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HINTERGRUND
DER ERFINDUNG
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1. Gebiet der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeug-Bremssteuerungsvorrichtung, die eine
hohe Bremskraft zeigt, und insbesondere auf eine Bremssteuerungsvorrichtung,
welche in einem Fall, in welchem auf einer Straße mit einem höheren Reibungskoeffizienten
oder dergleichen das Erzielen einer größeren Bremskraft erwünscht ist,
den Radzylindern einen Bremsfluiddruck liefert, der höher als
ein durch einen Hauptzylinder erzeugter Hauptzylinderdruck ist.
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2. Stand der
Technik
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Die
US-Patentschrift Nr. 5,427,442 offenbart eine Bremsfluiddruck-Verstärkungsvorrichtung
für ein
Kraftfahrzeug, welche einen an Radzylinder angelegten Bremsfluiddruck
verstärkt,
um eine optimale Bremskraft zu erzielen. Bei der Bremsfluiddruck-Verstärkungsvorrichtung
wird eine verstärkende
Wirkung durch einen Bremsdruck-Verstärker in
einem Zustand einer Notbremsung, bei welcher ein Fahrer zögert, ein
Bremspedal mit maximaler Kraft niederzudrücken, intensiviert. Demzufolge
wird in Reaktion auf eine Pedalniederdrückkraft eines Fahrers ein Radzylinderdruck
an die Radzylinder angelegt, der höher ist als normal, und wird
eine große
Bremskraft sichergestellt.
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Die
Vorrichtung nach dem Stand der Technik verwendet jedoch zur Verstärkung des
Bremsfluiddrucks unter einer normalen Bremsung den gleichen Bremsdruckverstärker wie zur
Intensivierung der Verstärkungswirkung
in einer Paniksituation. Demzufolge ergibt sich die Möglichkeit,
daß, falls
in Bezug auf den Bremsdruckverstärker
eine Schwierigkeit auftritt, nicht nur die Verstärkungswirkung nicht intensiviert werden
kann, sondern auch bei normaler Bremsung der Bremsfluiddruck nicht
verstärkt
werden kann.
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Die
US-Patentschrift Nr. 4,919,496 offenbart eine Vorrichtung gemäß dem Oberbegriff
des Patentanspruchs 1.
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Weitere
Informationen über
den Stand der Technik werden in der US-Patentschrift Nr. 4,753,490 gefunden.
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ZUSAMMENFASSUNG
DER ERFINDUNG
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Es
ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Bremssteuerungsvorrichtung
für ein
Fahrzeug zu schaffen, welche eine große Bremskraft zuverlässig sicherstellen
kann, wenn eine höhere Bremskraft
erforderlich ist, wie etwa bei einer plötzlichen Bremsung in einer
Paniksituation.
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Die
Aufgabe wird durch die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs 1 gelöst. Weiterentwicklungen
und vorteilhafte Ausführungsformen
der Erfindung sind in den abhängigen
Unteransprüchen wiedergegeben.
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Gemäß der Erfindung
kann durch die Bestimmungsvorrichtung bestimmt werden, ob die Bremsunterstützung bezüglich einer
Bremsbetätigung
eines Fahrers ordnungsgemäß durchgeführt wird.
Falls der Fahrer eine Fehlfunktion oder Funktionsbeeinträchtigung
durch Warnen eines Auftretens hiervon erkennt, ist es möglich, die
Sicherheit während
Fahrt des Fahrzeugs zu verbessern.
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Die
erste Erhöhungsvorrichtung
kann die Bremsunterstützung
während
eines normalen Bremsvorgangs durchführen. Falls die Fehlfunktion oder
Funktionsbeeinträchtigung
der ersten Erhöhungsvorrichtung
erfaßt
worden ist, verstärkt
anstelle der ersten Erhöhungsvorrichtung
die zweite Erhöhungsvorrichtung
eine durch Bremsbetätigung
eines Fahrers erzeugte Betätigungskraft
und wird an eine Radbremskraft-Erzeugungsvorrichtung ein Bremsfluiddruck
angelegt, welcher der verstärkten
Betätigungskraft
entspricht.
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Daher
kann infolge dessen, daß die
zweite Erhöhungsvorrichtung
einen erforderlichen Bremsfluiddruck erzeugt, die Bremsunterstützung auch
dann durchgeführt
werden, wenn die Fehlfunktion oder Funktionsbeeinträchtigung
der ersten Erhöhungsvorrichtung
aufgetreten ist. Demzufolge kann die Sicherheit während Fahrt
des Fahrzeugs erhöht
werden.
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Wenn
ein Verstärker
(Vakuumverstärker oder
hydraulischer Verstärker
bekannter Art) als die erste Erhöhungsvorrichtung
verwendet wird, veranschaulicht beispielsweise eine Leckage hierin
eingeführten
Drucks eine Fehlfunktion des Verstärkers. D. h., falls beispielsweise
in einen Vakuumverstärker kein
Atmosphärendruck
oder Vakuum eingeleitet werden kann, kann der Vakuumverstärker eine
Verstärkungswirkung,
die auch dann erwartet wird, wenn der Fahrer das Bremspedal niederdrückt, nicht
zeigen.
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Als
eine Funktionsbeeinträchtigung
des Verstärkers
können
indessen ein in unzureichendem Maße von einem Ansaugkanal eines
Motors eingeführter
Unterdruck, der Ausfall einer Pumpe in einem Fall, daß Druck
in dem Verstärker
durch die Pumpe kontrolliert wird, ein Fall, daß eine Bremsbetätigung ununterbrochen
und heftig durchgeführt
wird, wodurch ein Abfall der Leistungsfähigkeit des Bremssystems hervorgerufen
wird, ein Fall, daß bei
wiederholtem Anfahren und Anhalten des Fahrzeugs ein Kriechphänomen des
Fahrzeugs aufgetreten ist, weil sich die Viskosität des Schmieröls in einem
Getriebesystem wie in einer ersten Leerlaufsteuerung (Erhöhung der
Leerlaufdrehzahl, um den Motor aufzuwärmen) erhöht, ein unzureichender Atmosphärendruck (wenn
sich das Fahrzeug beispielsweise in den Bergen bewegt) und dergleichen
als Beispiele angeführt werden.
Es ist festzuhalten, daß die
Funktionsbeeinträchtigung
des Verstärkers
einen Abfall des Totpunktdrucks des Verstärkers einschließt.
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KURZE BESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
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Diese
und andere Aufgaben, Merkmale und Eigenschaften der vorliegenden
Erfindung werden aus einem Studium der nachstehenden genauen Beschreibung,
der beigefügten
Patentansprüche
und der Zeichnungen, die alle einen Teil dieser Anmeldung bilden,
verstanden werden. In den Zeichnungen:
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ist 1 ein
Bauartschema, das einen Aufbau einer Bremssteuerungsvorrichtung
gemäß einer ersten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung angibt;
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ist 2A eine
Zeichnung, die einen Aufbau eines Proportionier-Steuerventils in
der ersten Ausführungsform
ist;
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ist 2B ein
Graph, der die Charakteristik des Proportionier-Steuerventils darstellt;
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ist 3 ein
Graph, der eine Änderung
des Radzylinderdrucks in der ersten Ausführungsform angibt;
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ist 4 ein
Blockschaltbild, das eine elektronische Steuereinheit der ersten
Ausführungsform angibt;
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ist 5 ein
Flußdiagramm,
das eine Steuerungsverarbeitung in der ersten Ausführungsform
angibt;
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ist 6 ein
Bauartschema, das einen Aufbau einer Bremssteuerungsvorrichtung
angibt;
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ist 7 ein
Graph, der eine Änderung
des Radzylinderdrucks angibt;
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ist 8 ein
Blockdiagramm, das eine elektronische Steuereinheit angibt;
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ist 9 ein
Flußdiagramm,
das eine Steuerungsverarbeitung angibt;
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ist 10 ein
Bauartschema, das einen Aufbau einer anderen Bremssteuerungsvorrichtung
angibt;
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ist 11 ein
Bauartschema, das einen Aufbau einer Bremssteuerungsvorrichtung
gemäß einer zweiten
Ausführungsform
angibt;
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ist 12 ein
Graph, der eine Änderung
des Radzylinderdrucks in der zweiten Ausführungsform angibt;
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ist 13 ein
Graph, der eine Änderung
des Radzylinderdrucks in einer anderen Bremssteuerungsvorrichtung
angibt;
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ist 14 ein
Flußdiagramm,
das eine Steuerungsverarbeitung angibt;
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ist 15 ein
Bauartschema, das einen Aufbau einer Bremssteuerungsvorrichtung
gemäß einer dritten
Ausführungsform
angibt;
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ist 16 ein
Blockdiagramm, das eine elektrische Steuereinheit der dritten Ausführungsform
angibt;
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ist 17 ein
Flußdiagramm,
das eine Steuerungsverarbeitung in der dritten Ausführungsform angibt;
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ist 18 ein
Graph, der eine Änderung
eines Hauptzylinderdrucks in Bezug auf eine Niederdrückkraft
in der dritten Ausführungsform
angibt;
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ist 19 ein
Flußdiagramm,
das eine Steuerungsverarbeitung in der vierten Ausführungsform angibt;
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ist 20 ein
Graph, der eine Änderung
des Radzylinderdrucks und dergleichen in der vierten Ausführungsform
angibt;
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ist 21 eine
Zeichnung, die einen Aufbau einer Modifikation einer Druckverstärkungsvorrichtung
angibt; und
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sind 22A bis 22C Zeichnungen,
die Aufbaumodifikationen des Proportionier-Steuerventils angeben.
