteuerte Einrichtung dem Ausgangssignal von dem Druckdifferenzsensor gesteuert wird, um den Spülstrom zu erhöhen.
Das Kraftfahrzeug umfaßt weiterhin eine elektrische Steuerung zum Empfangen des Ausgangssignals von dem Druckdifferenzsensor und zum dementsprechenden Steuern des Betriebs der elektrisch gesteuerten Einrichtung. Das Spülventil umfaßt einen Sensor zum Bereitstellen eines Rückkopplungssignals an die elektrische Steuerung, das dessen tatsächlichen Betrieb anzeigt.
Gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren bereitgestellt, das es einem Spülventil ermöglicht, das Spülen von flüchtigen Kraftstoffdämpfen durch einen Spülstromweg präzise zu steuern, der sich von einem Kraftstoffverdunstungseinschlußraum durch das Spülventil zu einem Motoreinlaß eines Verbrennungsmotors erstreckt, wobei das Verfahren folgendes umfaßt: Betreiben einer elektrisch gesteuerten Einrichtung zum Erhöhen des Spülstroms durch den Spülweg, gesteuert durch das Spülventil; dadurch gekennzeichnet, daß das Verfahren weiterhin die folgenden Schritte umfaßt: Erfassen der Druckdifferenz an dem Spülventil, Bereitstellen eines Ausgangssignals, das die erfaßte Druckdifferenz angibt, und Verwenden des Ausgangssignals zum Steuern des - Betriebs der elektrisch gesteuerten Einrichtung.
Das Verfahren umfaßt weiterhin die folgenden Schritte: Erfassen des Ausmaßes der eigentlichen Öffnung des Spülventils und Verwenden dieses Ergebnisses zum Steuern des Betriebs der elektrisch gesteuerten Einrichtung.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Die beiliegenden Zeichnungen, die hierin aufgenommen sind und einen Teil der vorliegenden Patentschrift bilden, enthalten eine oder mehrere gegenwärtig bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung und dienen zusammen mit einer oben angeführten allgemeinen Beschreibung und einer unten angeführten ausführlichen Beschreibung dazu, Grundlagen der Erfindung gemäß einem besten Modus zu offenbaren, der für das Ausführen der Erfindung in Betracht gezogen wird.
Fig. 1 ist ein allgemeines Schemadiagramm einer Grundlagen der Erfindung verkörpernden beispielhaften Kraftfahrzeug-Kraftstoffverdunstungsanlage.
Fig. 2 ist eine beispielhafte graphische Darstellung, die sich zur Erläuterung bestimmter Grundlagen eignet.

Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform

Fig. 1 zeigt eine Grundlagen der Erfindung verkörpernde beispielhafte Kraftstoffverdunstungsanlage 10 in Verbindung mit einem Verbrennungsmotor 12, der ein Kraftfahrzeug antreibt. Der Motor 12 umfaßt ein Einlaßsystem 121 derjenigen Art, die einen Einlaßkrümmer aufweist, und ein Abgassystem 12e derjenigen Art, die einen Abgaskrümmer aufweist. Ein Kraftstoffsystem für den Motor 12 enthält einen Kraftstofftank 14 zum Halten eines Vorrats an flüchtigem flüssigem Kraftstoff.
Die Kraftstoffverdunstungsanlage 10 enthält einen Dampfsammelbehälter 156 (Aktivkohlebehälter) und ein Spülventil 18. Die für den Behälter 16 veranschaulichte bestimmte Konfiguration umfaßt einen Tankanschluß 16t, einen Atmosphärenentlüftungsanschluß 16v und einen Spülanschluß 16p. In dem Behälter 16 befindet sich ein Dampfadsorptionsmedium 16m, das den Behälterinnenraum in eine Kraftstoffdampfzone 16f und eine Reinluftzone 16a unterteilt. Das Medium 16m bildet eine Kraftstoffdampfbarriere zwischen dem Anschluß 16v einerseits und den Anschlüssen 16p und 16t andererseits. Luft kann durch das Medium 16m treten, aber keine Kraftstoffdämpfe.
Das Spülventil 18 umfaßt einen Einlaßanschluß 18i, einen Auslaßanschluß 18o und zwischen den beiden Anschlüssen einen Ventilmechanismus. Ein Spülventil wie das in US-A-5,551,406 beschriebene eignet sich für das Spülventil 18. Das Spülventil ist ein durch eine gerade Magnetspule betätigtes Ventil, das einen integralen Sensor 18s zum Erfassen der tatsächlichen Position des Ventilmechanismus enthält, um zu signalisieren, wie weit das Ventil geöffnet ist.
Der Luftraum des Kraftstofftanks 14 steht mit dem Tankanschluß 16t des Behälters 16 über eine Leitung 20 in Verbindung. Eine andere Leitung 22 verbindet den Auslaßanschluß 18o mit dem Motoreinlaßsystem 12i. Die Leitungen und Durchgänge, die einen Spülstromweg bilden, können Nenndurchmesser aufweisen, die etwas größer sind, als wenn die Anlage 10 zum Induzieren des Spülstroms ausschließlich auf dem Ansaugsystemunterdruck basieren würde. Es wird angenommen, daß sich für bestimmte Motoren ein Nenndurchmesser von 12 mm eignet.
Gemäß den Grundlagen der Erfindung enthält die Kraftstoffverdunstungsanlage 10 weiterhin ein durch einen elektrischen Motor angetriebenes Zentrifugalgebläse 24 und einen Druckdifferenzsensor 26. Das Gebläse 24 umfaßt einen Einlaß 24i und einen Auslaß 24o. Der Sensor 26 besteht aus einem eine Druckdifferenz erfassenden Eingang, der einen mit dem Einlaßanschluß 18i verbundenen ersten Erfassungsanschluß 26a und einen mit dem Auslaßanschluß 18o verbundenen zweiten Erfassungsanschluß 26b umfaßt, wodurch ermöglicht wird, daß der Sensor die tatsächliche Druckdifferenz am Ventilmechanismus erfaßt. Eine Leitung 28 verbindet den Behälterspülanschluß 16p mit dem Gebläseeinlaßanschluß 24i, und eine Leitung 30 verbindet den Gebläseauslaßanschluß 24o mit dem Spülventileinlaßanschluß 18i. Das Gebläse 24 kann eine Einrichtung sein wie das in US-A-5,817,925 beschriebene, durch einen elektrischen Motor angetriebene Zentrifugalgebläserad.
Fig. 2 zeigt eine charakteristische graphische Darstellung für dieses Gebläse. Es wird angenommen, daß auch andere einstufige oder mehrstufige Einrichtungen verwendet werden können. Es wird davon ausgegangen, daß als Minimalspezifikation eine derartige Einrichtung in der Lage sein soll, für einen gegebenen Massestrom etwa 25 Millibar Druck effizient zu entwickeln.