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GENAUE BESCHREIBUNG
DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
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ERSTE AUSFÜHRUNGSFORM
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Nachstehend
wird eine erste Ausführungsform
gemäß der vorliegenden
Erfindung mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben werden.
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1 ist
eine Aufbauansicht, die eine Bremssteuerungsvorrichtung gemäß der ersten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung angibt. In der ersten Ausführungsform
ist die Bremssteuerungsvorrichtung auf ein vierrädriges Fahrzeug mit Vorderradantrieb
und einem Diagonal-Bremsleitungssystem
angewendet, das jeweilige Bremsfluidleitungen zur Verbindung des
rechten Vorderrades mit dem linken Hinterrad und zur Verbindung
des linken Vorderrades mit dem rechten Hinterrad aufweist.
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In 1 ist
ein Bremspedal 1, das von einem Fahrer niedergedrückt wird,
wenn eine Bremskraft auf das Fahrzeug ausgeübt wird, mit einem Verstärker 3 (als
eine erste Erhöhungsvorrichtung,
die eine Bremsunterstützung
durchführt),
verbunden und werden die Niederdrückkraft, die auf das Bremspedal 1 ausgeübt wird,
und ein Pedalhub hiervon auf diesen Verstärker 3 übertragen.
Der Verstärker 3 weist
wenigstens zwei Kammern, eine erste Kammer und eine zweite Kammer,
auf, und die erste Kammer kann beispielsweise als eine Atmosphärendruckkammer
und die zweite Kammer als eine Vakuumkammer festgelegt sein. Als
in die Vakuumkammer eingeleitetes Vakuum wird ein Ansaugrohr-Vakuum
eines Motors, ein durch eine Vakuumpumpe erzeugtes Vakuum oder dergleichen
eingesetzt. Demgemäß verstärkt dieser Verstärker 3 direkt
den Pedaleindruck oder Pedalhub des Fahrers durch eine Differenz
zwischen der Atmosphärendruckkammer
und der Vakuumkammer. Der Verstärker 3 weist
eine Druckstange oder dergleichen auf, um die Niederdrückkraft
oder den Pedalhub, die auf diese Weise verstärkt werden, auf einen Hauptzylinder 5 zu übertragen,
und diese Druckstange erzeugt einen Hauptzylinderdruck PU durch
Zusammendrücken
eines in dem Hauptzylinder 5 angeordneten Hauptkolbens.
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Der
Hauptzylinder 5 ist mit einem unabhängigen Hauptreservoir 7 verbunden,
um Bremsfluid innerhalb des Haupt zylinders 5 zuzuführen oder
um überschüssiges Bremsfluid
aus dem Hauptzylinder 5 aufzuspeichern.
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Der
in dem Hauptzylinder 5 erzeugte Hauptzylinderdruck PU wird
auf Bremsfluid innerhalb einer ersten Leitung A übertragen, welche den Hauptzylinder 5 und
einen in dem rechten Vorderrad FR zum Aufbringen einer Bremskraft
auf dieses Rad angeordneten ersten Radzylinder (RZ) 8 und
den Hauptzylinder 5 und einen in dem linken Hinterrad RL
zum Aufbringen einer Bremskraft auf dieses Rad angeordneten zweiten
Radzylinder 9 verbindet. Der Hauptzylinderdruck PU wird
in gleicher Weise auch auf eine zweite Leitung übertragen, welche jeweilige in
dem linken Vorderrad und dem rechten Hinterrad angeordnete Radzylinder
mit dem Hauptzylinder 5 verbindet. Weil jedoch für die zweite
Leitung ein ähnlicher
Aufbau wie für
die erste Leitung eingesetzt werden kann, wird eine detaillierte
Beschreibung weggelassen werden.
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Die
erste Leitung A ist aus zwei Teilen aufgebaut, die durch eine in
dieser ersten Leitung A angeordneten Druckverstärkungsvorrichtung 10 (als
eine zweite Erhöhungsvorrichtung,
welche eine Bremsunterstützung
durchführt)
getrennt sind. D. h., die erste Leitung A weist einen ersten Leitungsteil
A1 zum Empfangen des Hauptzylinderdrucks PU in dem Intervall von
dem Hauptzylinder 5 zu der Druckerhöhungsvorrichtung 10 und
einen zweiten Leitungsteil A2 in dem Intervall von der Druckverstärkungsvorrichtung 10 zu
dem ersten Radzylinder 8 auf.
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Die
Druckverstärkungsvorrichtung 10 bewegt
Bremsfluid des ersten Leitungsteils A1 zu dem zweiten Leitungsteil
A2 und hält
den Druck in dem zweiten Leitungsteil A2 auf einem zweiten Bremsfluiddruck
PL, wenn das Bremspedal 1 niedergedrückt wird und innerhalb der
ersten Leitung A der Hauptzylinderdruck PU erzeugt wird. Gemäß dieser
er sten Ausführungsform
besteht die Druckverstärkungsvorrichtung 10 aus
einem Proportional- bzw. Proportionier-Steuerventil (PV) 13 und einer
Pumpe 15.
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Die
Pumpe 15 ist innerhalb der ersten Leitung A parallel mit
dem Proportionier-Steuerventil 13 verbunden und nimmt während Erzeugung
des Hauptzylinderdrucks PU Bremsfluid aus dem ersten Leitungsteil
A1 auf und gibt Bremsfluid an den zweiten Leitungsteil A2 ab.
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Wenn
durch die Pumpe 15 Bremsfluid von dem ersten Leitungsteil
A1 zu dem zweiten Leitungsteil A2 bewegt worden ist und der Bremsfluiddruck des
zweiten Leitungsteils A2 der zweite Bremsfluiddruck PL geworden
ist, welcher größer als
der Hauptzylinderdruck PU ist, wirkt das Proportionier-Steuerventil 13 zur
Aufrechterhaltung dieses Differenzdrucks (PL – PU).
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Auf
diese Weise bewegt die mit der Pumpe 15 und dem Proportionier-Steuerventil 13 versehene Druckverstärkungsvorrichtung 10 das
Bremsfluid des ersten Leitungsteils A1, welches in Begleitung des Niederdrückens des
Bremspedals 1 den gleichen Druck wie den Hauptzylinderdruck
PU angenommen hat, in den zweiten Leitungsteil A2 und reduziert
den Bremsfluiddruck innerhalb des ersten Leitungsteils A1. Die Druckverstärkungsvorrichtung 10 erhält gleichzeitig
den Differenzdruck des verstärkten
zweiten Bremsfluiddrucks PL innerhalb des zweiten Leitungsteils
A2 und des Hauptzylinderdrucks PU aufrecht. Auf diese Weise führt die
Druckverstärkungsvorrichtung 10 eine
Druckerhöhung
durch.
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Der
zweite Bremsfluiddruck PL, der veranlaßt wurde größer zu sein als der Hauptzylinderdruck PU,
wird dem ersten und dem zweiten Radzylinder 8 und 9 zugeführt, so
daß eine
große
Bremskraft sichergestellt ist.
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Es
ist festzuhalten, daß in
dem zweiten Leitungsteil A2 ein Proportionier-Steuerventil 13' in wohlbekannter
Art und Weise (welches das gleiche wie das Proportionier-Steuerventil 13 ist)
angeordnet sein kann, um so zu arbeiten, daß der an den zweiten Radzylinder 9 angelegte
Bremsfluiddruck kleiner als der an den ersten Radzylinder 8 angelegte
Bremsfluiddruck wird. Das Proportionier-Steuerventil 13' ist vorgesehen,
um in einem Fall, in welchem eine Lastverschiebung des Fahrzeugs
oder dergleichen während
Abbremsens des Fahrzeugs aufgetreten ist, so weit wie möglich zu
verhindern, daß das
Hinterrad früher
als das Vorderrad in einen Blockierzustand gerät. Nachstehend wird jedoch
eine Erläuterung
bezüglich
eines Beispiels gegeben werden, in welchem das Proportionier-Steuerventil 13' weggelassen
ist.
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Als
nächstes
wird eine Funktion des Proportionier-Steuerventils 13 im Detail
beschrieben werden.
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In
der ersten Ausführungsform
ist gemäß der Darstellung
in 2A das Proportionier-Steuerventil 13 in
umgekehrter Richtung angeschlossen. Das Proportionier-Steuerventil 13 wirkt
gewöhnlich
so, daß es
einen Basisdruck des Bremsfluids auf eine stromabwärtige Seite überträgt, während es
den Bremsfluiddruck mit einem vorbestimmten Dämpfungsverhältnis dämpft, wenn das Bremsfluid in
einer normalen Richtung (einer Richtung eines Pfeils Y1 in 2A)
strömt.