Ein Motormanagementcomputer (MMC) 32 empfängt unterschiedliche Dateneingaben 34, die für die Steuerung bestimmter, mit dem Betrieb des Motors 12 verbundenen Funktionen relevant sind. Eine der Aufgaben des MMC 32 ist die Steuerung des Betriebs des Spülventils 18. Der MMC 32 umfaßt eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU), die mit Algorithmen zum Verarbeiten von ausgewählten, für die Steuerung des Spülventils 18 relevanten Datenparametern zum Entwickeln eines Spülsteuersignals programmiert ist. Dieses Signal wird durch eine Schaltung PWM in ein impulsbreitenmoduliertes Signal umgewandelt, und der Leistungspegel des letzteren Signals wird durch eine Treiberschaltung verstärkt, die das verstärkte Signal einem elektrischen Aktuator des Spülventils 18 zuführt. Während Zuständen, die dem Spülen förderlich sind, werden Kraftstoffdämpfe, die in einem Kraftstoffverdunstungseinschlußraum vorliegen, der zusammenwirkend in erster Linie durch den Luftraum des Tanks 14 und einen Behälter 16 definiert wird, durch einen Spülstromweg, der die Leitung 28, das Gebläse 24, die Leitung 30, das Spülventil 18 und die Leitung 22 umfaßt, zu dem Motoransaugsystem 12i gespült. Während eine derartige Steuerung für die Anlage 10 die gemeinsame Nutzung des Motormanagementcomputers ausnutzt, wird in Betracht gezogen, daß gegebenenfalls eine eigene Steuerung zum Einsatz kommen könnte.
Wenn die Zustände für das Spülen förderlich sind, kann durch das Vorliegen einer ausreichenden Intensität des Ansaugsystemunterdrucks die Anlage 10 ohne Betätigen des Gebläses 24 arbeiten. Die Sensoren 18s und 26 liefern jeweilige Signale als Rückkopplung an den MMC 32. Der MMC 32 verarbeitet diese und andere Signale bei der Ausübung der Steuerung über das Spülventil 18. Das Gebläse 24 stellt bei Leerlauf einen im wesentlichen uneingeschränkten bidirektionalen Strömungsweg bereit und wirkt sich dadurch auf den Spülstrom nicht wesentlich aus.
Sollte der Ansaugsystemunterdruck unter einen bestimmten Schwellwert abfallen, was von dem MMC 32 aus einem der Rückkopplungssignale oder beiden Rückkopplungssignalen erfaßt werden kann, dann betätigt der MMC 32 das Gebläse, indem er bewirkt, daß elektrischer Gleichstrom an den Gebläsemotor geliefert wird. Das Gebläse 24 arbeitet nun dahingehend, einen Druckanstieg in dem Spülstromweg zwischen dem Kraftstoffverdunstungseinschlußraum und dem Spülventil 18 zu erzeugen. Das Gebläse arbeitet mit von dem MMC 32 vorgegebenen Geschwindigkeiten zum Entwickeln einer gewünschten Druckdifferenz am Spülventil 18. Der Betrieb des Spülventils 18 ist mit dem Betrieb des Gebläses 24 koordiniert, um den gewünschten Spülstrom für vorherrschende Betriebszustände zu erzielen. Wenn sich die Zustände ändern, kann der MMC 32 an dem Betrieb des Spülventils 18 und/oder des Gebläses 24 geeignete Veränderungen vornehmen. Für einen gegebenen Öffnungsgrad des Spülventils 18 ist der Spülstrom eine Funktion der Druckdifferenz am Ventil. Änderungen beim Ansaugsystemunterdruck können kompensiert werden, indem die Arbeitsgeschwindigkeit des Gebläses 24 geändert wird, wodurch der durch das Gebläse entwickelte Verstärkungsdruck geändert wird.
Es wird in Betracht gezogen, daß die erfinderischen Grundlagen in anderen Konfigurationen als der Konfiguration ausgeübt werden können, die in Fig. 1 spezifisch gezeigt ist. Anstatt daß das Gebläse 24 zwischen dem Kraftstoffverdunstungseinschlußraum und dem Spülventil angeordnet ist, kann sein Auslaß mit dem Behälterentlüftungsanschluß 16v in Verbindung stehen. Kraftstoffdampf würde deshalb nicht dort hindurch strömen müssen. Anstatt eine eigene Einrichtung für das Gebläse 24 zu haben, kann eine bereits existierende Einrichtung an einem Fahrzeug verwendet werden. Eine derartige Einrichtung könnte eine Sekundärpumpe oder eine Kraftstoffverdunstungsleckerfassungspumpe sein.
Es versteht sich, daß, wenn die Erfindung in verschiedenen Formen im Schutzbereich der beigefügten Ansprüche ausgeübt werden kann, bestimmte spezifische Wörter und Ausdrücke, die möglicherweise zum Beschreiben eines bestimmten Ausführungsbeispiels verwendet werden, nicht notwendigerweise den Schutzbereich der Erfindung lediglich aufgrund einer derartigen Verwendung beschränken sollen.