Wenn demgemäß das Proportionier-Steuerventil 13 in
umgekehrter Richtung angeschlossen ist, kommt die Seite des zweiten
Leitungsteil A2 dazu, den vorhergehenden Basisdruck zu erzeugen,
und wird die Seite des ersten Leitungsteils A1 die stromabwärtige Seite,
wenn das Bremsfluid von dem zweiten Leitungsteil A2 durch das Proportionier-Steuerventil 13 zu
dem ersten Leitungsteil A1 strömt.
Demgemäß wird gemäß der Darstellung
in 2B der zweite Bremsfluiddruck PL innerhalb des zweiten
Leitungsteils A2 in Übereinstimmung
mit der Steigung einer Linie Y2, d. h. dem vorbestimmten Dämpfungsverhältnis übertragen,
wenn der zweite Bremsfluiddruck PL innerhalb des zweiten Leitungsteils
A2 nicht geringer als der für
das Proportionier-Steuerventil 13 hergestellte Teilungspunktdruck P1
wird, der einen Anstieg in der Bremsfluidmenge innerhalb des zweiten
Leitungsteils A2 aufgrund des Antriebs der Pumpe 15 begleitet.
Wenn demgemäß der Hauptzylinderdruck
PU in dem ersten Leitungsteil A1 als eine Bezugsgröße gesehen
wird, kommt der durch den Antrieb der Pumpe 15 erhöhte zweite Bremsfluiddruck
PL dahin, daß er
durch dieses Proportionier-Steuerventil 13 in einem Zustand
gehalten wird, der in einer umgekehrten Beziehung zu dem vorstehend
beschriebenen Dämpfungsverhältnis verstärkt wird.
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Wenn
das Bremsfluid durch das Proportionier-Steuerventil 13 von
dem ersten Leitungsteil A1 zu dem zweiten Leitungsteil A2 strömt, wird
ein Bremsfluiddruck ähnlich
dem Basisdruck ohne Durchführung
einer Dämpfung
des Bremsfluiddrucks auf die stromabwärtige Seite übertragen.
In diesem Fall ist die Basisdruckseite des Proportionier-Steuerventil 13 die
Seite des ersten Leitungsteils A1, und die stromabwärtige Seite
ist die Seite des zweiten Leitungsteils A2.
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Als
nächstes
wird eine Beziehung zwischen dem Pedalhub des Bremspedals 1 und
dem Radzylinderdruck auf der Grundlage der 3 beschrieben werden.
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Es
ist festzuhalten, daß eine
Linie X3 in 3 einen Hauptzylinderdruck relativ
zu dem Pedalhub repräsentiert,
wenn die Bremsunterstützung nicht
ausgeführt
wird, eine Linie Y3 einen Radzylinderdruck relativ zu dem Pedalhub
repräsentiert, wenn
der Verstärker 3 die
Brems unterstützung
ausführt,
und eine Linie Z3 den Radzylinderdruck relativ zu dem Pedalhub repräsentiert,
wenn die Druckverstärkungsvorrichtung 10 die
Bremsunterstützung ausführt.
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Wie
aus 3 ersichtlich, kann der Verstärker 3, der die erste
Erhöhungsvorrichtung
ist, den Radzylinderdruck mit wachsendem Pedalhub früher als
die Linie X3 erhöhen.
Nachdem der Radzylinderdruck jedoch einen Teilungspunktdruck P2
erreicht hat, wird der Radzylinderdruck in Übereinstimmung mit der gleichen
Steigung wie jener der Linie X3 erhöht.
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Andererseits
kann die Druckverstärkungsvorrichtung 10 den
Radzylinderdruck schneller als die Linie Y3 erhöhen, nachdem der Radzylinderdruck den
Teilungspunktdruck P1 erreicht hat, obschon die Druckverstärkungsvorrichtung 10,
welche die zweite Erhöhungsvorrichtung
ist, gerade in der Lage ist, den Radzylinderdruck in Übereinstimmung
mit der gleichen Steigung wie jener der Linie X3 zu erhöhen, bis der
Radzylinderdruck den Teilungspunktdruck P1 erreicht.
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Es
ist festzuhalten, daß die
Erhöhungsrate des
durch den Verstärker 3 erhöhten Radzylinderdrucks,
nachdem der Radzylinderdruck den Teilungspunktdruck P2 erreicht
hat, und die Erhöhungsrate des
durch die Druckverstärkungsvorrichtung 10 erhöhten Radzylinderdrucks,
nachdem der Radzylinderdruck den Teilungspunktdruck P1 erreicht
hat, konstant sind. D. h., die jeweiligen Erhöhungsraten ändern sich auf dem Weg nicht.
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Als
nächstes
werden ein Aufbau und eine Steuerungsverarbeitung zur Steuerung
der vorstehend erwähnten
Druckverstärkungsvorrichtung 10 und
dergleichen beschrieben werden.
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Eine
in 4 gezeigte elektrische Steuereinheit (ECU) 20 führt eine
Steuerung zum Erhöhen
von Bremskräften
der Räder
durch die ein Bremsfluid von der Seite des Hauptzylinders 5 zu
der Seite des ersten und zweiten Radzylinders 8 und 9 bewegende Druckverstärkungsvorrichtung 10 aus.
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Die
ECU 20 ist als ein Mikrocomputer ausgeführt, der mit einer CPU 20a,
einem ROM 20b, einem RAM 20c, einem Eingabe/Ausgabe-Abschnitt 20d, einer
Busleitung 20e und dergleichen bekannter Art versehen ist.
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Ein
Bremsschalter 23 zur Erfassung eines Niederdrückens des
Bremspedals 1, ein Pedalhubsensor 25 zur Erfassung
des Betrags eines Niederdrückens
des Bremspedals 1 und ein Drucksensor 27 zur Erfassung
des Hauptzylinderdrucks sind mit dem Eingabe/Ausgabe-Abschnitt 20d verbunden.
Zusätzlich
sind mit dem Eingabe/Ausgabe-Abschnitt 20d die Pumpe 15 zur
Durchführung
der Bremsunterstützung
durch die Druckverstärkungsvorrichtung 10 und eine
Lampe 16 verbunden, um einen Fahrer vor dem Auftreten einer
Fehlfunktion in dem Verstärker 3 zu warnen.
Der Pedalhubsensor 25 erfaßt den Betrag eines Niederdrückens des
Bremspedals 1 von einer Bezugsposition aus, in welcher
das Bremspedal 1 nicht niedergedrückt ist.
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Eine
Steuerungsverarbeitung zur Erfassung einer Fehlfunktion des Verstärkers 3 und
zur Ausführung
während
der Erfassung der Fehlfunktion hiervon, die in der ECU 20 ausgeführt wird,
wird auf der Grundlage des Flußdiagramms
in 5 beschrieben werden.
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In
Schritt S100 wird bestimmt, ob das Bremspedal 1 niedergedrückt worden
ist, um das Fahrzeug abzubremsen, indem bestimmt wird, ob der Bremsschalter 23 eingeschal tet
ist oder der durch den Pedalhubsensor 25 erfaßte Pedalhub
nicht geringer als ein vorbestimmter Wert ist. Wenn die Bestimmung
hierbei positiv ist, schreitet die Verarbeitung zu Schritt S110
fort; wenn die Bestimmung negativ ist, wird die gleiche Bestimmung
wiederholt ausgeführt.
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In
Schritt S110 werden elektromagnetische Ventile (nicht näher dargestellt)
oder dergleichen angesteuert, um Atmosphärendruck und Vakuum in die erste
Kammer 3a bzw. die zweite Kammer 3b einzuleiten,
wodurch der Verstärker 3 die
Bremsunterstützung
durchführt.
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Als
nächstes
wird in Schritt S120 eine Verarbeitung zur Erfassung der Fehlfunktion
des Verstärkers 3 ausgeführt. Zum
Beispiel wird angenommen, daß der
Hauptzylinderdruck auf einen vorbestimmten Wert oder mehr erhöht wird,
wenn das Bremspedal 1 in eine vorbestimmte Hubposition
niedergedrückt worden
ist. Um dies nachzuprüfen,
wird der Hauptzylinderdruck auf der Grundlage eines Signals von
dem Drucksensor 27 eingelesen. Es ist festzuhalten, daß anstelle
des Hauptzylinderdrucks der Radzylinderdruck verwendet werden kann.
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Als
nächstes
wird in Schritt S130 bestimmt, ob die Fehlfunktion des Verstärkers 3 aufgetreten
ist. D. h., so lange der Hauptzylinderdruck niedriger als der vorbestimmte
Wert ist, wird bestimmt, daß die Fehlfunktion
des Verstärkers 3 aufgetreten
wird. Wenn hierbei eine positive Bestimmung gemacht wird, schreitet
die Verarbeitung zu Schritt S140 fort; wenn eine negative Bestimmung
gemacht wird, kehrt die Verarbeitung zu Schritt S100 zurück.
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In
Schritt S140 wird vor dem Auftreten der Fehlfunktion des Verstärkers durch
die Lampe 16 gewarnt. Anstelle der Lampe 16 kann
ein Summer als eine Warnvorrichtung verwendet werden.