Claims

1. Kraftstoffverdunstungsanlage (10) für einen Kraftstoffverdunstungseinschlußraum, wobei die Kraftstoffverdunstungsanlage (10) folgendes umfaßt:

einen Kraftstoffspülstromweg (22, 28, 30), der zwischen einen Kraftstoffverdunstungseinschlußraum (14, 16f, 20) und ein Ansaugsystem (12i) eines Verbrennungsmotors (12) geschaltet werden kann;

ein Spülventil (18, 18i, 18o, 18s), das in dem Spülstromweg (22, 28, 30) angeordnet ist und betätigt werden kann, um den Spülstrom dort hindurch zu steuern; und

eine elektrisch gesteuerte Einrichtung (24, 24i, 24o) zum Erhöhen des durch das Spülventil (18, 18i, 18o, 18s) durch den Spülweg (22, 28, 30) bereitgestellten Spülstroms;

dadurch gekennzeichnet, daß die Anlage (10) weiterhin einen Druckdifferenzsensor (26, 26a, 26b) zum Erfassen einer Druckdifferenz an dem Spülventil (18, 18i, 18o, 18s) und zum Bereitstellen eines die Druckdifferenz anzeigenden Ausgangssignals umfaßt und daß die elektrisch gesteuerte Einrichtung (24, 24i, 24o) entsprechend dem Ausgangssignal von dem Druckdifferenzsensor (26, 26a, 26b) gesteuert wird, um den Spülstrom zu erhöhen.

2. Anlage nach Anspruch 1, bei der die elektrisch gesteuerte Einrichtung (24, 24i, 24o) in dem Spülstromweg (22, 28, 30) zwischen dem Kraftstoffverdunstungseinschlußraum (14, 16f, 20) und dem Spülventil (18, 18i, 18o, 18s) angeordnet ist.

3. Anlage nach Anspruch 2, bei der die elektrisch gesteuerte Einrichtung (24, 24i, 24o) einen an den Kraftstoffverdunstungseinschlußraum (14, 16f, 20) angeschlossenen Einlaß (24i) und einen an das Spülventil (18, 18i, 18o, 18s) angeschlossenen Auslaß (24o) umfaßt.

4. Anlage nach Anspruch 2 oder 3, bei der die elektrisch gesteuerte Einrichtung (24, 24i, 24o) so angeordnet ist, daß sie in dem Spülstromweg (22, 28, 30) einen Druckanstieg erzeugt.

5. Anlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei der die elektrisch gesteuerte Einrichtung (24, 24i, 24o) einen elektrisch gesteuerten Krafterzeuger umfaßt, der gezielt zwischen einem druckerzeugenden Zustand zum Erhöhen des Spülstroms durch das Spülventil (18, 18i, 18o, 18s) und einem nichtdruckerzeugenden Zustand zum Gestatten eines bidirektionalen Stroms durch den Spülstromweg (22, 28, 30) betrieben werden kann.

6. Anlage nach Anspruch 5, bei der der elektrisch gesteuerte Krafterzeuger ein von einem elektrischen Motor angetriebenes Gebläse umfaßt und der druckerzeugende Zustand und die nichtdruckerzeugenden Zustände jeweilige "Ein" - und "Aus"-Zustände umfassen.

7. Anlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, weiterhin mit einem Behälter (16) mit einer Kraftstoffdampfzone (16f) und einer Reinluftzone (16a), die durch ein Dampfadsorptionsmedium (16m) getrennt sind, wobei die Kraftstoffdampfzone einen Teil des Kraftstoffverdunstungseinschlußraums (14, 16f, 20) umfaßt.

8. Anlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, weiterhin mit einer elektrischen Steuerung (32) zum Verarbeiten von Eingangsdaten zum Steuern des Betriebs der elektrisch gesteuerten Einrichtung (24, 24i, 24o) und des Spülventils (18, 18i, 18o, 18s).

9. Anlage nach Anspruch 8, bei der das Spülventil (18, 18i, 18o, 18s) einen elektrischen Aktuator umfaßt, der von der elektrischen Steuerung (32) gesteuert wird, um einen Spülventilmechanismus zum Steuern des Spülstroms zu betreiben.