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In
Schritt S150 wird als nächstes,
da die Fehlfunktion des Verstärkers 3 aufgetreten
ist, zur Vermeidung eines unerwarteten Betriebs des Verstärkers 3 ein
Betrieb des Verstärkers 3 beendet,
indem die elektromagnetischen Ventile so angesteuert werden, daß in beide
Kammer 3a und 3b Atmosphärendruck eingeleitet wird.
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In
dem anschließenden
Schritt S160 wird, da die Bremsunterstützung durch den Verstärker 3,
der die erste Erhöhungsvorrichtung
ist, nicht durchgeführt
werden kann, die Pumpe 15 der Druckverstärkungsvorrichtung 10,
welche die zweite Erhöhungsvorrichtung
ist, angetrieben (genauer gesagt, der Pumpenmotor zum Antrieb der
Pumpe 15 wird in Betrieb gesetzt), um die Bremsunterstützung durchzuführen.
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In
Schritt S170 wird in gleicher Weise wie in Schritt S100 bestimmt,
ob die Bremsung fortlaufend auf das Fahrzeug ausgeübt wird.
Wenn hierbei eine positive Bestimmung gemacht wird, kehrt die Verarbeitung
zu Schritt S160 zurück,
um die Bremsunterstützung
durch die Druckverstärkungsvorrichtung 10 fortgesetzt
durchzuführen;
wenn eine negative Bestimmung gemacht wird, schreitet die Verarbeitung zu
Schritt S180 fort.
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In
Schritt S180 wird, da die Bremsung des Fahrzeugs beendet ist, der
Antrieb der Pumpe 15 in der Druckverstärkungsvorrichtung 10 angehalten, und
die Verarbeitung kehrt zu Schritt S100 zurück.
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Auf
diese Weise sind gemäß dieser
Ausführungsform
der Verstärker 3 und
die Druckverstärkungsvorrichtung 10 als
Vorrichtungen vorgesehen, welche die Bremsunterstützung durchführen, und
ist der Drucksensor 27, welcher den Hauptzylinderdruck erfaßt, vorgesehen,
um die Fehlfunktion des Verstärkers 3 zu
erfassen.
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Daher
kann während
Ausübung
der Bremsung auf das Fahrzeug die Fehlfunktion des Verstärkers 3 auf
der Grundlage des durch den Drucksensor 27 erfaßten Hauptzylinderdrucks
erfaßt
werden. Falls die Fehlfunktion des Verstärkers 3 erfaßt wird,
wird die Pumpe 15 in der Druckverstärkungsvorrichtung 10 als
ein Ersatz für
den Verstärker 3 betrieben. Demzufolge
kann eine erforderliche Bremsunterstützung durchgeführt werden,
um eine große
Bremskraft sicherzustellen. Demgemäß ist die Bremssteuerungsvorrichtung
gemäß der ersten
Ausführungsform in
der Lage, die Sicherheit während
der Fahrt des Fahrzeugs zu erhöhen.
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Es
ist festzuhalten, daß,
obschon die Fehlfunktion des Verstärkers 3 in der ersten
Ausführungsform
durch Verwenden des Hauptzylinderdrucks erfaßt wird, das Verfahren zum
Erfassen der Fehlfunktion des Verstärkers 3 nicht hierauf
beschränkt
ist. Zum Beispiel kann ein Drucksensor, der Drücke in der ersten und zweiten
Kammer 3a und 3b erfaßt, verwendet werden, um die
Fehlfunktion des Verstärkers 3 zu
erfassen. Falls der Verstärker 3 normal
arbeitet, wird Atmosphärendruck
innerhalb eines vorbestimmten Druckbereichs in die erste Kammer 3a eingeleitet
und wird Vakuum innerhalb eines vorbestimmten Druckbereichs in die
zweite Kammer 3b eingeleitet. Falls daher die Drücke in der
ersten und zweiten Kammer 3a und 3b außerhalb
der vorbestimmten Bereiche liegen, kann bestimmt werden, daß die Fehlfunktion
des Verstärkers 3 aufgetreten ist.
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Bremssteuerungsvorrichtung
(I)
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Die
Bremssteuerungsvorrichtung unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform
darin, daß sie
nicht den Verstärker
verwendet, sondern zwei Druckverstärkungsvorrichtungen als die
erste und zweite Erhöhungsvorrichtung
einsetzt. Es ist festzuhalten, daß eine Beschreibung bezüglich der
gleichen Teile wie in der ersten Ausführungsform weggelassen oder
verkürzt
wiedergegeben wird.
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Wie
in einer modellartigen Darstellung in 6 gezeigt,
ist ein Bremspedal 31 direkt mit einem Hauptzylinder 33 verbunden,
ohne daß ein
Verstärker
hierzwischen angeordnet ist. Eine erste Leitung A von dem Hauptzylinder 33 aus
ist durch zwei Druckverstärkungsvorrichtungen 35 und 37 mit
Radzylindern 39 und 41 verbunden, die in einem
rechten Vorderrad FR bzw. einem linken Hinterrad RL angeordnet sind.
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Die
Druckverstärkungsvorrichtungen 35 und 37 entsprechen
der ersten und zweiten Erhöhungsvorrichtung
und sind hintereinander in der ersten Leitung A angeschlossen. Diese
Druckverstärkungsvorrichtungen 35 und 37 bestehen
aus Pumpen 47 und 49 und Proportionier-Steuerventilen 43 und 45,
welche jeweils in umgekehrter Richtung angeschlossen sind. Daher
kann durch Antreiben der Pumpen 47 und 49 der
Bremsfluiddruck in einem zweiten Leitungsteil A2 auf der Seite der
Radzylinder 39 und 41 höher verstärkt werden als der des ersten
Leitungsteils A1 auf der Seite des Hauptzylinders 33.
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Als
nächstes
wird eine Beziehung zwischen dem Hauptzylinderdruck und dem Radzylinderdruck auf
der Grundlage der 7 beschrieben werden.
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Es
ist festzuhalten, daß eine
Linie X7 in 7 einen Radzylinderdruck relativ
zu dem Hauptzylinderdruck repräsentiert,
wenn die Bremsunterstützung
nicht ausge führt
wird, eine Linie Y7 einen Radzylinderdruck relativ zu dem Hauptzylinderdruck repräsentiert,
wenn eine der Druckverstärkungsvorrichtungen 35 und 37 die
Bremsunterstützung
ausführt,
und eine Linie Z7 einen Radzylinderdruck relativ zu dem Hauptzylinderdruck
repräsentiert,
wenn beide Druckverstärkungsvorrichtungen 35 und 37 die Bremsunterstützung ausführen.
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Wie
aus 7 ersichtlich, erhöhen beide Druckverstärkungsvorrichtungen 35 und 37 den
Radzylinderdruck in Übereinstimmung
mit der gleichen Steigung wie jener der Linie X7, bis der Radzylinderdruck
einen Teilungspunktdruck P1 erreicht hat. Die Druckverstärkungsvorrichtungen 35 und 37 können jedoch
den Radzylinderdruck früher
als die Linie X7 erhöhen,
nachdem der Radzylinderdruck den Teilungspunktdruck P1 erreicht
hat. Es ist festzuhalten, daß eine
Linie Y7' einen
Radzylinderdruck repräsentiert,
wenn der Hauptzylinderdruck abnimmt. Da der Hauptzylinderdruck niedriger
wird, wenn das Bremspedal gelöst
wird, kann verhindert werden, daß die Bremskraft durch eine
Reaktionskraft von dem Bremspedal 31 in unerwarteter Weise
reduziert wird.
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Wenn
beide Druckverstärkungsvorrichtungen 35 und 37 die
Bremsunterstützung
durchführen, kann
der Radzylinderdruck früher
als eine Linie Y7 erhöht
werden, nachdem der Radzylinderdruck den Teilungspunktdruck P1 erreicht
hat, wodurch eine größere Bremskraft
erzielt werden kann.
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Es
ist festzuhalten, daß die
Erhöhungsrate des
durch die Druckverstärkungsvorrichtungen 35 und 37 erhöhten Radzylinderdrucks,
nachdem der Radzylinderdruck den Teilungspunktdruck P1 erreicht
hat, konstant ist. D. h., die Erhöhungsrate ändert sich auf dem Weg nicht.
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Als
nächstes
wird ein Aufbau zur Steuerung der vorstehend erwähnten Druckverstärkungsvorrichtungen 35 und 37 und
dergleichen beschrieben werden.
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Eine
in 8 gezeigte elektrische Steuereinheit (ECU) 50 ist
als ein Mikrocomputer ausgeführt, der
in ähnlicher
Weise wie in der ersten Ausführungsform
mit einer CPU 50a, einem ROM 50b, einem RAM 50c,
einem Eingabe/Ausgabe-Abschnitt 50d, einer Busleitung 50e und
dergleichen versehen ist.
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Ein
Bremsschalter 53, ein Pedalhubsensor 55 und ein
Verzögerungssensor 47 zur
Erfassung einer Verzögerung
der Fahrzeugkarosserie sind mit dem Eingabe/Ausgabe-Abschnitt 50d verbunden. Zusätzlich sind
mit dem Eingabe/Ausgabe-Abschnitt 50d die
Pumpen 47 und 49 in den Druckverstärkungsvorrichtungen 35 und 37 sowie
eine Lampe 59 verbunden, um einen Fahrer vor dem Auftreten
einer Fehlfunktion in der Druckverstärkungsvorrichtung 35 zu
warnen.
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Eine
Steuerungsverarbeitung zur Erfassung der Fehlfunktion der Druckverstärkungsvorrichtung 35 und
zur Ausführung
während
der Erfassung der Fehlfunktion hiervon, die in der ECU 50 ausgeführt wird,
wird beschrieben werden. Es ist festzuhalten, daß, weil der größte Teil
der Steuerungsverarbeitung mit der in 5 gezeigten
gemeinsam ist, die Beschreibung hiervon weggelassen wird und nur
die Merkmale dieser Bremssteuerungsvorrichtung, die Schritten S120
und S130 in 5 entsprechen, auf der Grundlage
der 9 beschrieben werden.
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In
Schritt S200 wird der Pedalhub PS auf der Grundlage eines Signals
von dem Pedalhubsensor 55 erfaßt.
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In
Schritt S210 wird bestimmt, ob der erfaßte Pedalhub PS einen Bezugswert
kPS übersteigt,
der dafür
steht, daß das
Fahrzeug abgebremst wird. Wenn hierbei eine positive Bestimmung
gemacht wird, schreitet die Verarbeitung zu Schritt S220 fort; wenn
eine negative Bestimmung gemacht wird, kehrt die Verarbeitung zu
Schritt S200 zurück.
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In
Schritt S220 wird eine Fahrzeugkarosserieverzögerung G auf der Grundlage
eines Signals von dem Verzögerungssensor 57 erfaßt.
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In
Schritt S230 wird bestimmt, ob die erfaßte Fahrzeugkarosserieverzögerung G
niedriger als ein Bezugswert kG ist, der dafür steht, daß sich das Fahrzeug in einem
abgebremsten Zustand befindet. Wenn hierbei eine positive Bestimmung
gemacht wird, schreitet die Verarbeitung zu Schritt S240 fort; wenn
eine negative Bestimmung gemacht wird, kehrt die Verarbeitung zu
Schritt S220 zurück.
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Da
in Schritt S240 die ausreichende Verzögerung der Fahrzeugkarosserie
nicht erzeugt wird, wird angenommen, daß eine Fehlfunktion der Druckverstärkungsvorrichtung 35 aufgetreten
ist. Daher wird ein Fehlfunktions-Flag KH gesetzt, um den Fahrer
vor dem Auftreten der Fehlfunktion in der Druckverstärkungsvorrichtung 35 zu
warnen, und wird die in 9 gezeigte Verarbeitung beendet.
Danach wird die gleiche Verarbeitung wie die in Schritt S140 und
den nachfolgenden Schritten gezeigte ausgeführt.
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Auf
diese Weise sind die erste und die zweite Druckverstärkungsvorrichtung 35 und 37 als
Vorrichtungen vorgesehen, welche die Bremsunterstützung durchführen, und
sind der Hubsensor 55 und der Verzögerungssensor 57 vorgesehen,
um die Fehlfunktion der ersten Druckverstärkungsvorrichtung 35 zu erfassen.
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Daher
kann während
Ausübung
der Bremsung auf das Fahrzeug die Fehlfunktion der Druckverstärkungsvorrichtung 35 auf
der Grundlage des Pedalhubs PS und der Fahrzeugkarosserieverzögerung G
erfaßt
werden. Falls die Fehlfunktion der Druckverstärkungsvorrichtung 35 erfaßt wird,
wird sofort die Pumpe 49 in der zweiten Druckverstärkungsvorrichtung 57 betrieben.
Demzufolge kann eine erforderliche Bremsunterstützung durchgeführt werden,
um eine große
Bremskraft sicherzustellen. Demgemäß ist die Bremssteuerungsvorrichtung ähnlich der
ersten Ausführungsform
in der Lage, die Sicherheit während
der Fahrt des Fahrzeugs zu erhöhen.
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Es
ist festzuhalten, daß,
obschon die Fehlfunktion der Druckverstärkungsvorrichtung 35 durch Verwenden
des Pedalhubs PS erfaßt
wurde, das Verfahren zum Erfassen der Fehlfunktion des Verstärkers 3 nicht
hierauf beschränkt
ist. Zum Beispiel kann ein Drucksensor, der eine auf das Bremspedal 31 ausgeübte Niederdrückkraft
erfaßt,
verwendet werden, und die Fehlfunktion der Druckverstärkungsvorrichtung 35 wird
in gleicher Weise wie vorstehend beschrieben bestimmt.
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Ferner
wurde die Fehlfunktion der Druckverstärkungsvorrichtung 35 durch
Verwenden der Fahrzeugkarosserieverzögerung G erfaßt. Es kann
jedoch beispielsweise eine Radverzögerung G auf der Grundlage
eines Ausgangs aus einem Radgeschwindigkeitssensors berechnet werden
und die gleiche Bestimmung wie vorstehend beschrieben auf der Grundlage
der berechneten Radverzögerung
G durchgeführt
werden.
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Ersatzweise
kann ein Spannungssensor (oder ein Stromsensor), welcher eine an
die Pumpe 47 in der ersten Druckverstärkungsvorrichtung 35 angelegte
Spannung erfaßt,
vorgesehen sein, um die Fehlfunktion der Pumpe 47 zu erfassen.
Ferner können
Spannungssensoren an beiden Druckverstärkungsvorrichtungen 35 und 37 vorgesehen
sein, um Fehlfunktionen der jeweiligen Pumpen 47 und 49 zu erfassen.
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Wenn
auf der Grundlage eines niedergedrückten Zustands des Bremspedals 33 bestimmt wird,
daß eine
plötzliche
Bremsung in einer Paniksituation durchgeführt wird, kann die Bremskraft
dadurch, daß beide
Druckverstärkungsvorrichtungen 35 und 37 dazu
veranlaßt
werden, die Bremsunterstützung
gleichzeitig durchzuführen,
in hohem Maße verstärkt werden.
in diesem Fall wird der Radzylinderdruck schnell erhöht, wie
durch die Linie Z7 in 7 dargestellt.
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Die
Druckverstärkungsvorrichtungen 35 und 37 sind
in Reihe angeschlossen, sie können
jedoch auch parallel angeschlossen sein, wie in 10 dargestellt.
Die in 10 gezeigte Bremssteuerungsvorrichtung
kann die gleichen Wirkungen erzielen.
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Zweite Ausführungsform
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Als
nächstes
wird die zweite Ausführungsform
beschrieben werden.
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Die
zweite Ausführungsform
unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform und von der Bremssteuerungsvorrichtung
(I) darin, daß die
erste und die zweite Erhöhungsvorrichtung
bei normaler Bremsung die Bremsunterstützung durchführen und dann,
wenn die Fehlfunktion der ersten Erhöhungsvorrichtung auftritt,
die Erhöhungsrate
der zweiten Erhöhungsvorrichtung
geändert
wird. Es ist festzuhalten, daß eine
Beschreibung bezüglich
der gleichen Teile wie in der ersten Ausführungsform weggelassen oder
verkürzt
wiedergegeben wird.
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Wie
in einer modellartigen Darstellung in 11 gezeigt,
ist gemäß der zweiten
Ausführungsform
ein Bremspedal 61 über
einen Verstärker 63 mit einem
Hauptzylinder 65 verbunden. Eine erste Leitung A von dem
Hauptzylinder 65 aus ist mit Radzylindern 75 und 77 verbunden,
die in einem rechten Vorderrad FR bzw. einem linken Hinterrad RL
angeordnet sind. Es gibt zwei elektromagnetische Ventile 69a bis 69d,
eine Pumpe 71 und ein Reservoir 73, welche dazu
da sind, um eine Antiblockiersteuerung zwischen der Druckverstärkungsvorrichtung 67 und den
Radzylindern 75 und 77 durchzuführen.
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Der
Verstärker 63,
welcher der ersten Erhöhungsvorrichtung
entspricht, führt
die Bremsunterstützung
mit einer konstanten Verstärkungsrate durch.
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Die
Druckverstärkungsvorrichtung 67,
welche der zweiten Erhöhungsvorrichtung
entspricht, besteht aus einer Pumpe 79 und einem in umgekehrter
Richtung angeschlossenen Proportionier-Steuerventil 78.
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Bei
der zweiten Ausführungsform
wird im Falle eines Problems des Verstärkers 63 die Hilfs- bzw.
Unterstützungskraft
der durch die Druckverstärkungsvorrichtung 67 durchgeführten Bremsunterstützung durch Ändern der
Rotationsgeschwindigkeit bzw. Drehzahl der Pumpe 79 geändert. Es
ist festzuhalten, daß eine
Erfassung der Fehlfunktion des Verstärkers 63 auf der Grundlage
der Beziehung zwischen Pedalhub und Hauptzylinderdruck oder dergleichen
wie in der ersten Ausführungsform
beschrieben vorgenommen werden kann.