10. Anlage nach Anspruch 9, bei der das Spülventil (18, 18i, 18o, 18s) einen Sensor (18s) zum Bereitstellen eines Rückkopplungssignals zu der elektrischen Steuerung (32) enthält, das den tatsächlichen Betrieb des Spülventilmechanismus anzeigt.

11. Anlage nach Anspruch 10, bei der das Rückkopplungssignal die tatsächliche Druckdifferenz an dem Spülventilmechanismus angibt.

12. Kraftfahrzeug, das folgendes umfaßt:

einen Verbrennungsmotor (12, 121, 12e) zum Antreiben des Fahrzeugs;

einen Tank (14) zum Halten eines Vorrats an flüchtigem Kraftstoff für den Motor (12, 12i, 12e); und

eine Kraftstoffverdunstungsanlage (10) zum Einschließen und Beseitigen von Kraftstoffdämpfen, die sich aus der Verflüchtigung von Kraftstoff in dem Tank (14) ergeben, wobei die Kraftstoffverdunstungsanlage (10) folgendes umfaßt:

einen Spülstromweg (22, 28, 30), durch den eingeschlossene Kraftstoffdämpfe zur Beseitigung zu dem Motor (12, 121, 12e) gespült werden;

dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffverdunstungsanlage (10) weiterhin einen Druckdifferenzsensor (26, 26a, 26b) zum Erfassen einer Druckdifferenz an dem Spülventil (18, 18i, 18o, 18s) und zum Bereitstellen eines die Druckdifferenz anzeigenden Ausgangssignals umfaßt, und daß die elektrisch gesteuerte Einrichtung (24, 24i, 24o) entsprechend dem Ausgangssignal von dem Druckdifferenzsensor (26, 26a, 26b) gesteuert wird, um den Spülstrom zu erhöhen.

13. Kraftfahrzeug nach Anspruch 12, weiterhin mit einer elektrischen Steuerung (32) zum Empfangen des Ausgangssignals von dem Druckdifferenzsensor (26, 26a, 26b) und zum dementsprechenden Steuern des Betriebs der elektrisch gesteuerten Einrichtung (24, 24i, 24o).

14. Kraftfahrzeug nach Anspruch 13, bei dem das Spülventil (18, 18i, 18o, 18s) einen Sensor (18s) zum Bereitstellen eines Rückkopplungssignals an die elektrische Steuerung (32) umfaßt, das dessen tatsächlichen Betrieb anzeigt.

15. Verfahren, das es einem Spülventil (18, 18i, 18o, 18s) ermöglicht, das Spülen von flüchtigen Kraftstoffdämpfen durch einen Spülstromweg (22, 28, 30) präzise zu steuern, der sich von einem Kraftstoffverdunstungseinschlußraum (14, 16f, 20) durch das Spülventil (18, 18i, 18o, 18s) zu einem Motoreinlaß (12i) eines Verbrennungsmotors (12) erstreckt, wobei das Verfahren folgendes umfaßt:

Betreiben einer elektrisch gesteuerten Einrichtung (24, 24i, 24o) zum Erhöhen des Spülstroms durch den Spülweg (22, 28, 30), gesteuert durch das Spülventil (18, 18i, 18o, 18s);

dadurch gekennzeichnet, daß das Verfahren weiterhin die folgenden Schritte umfaßt: Erfassen der Druckdifferenz an dem Spülventil (18, 18i, 18o, 18s), Bereitstellen eines Ausgangssignals, das die erfaßte Druckdifferenz angibt, und Verwenden des Ausgangssignals zum Steuern des Betriebs der elektrisch gesteuerten Einrichtung (24, 24i, 24o).

16. Verfahren nach Anspruch 15, weiterhin mit den folgenden Schritten: Erfassen des Ausmaßes der eigentlichen Öffnung des Spülventils (18, 18i, 18o, 18s) und Verwenden dieses Ergebnisses zum Steuern des Betriebs der elektrisch gesteuerten Einrichtung (24, 24i, 24o).