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Als
nächstes
wird auf der Grundlage der 12 eine
Beziehung des Radzylinderdrucks relativ zu dem Haupt zylinderdruck
und dem Pedalhub in dem vorstehend beschriebenen Aufbau beschrieben werden.
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In 12 repräsentiert
eine Linie X12 einen Hauptzylinderdruck relativ zu dem Pedalhub,
wenn die Bremsunterstützung
nicht ausgeführt
wird, repräsentiert
eine Linie Y12 einen Radzylinderdruck relativ zu dem Pedalhub, wenn
der Verstärker 63 die
Bremsunterstützung
ausführt,
repräsentiert
eine Linie Z12 einen Radzylinderdruck relativ zu dem Pedalhub, wenn
die Pumpe 79 der Druckverstärkungsvorrichtung 67 mit
einer Grunddrehzahl betrieben wird, und repräsentiert eine Linie W12 einen
Radzylinderdruck relativ zu dem Pedalhub, wenn die Pumpe 79 mit
einer erhöhten
Drehzahl betrieben wird.
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Wie
aus 12 ersichtlich, erhöhen der Verstärker 63 und
die Druckverstärkungsvorrichtung 67, wenn
beide normal arbeiten, den Radzylinderdruck in Reaktion auf eine
Vergrößerung des
Pedalhubs, wie durch die Linien Y12 und Z12 dargestellt.
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Wenn
jedoch die Fehlfunktion des Verstärkers 63 aufgetreten
ist, wird die Pumpe 79 der Druckverstärkungsvorrichtung 67 mit
einer höheren
Drehzahl als normal betrieben, um die Unzulänglichkeit des Verstärkers 63 auszugleichen.
Demzufolge wird, wie durch die Linie W12 in 12 dargestellt,
die Unterstützungskraft
der durch die Druckverstärkungsvorrichtung 67 durchgeführten Bremsunterstützung schneller
als normal erhöht
(d. h., die Erhöhungsrate des
Radzylinderdrucks wird so geändert,
daß sie
höher ist),
nachdem der Radzylinderdruck den Teilungspunktdruck annimmt, obschon
der Radzylinderdruck mit dem Hauptzylinderdruck identisch ist, bis der
Radzylinderdruck den Teilungspunktdruck P1 erreicht hat. Daher ist
es möglich,
die große
Bremskraft auch dann sicherzu stellen, wenn in Bezug auf den Verstärker 63 eine
Schwierigkeit auftritt.
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Da
der Aufbau einer elektronischen Steuereinheit und der hierdurch
ausgeführten
Steuerungsverarbeitung in der zweiten Ausführungsform größtenteils
der gleiche ist wie der in der ersten Ausführungsform, werden nur die
unterschiedlichen Punkte hierzwischen kurz beschrieben werden.
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In
der ersten Ausführungsform
führte
in Schritt S110 in 5 nur der Verstärker 3 die
Bremsunterstützung
durch. Dagegen führen
in der zweiten Ausführungsform
sowohl der Verstärker 63 als
auch die Druckverstärkungsvorrichtung 67 die
Bremsunterstützung
gleichzeitig durch. Falls der Verstärker 63 normal arbeitet,
wird die Drehzahl der Pumpe 79 in der Druckverstärkungsvorrichtung 67 auf
die Grunddrehzahl festgelegt.
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Ferner
wird in der zweiten Ausführungsform anstelle
der Verarbeitung in Schritt S160 in 5 die Drehzahl
der Pumpe 79 in der Druckverstärkungsvorrichtung 67 über die
Grunddrehzahl hinaus erhöht.
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Auf
diese Weise sind in der zweiten Ausführungsform der Verstärker 63 und
die Druckverstärkungsvorrichtung 67 als
Vorrichtungen zur Durchführung
der Bremsunterstützung
vorgesehen. Wenn das Fahrzeug abgebremst wird, wird die Bremsunterstützung gewöhnlich durch
Betreiben sowohl des Verstärkers 63 als
auch der Druckverstärkungsvorrichtung 67 durchgeführt. Wenn
jedoch die Fehlfunktion des Verstärkers 63 erfaßt worden
ist, wird die Drehzahl der Pumpe 79 in der Druckverstärkungsvorrichtung 67 erhöht, wodurch
die Bremsunterstützung durchgeführt wird,
um die große
Bremskraft sicherzustellen.
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Daher
ist die Bremssteuerungsvorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform ähnlich wie
die erste Ausführungsform
in der Lage, die Sicherheit während
Fahrt des Fahrzeugs zu erhöhen.
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Andere Bremssteuerungsvorrichtung
(II)
-
Die
Bremssteuerungsvorrichtung (II) weist den gleichen Aufbau wie die
Bremssteuerungsvorrichtung (I) auf. Beispielsweise werden in (II)
zwei Druckverstärkungsvorrichtungen
als die erste und zweite Erhöhungsvorrichtung
verwendet. Allerdings unterscheidet sich (II) in der Steuerungsverarbeitung von
(I). Es sollte erwähnt
werden, daß eine
Beschreibung der gleichen Strukturen wie jenen in (I) weggelassen
oder verkürzt
wiedergegeben wird und die gleichen Nummern wie die in (I) zur Bezeichnung
der entsprechenden Teile verwendet werden.
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Der
Aufbau der Bremssteuerungsvorrichtung in (II) ist mit jenem von
(I) gemäß der Darstellung
in 6 identisch. D. h., beide Druckverstärkungsvorrichtungen 35 und 37 entsprechen
der ersten und zweiten Erhöhungsvorrichtung
und sind hintereinander in einer ersten Leitung A angeschlossen.
Jede der Druckverstärkungsvorrichtungen 35 und 37 besteht
aus der Pumpe 47, 49 und dem in umgekehrter Richtung
angeschlossenen Proportionier-Steuerventil 43, 45.
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In
(II) wird während
normalen Abbremsens des Fahrzeugs die Bremsunterstützung durch
Antreiben beider Pumpen 47 und 49 der Druckverstärkungsvorrichtungen 35 und 37 mit
einer Grunddrehzahl durchgeführt.
Falls in Bezug auf eine der Druckverstärkungsvorrichtungen 35 und 37 eine
Schwierigkeit auftritt, wird die Drehzahl der Pumpe der Druckverstärkungsvorrichtung,
die normal arbeiten kann, erhöht,
wodurch die verbleibende Druckverstärkungs vorrichtung eine ähnliche
Bremsunterstützung
durchführen
kann wie jene, welche durchgeführt
wird, wenn beide Druckverstärkungsvorrichtungen 35 und 37 normal
arbeiten.
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Es
ist festzuhalten, daß die
Fehlfunktion der Druckverstärkungsvorrichtungen 35 und 37 in
gleicher Weise wie in (I) beispielsweise durch Verwenden des Spannungssensors
oder dergleichen erfaßt werden
kann.
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Als
nächstes
wird eine Beziehung zwischen dem Hauptzylinderdruck und dem Radzylinderdruck in
der vorstehend beschriebenen Struktur auf der Grundlage der 13 beschrieben
werden.
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Es
ist festzuhalten, daß eine
Linie X13 in 13 einen Radzylinderdruck relativ
zu dem Hauptzylinderdruck repräsentiert,
wenn die Bremsunterstützung
nicht ausgeführt
wird, eine Linie Y13 einen Radzylinderdruck relativ zu dem Hauptzylinderdruck
repräsentiert,
wenn eine der Druckverstärkungsvorrichtungen 35 und 37 die
Bremsunterstützung
ausführt,
und eine Linie Z13 den Radzylinderdruck relativ zu dem Hauptzylinderdruck
repräsentiert,
wenn in Bezug auf eine der Druckverstärkungsvorrichtungen 35 und 37 eine
Schwierigkeit auftritt und die Drehzahl der Pumpe in der anderen
Druckverstärkungsvorrichtung
erhöht
wird. Ein Gradient der Linie Z13 ist der gleiche wie wenn beide
der Druckverstärkungsvorrichtungen 35 und 37 betrieben
werden, um die Bremsunterstützung
ausführen.
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Wie
aus 13 ersichtlich, erhöht sich der Radzylinderdruck
in Übereinstimmung
mit der Linie Z13, wenn beide Druckverstärkungsvorrichtungen 35 und 37 während Abbremsens
des Fahrzeugs normal arbeiten. Falls in Bezug auf eine der Druckverstärkungsvorrichtungen 35 und 37 eine
Schwierigkeit auftritt, wird die Drehzahl der Pumpe in der anderen Druckverstärkungsvorrichtung,
welche weiterhin normal arbeiten kann, erhöht, d. h. die Erhöhungsrate des
Radzylinderdrucks wird so geändert,
daß sie
höher ist.
Demzufolge kann der Radzylinderdruck im gleichen Ausmaß wie in
einem Fall erhöht
werden, in welchem beide Druckverstärkungsvorrichtungen 35 und 37 normal
arbeiten, wodurch die große
Bremskraft sichergestellt wird.
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Die
elektronische Steuereinheit in (II) ist die gleiche wie die in (I).
Daher wird die Steuerungsverarbeitung zur Erfassung von Fehlfunktionen
der Druckverstärkungsvorrichtungen 35 und 37 und
zur Ausführung
während
der Erfassung einer Fehlfunktion hiervon mit Bezug auf das Flußdiagramm
in 14 beschrieben werden.
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In
Schritt S300 wird auf der Grundlage eines Signals des Bremsschalters 53 oder
dergleichen bestimmt, ob die Bremsbetätigung durchgeführt worden ist.
Wenn hierbei eine positive Bestimmung gemacht wird, schreitet die
Verarbeitung zu Schritt S310 fort; wenn eine negative Bestimmung
gemacht wird, wird die gleiche Bestimmung wiederholt ausgeführt.
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In
Schritt S310 wird, weil die Bremsbetätigung durchgeführt worden
ist, die Bremsunterstützung
durch Antreiben der Pumpe 47 in der Druckverstärkungsvorrichtung 35,
welche eine erste Erhöhungsvorrichtung
ist, mit einer Grunddrehzahl durchgeführt.
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In
dem anschließenden
Schritt S320 wird die Pumpe der Druckverstärkungsvorrichtung 37,
welche eine zweite Erhöhungsvorrichtung
ist, veranlaßt
mit der Grunddrehzahl zu laufen, um die Bremsunterstützung zusammen
mit der Druckverstärkungsvorrichtung 35 durchzuführen.
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In
Schritt S330 wird eine Verarbeitung zur Erfassung der Fehlfunktion
der Druckverstärkungsvorrichtung 35 durchgeführt. Zum
Beispiel wird die an die Pumpe 47 angelegte Spannung durch
einen Spannungssensor (nicht näher
dargestellt) erfaßt.
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In
Schritt S340 wird eine Verarbeitung zur Erfassung der Fehlfunktion
der Druckverstärkungsvorrichtung 37 in
gleicher Weise durchgeführt.
Zum Beispiel wird die an die Pumpe 49 angelegte Spannung durch
einen Spannungssensor (nicht näher
dargestellt) erfaßt.
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In
Schritt S350 wird bestimmt, ob die Fehlfunktion der Druckverstärkungsvorrichtung 35 aufgetreten
ist. D. h., es wird bestimmt, daß die Fehlfunktion der Druckverstärkungsvorrichtung 35 aufgetreten ist,
außer
wenn die durch den Spannungssensor erfaßte Spannung nicht geringer
als ein vorbestimmter Wert ist. Wenn die Bestimmung hierbei positiv
ist, schreitet die Verarbeitung zu Schritt S360 fort; wenn die Bestimmung
negativ ist, schreitet die Verarbeitung zu Schritt S370 fort.
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In
Schritt S370 wird in gleicher Weise bestimmt, ob die Fehlfunktion
der Druckverstärkungsvorrichtung 37 aufgetreten
ist. D. h., es wird bestimmt, daß die Fehlfunktion der Druckverstärkungsvorrichtung 37 aufgetreten
ist, außer
wenn die durch den Spannungssensor erfaßte Spannung nicht geringer
als ein vorbestimmter Wert ist. Wenn die Bestimmung hierin positiv
ist, schreitet die Verarbeitung zu Schritt S390 fort; wenn die Bestimmung
negativ ist, schreitet die Verarbeitung zu Schritt S450 fort.
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In
Schritt S450 wird in gleicher Weise wie in Schritt S300 bestimmt,
ob die Bremsbetätigung
fortgesetzt durchgeführt
wird, weil in Schritten S350 und S370 von beiden Druckverstärkungsvorrichtungen bestimmt
worden ist, daß sie
normal arbeiten. Wenn die Bestimmung hierbei positiv ist, kehrt
die Verarbeitung zu Schritt S350 zurück; wenn die Bestimmung negativ
ist, schreitet die Verarbeitung zu Schritt S460 fort.
-
In
Schritt S460 wird der Betrieb der Pumpe angehalten, falls die Pumpe
der Druckverstärkungsvorrichtung
betrieben wird, weil das Abbremsen des Fahrzeugs beendet ist, und
die Verarbeitung kehrt zu Schritt S300 zurück.
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In
Schritt S390 wird der Betrieb der Pumpe 49 der Druckverstärkungsvorrichtung 37 angehalten, weil
bestimmt worden ist, daß die
Fehlfunktion der Druckverstärkungsvorrichtung 37,
welche die zweite Erhöhungsvorrichtung
ist, aufgetreten ist.
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In
dem anschließenden
Schritt S400 wird die Drehzahl der Pumpe 47 der Druckverstärkungsvorrichtung 35,
welche weiterhin normal arbeiten kann, erhöht, um die Bremsunterstützungskraft
zu intensivieren. Es sollte erwähnt
werden, daß ein
Ausmaß der
Erhöhung
der Drehzahl so festgelegt ist, daß eine Bremsunterstützungskraft
erzielt wird, die ähnlich
ist wie in einem Fall, in welchem beide Druckverstärkungsvorrichtungen 35 und 37 normal
arbeiten.
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In
Schritt S440 wird vor der Fehlfunktion gewarnt, und danach wird
die Verarbeitung der Schritte S450 und S460 ausgeführt.
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Wenn
in Schritt S350 dagegen eine positive Bestimmung gemacht wird, wird
in Schritt S360 bestimmt, ob die Fehlfunktion der Druckverstärkungsvorrichtung 37 aufgetreten
ist. Wenn die Bestimmung hierbei positiv gemacht wird, schreitet
die Verarbeitung zu Schritt S430 fort; wenn die Bestimmung negativ
ist, schreitet die Verarbeitung zu Schritt S410 fort.
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In
Schritt S410 wird der Antrieb der Pumpe 47 der Druckverstärkungsvorrichtung 35 angehalten, da
bestimmt ist, daß die
Fehlfunktion der Druckverstärkungsvorrichtung 35,
welche die erste Erhöhungsvorrichtung
ist, aufgetreten ist.
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In
dem anschließenden
Schritt S400 wird die Drehzahl der Pumpe 49 der Druckverstärkungsvorrichtung 37,
welche weiterhin normal arbeiten kann, erhöht, um die Bremsunterstützungskraft
zu intensivieren. Danach wird die Verarbeitung der Schritte S440
bis S460 ausgeführt.
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In
Schritt S430 werden die Pumpen 47 und 49 beider
Druckverstärkungsvorrichtungen 35 und 37 angehalten
und die Verarbeitung beendet, weil bestimmt wurde, daß in Bezug
auf beide Druckverstärkungsvorrichtung 35 und 37 Schwierigkeiten
aufgetreten sind. Es ist festzuhalten, daß auch dann, wenn der Antrieb
der Druckverstärkungsvorrichtungen 35 und 37 beendet
wird, die normale Bremsung als Folge dessen, daß der Fahrer das Bremspedal
niederdrückt,
wirksam sein kann.
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Auf
diese Weise sind gemäß (II) zwei
Druckverstärkungsvorrichtungen 35 und 37 als
Vorrichtungen vorgesehen, welche die Bremsunterstützung durchführen, und
falls in Bezug auf eine der Druckverstärkungsvorrichtungen 35 und 37 eine
Schwierigkeit auftritt, wird die Drehzahl der Pumpe in der normal
arbeitenden Druckverstärkungsvorrichtung erhöht. Demzufolge
kann eine erforderliche Bremsunterstützung durchgeführt werden,
um die große Bremskraft
sicherzustellen. Demgemäß ist die Bremssteuerungsvorrichtung
gemäß (II) in
der Lage, die Sicherheit während
Fahrt des Fahrzeugs ähnlich der
ersten Ausführungsform
zu erhöhen.
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Dritte Ausführungsform
-
Als
nächstes
wird die dritte Ausführungsform beschrieben
werden.
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In
der dritten Ausführungsform
wird die Bremsunterstützung
dann, wenn die Funktion des Verstärkers, welcher eine erste Erhöhungsvorrichtung
ist, sich verschlechtert, durch Betreiben einer Druckverstärkungsvorrichtung,
von Magnetventilen und einer hydraulischen Pumpe und Erhöhen des Bremsfluiddrucks
mit einer vorbestimmten Erhöhungsrate
durchgeführt.
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Gemäß der Darstellung
in 15 weist die Bremssteuerungsvorrichtung gemäß dieser
Ausführungsform
einen Hauptzylinder 101, ein Bremspedal 103, einen
Verstärker
(Vakuumverstärker) 105 und einen
hydraulischen Steuerkreis 107 auf, welcher Hydraulikleitungen
A und B beinhaltet, von denen jede als ein System diagonaler Bremsfluidleitungen angeordnet
ist.
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In
dem hydraulischen Steuerkreis 107 stehen ein Radzylinder 115 eines
rechten Vorderrades (FR) und ein Radzylinder 116 eines
linken Hinterrades (RL) durch die erste Hydraulikleitung A in Verbindung.
Zusätzlich
stehen ein Radzylinder 117 eines rechten Hinterrades (RR)
und ein Radzylinder 118 eines linken Vorderrades (FL) durch
die zweite Hydraulikleitung B in Verbindung.
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In
der ersten Hydraulikleitung A sind ein Druckerhöhungs-Steuerventil 121 und
ein Druckreduktions-Steuerventil 125 zum Steuern des Hydraulikdrucks
des Radzylinders 115 des Rades FR und ein Druckerhöhungs-Steuerventil 122 und
ein Druckreduktions-Steuerventil 126 zum Steuern des Hydraulikdrucks
des Radzylinders 116 des Rades RL angeordnet, und in der
zweiten Hydraulikleitung B sind ein Druckerhöhungs-Steuerventil 123 und
ein Druckreduktions-Steuerventil 127 zum
Steuern des Hydraulikdrucks des Radzylinders 117 des Rades
RR und ein Druckerhöhungs-Steuerventil 124 und
ein Druckreduktions-Steuerventil 128 zum Steuern des Hydraulikdrucks
des Radzylinders 118 des Rades FL angeordnet.
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Nachstehend
wird der Aufbau der ersten Hydraulikleitung A beschrieben werden.
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In
der Hydraulikleitung A sind zwischen dem Hauptzylinder 101 und
den jeweiligen Druckerhöhungs-Steuerventilen 121 und 122 ein
Hauptzylinder-Absperrventil (SMC-Ventil) 131 zum Durchgängigmachen
oder Unterbrechen eines hydraulischen Weges 145a und ein
in umgekehrter Richtung angeschlossenes Proportionier-Steuerventil
(PV) 142 zur Erhöhung
des Hydraulikdrucks der Radzylinder 115 und 116 vorgesehen.
Dieses Proportionier-Steuerventil 142 bildet eine Druckverstärkungsvorrichtung (zweite
Erhöhungsvorrichtung)
zusammen mit einer Hydraulikpumpe 138 ähnlich wie in der ersten Ausführungsform
oder dergleichen.
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Zusätzlich sind
in der Hydraulikleitung A ein Reservoir 136 zum vorübergehenden
Aufspeichern eines von den jeweiligen Druckreduktions-Steuerventilen 125 und 126 abgegebenen
Bremsfluids und die Hydraulikpumpe 138 zum erzwungenen
Einleiten von Bremsfluid in den hydraulischen Weg 145a vorgesehen.
In einem Bremsfluid-Abgabeweg von der Hydraulikpumpe 138 aus
ist ein Druckspeicher 147 zur Unterdrückung von Pulsationen im internen
hydraulischen Druck angeordnet.
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Des
weiteren ist ein hydraulischer Weg 149a zum direkten Zuführen von
Bremsfluid aus dem Hauptzylinder 101 zu der Hydraulikpumpe 138,
um den Radzylinderdruck während
Ausführung
einer Traktionskontrolle oder dergleichen zu erhöhen, in der ersten Hydraulikleitung
A vorgesehen. Ferner ist in dem hydraulischen Weg 149a ein
Reservoir-Absperrventil
(SRC-Ventil) 134 angeordnet, um den hydraulischen Weg 149a durchgängig zu
machen oder zu unterbrechen.
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Indessen
sind in ähnlicher
Weise wie in der vorhergehenden ersten Hydraulikleitung A in der zweiten
Hydraulikleitung B die Druckerhöhungs-Steuerventile 123 und 124,
die Druckreduktions-Steuerventile 127 und 128,
ein SMC-Ventil 132, ein Proportionier-Steuerventil 143,
ein Reservoir 137, eine Hydraulikpumpe 139, ein
Druckspeicher 148, ein SRC-Ventil 135 usw. an ähnlichen
Stellen angeordnet.
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Zusätzlich besteht
gemäß der Darstellung
in 16 eine ECU 151 zur Steuerung der Bremssteuerungsvorrichtung
gemäß dieser
Ausführungsform im
Wesentlichen aus einem Mikrocomputer mit einer CPU 151a,
einem ROM 151b, einem RAM 151c, einem Eingabe/Ausgabe-Abschnitt 151d,
einer Busleitung 151e und dergleichen bekannter Art. Signale von
in den verschiedenen Rädern
angeordneten Radgeschwindigkeitssensoren 153, einem Bremsschalter 155,
einem Vakuumsensor, der Vakuum in dem Verstärker 105 erfaßt, einem
HZ-Drucksensor 159, welcher den Hauptzylinderdruck erfaßt, einem RZ-Drucksensor 161,
welcher den Radzylinderdruck erfaßt, usw. werden in die ECU 151 eingegeben.
Zusätzlich
werden Steuersignale aus der ECU 151 den Druckerhöhungs-Steuerventilen 121 bis 124,
den Druckreduktions-Steuerventilen 125 bis 128,
den SMC-Ventilen 131 und 132, den SRC-Ventilen 124 und 135 und
einem Pumpenmotor 141 zu Verfügung gestellt.
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Als
nächstes
wird eine Steuerungsverarbeitung gemäß dieser Ausführungsform
mit Bezug auf das Flußdiagramm
in 17 und den Graph in 18 beschrieben
werden.
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In
Schritt S500 in 17 wird bestimmt, ob die Bremsbetätigung vorgenommen
worden ist, indem bestimmt wird, ob der Bremsschalter 155 eingeschaltet
ist. Wenn hierbei eine positive Bestimmung gemacht wird, schreitet
die Verarbeitung zu Schritt 510 fort; wenn eine negative
Bestimmung gemacht wird, wird die gleiche Bestimmung wiederholt
ausgeführt.
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In
Schritt S510 wird in den Verstärker 105 (d. h.,
in eine Vakuumkammer hierin) eingeleitetes Vakuum auf der Grundlage
eines Signals von dem Vakuumsensor 157 erfaßt.
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In
dem anschließenden
Schritt S520 wird der Hauptzylinderdruck auf der Grundlage eines
Signals von dem HZ-Drucksensor 159 erfaßt.
-
In
Schritt S530 wird ein Totpunkt des Verstärkers 105 erfaßt. D. h.,
gemäß der Darstellung
in 18 wird, obschon ein Ausgang (Hauptzylinderdruck)
im Ansprechen auf einen Eingang (Niederdrückkraft auf das Bremspedal)
in dem Verstärker 105 bestimmt
wird, ein Teilungspunkt (Totpunkt), bei welchem sich eine Beziehung
zwischen dem Ausgang und dem Eingang, d. h. eine Druckerhöhungsrate ändert, niedrig,
wenn in den Verstärker 105 eingeleitetes
Vakuum einen genau angegebenen Wert nicht erreicht. Dies bedeutet,
daß ein
Hauptzylinderdruck Pd, welcher dem Totpunkt entspricht, niedriger wird.
Der Totpunktdruck Pd kann auf der Grundlage des erfaßten Vakuums
des Verstärkers 105 bestimmt werden.
Es ist festzuhalten, daß in 18 eine
gepunktete Linie einen Zustand repräsentiert, in welchem sich die
Funktion des Verstärkers 105 verschlechtert,
und eine durchgezogene Linie einen Zustand repräsentiert, in welchem die Funktion
hiervon normal ist, d. h., der Druck Pth ist der Totpunktdruck, wenn
die Funktion des Verstärkers 105 normal
ist.
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In
Schritt S540 wird bestimmt, ob der vorliegenden Hauptzylinderdruck
den Totpunktdruck Pth übersteigt.
Falls hierbei eine positive Bestimmung gemacht wird, schreitet die
Verarbeitung zu Schritt 550 fort; wenn eine negative Bestimmung
gemacht wird, kehrt die Verarbeitung zu Schritt 500 zurück.
-
In
Schritt S550 führt
zur Kompensation einer Verstärkungswirkung
des Verstärkers 105,
dessen Funktion sich verschlechtert, d. h., um durch Erhöhen des
Totpunktdrucks Pd auf den ursprünglichen
Totpunktdruck Pth die normale Verstärkungswirkung zu zeigen, die
zweite Erhöhungsvorrichtung
gemäß der Darstellung
durch die durchgezogene Linie in 18 die
Bremsunterstützung
durch, um den Bremsfluiddruck mit einer vorbestimmten Erhöhungsrate
zu erhöhen,
und die Verarbeitung kehrt zu Schritt S500 zurück. Insbesondere werden die
SRC-Ventile 134 und 135 eingeschaltet, um den
hydraulischen Weg, der die Seite des Hauptzylinders 101 mit
Saugseiten der Hydraulikpumpen 138 und 139 verbindet,
zu öffnen. Ferner
wird der Pumpenmotor 141 eingeschaltet und werden die Hydraulikpumpen 15 und 15' in Betrieb gesetzt.
Demzufolge kann gemäß der Darstellung
in 18 die Verstärkungswirkung
in Reaktion auf das Niederdrücken
des Bremspedals 103 so gezeigt werden, daß der Hauptzylinderdruck
den ursprünglichen Totpunktdruck
Pth ähnlich
wie in einem Fall erreicht, in welchem der Verstärker 105 normal arbeitet.
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Auf
diese Weise wird in dieser Ausführungsform
die Funktionsbeeinträchtigung
des Verstärkers 105 auf
der Grundlage eines Wertes des in den Verstärker 105 eingeleiteten
Vakuums bestimmt, und falls das Vakuum geringer als der Normalwert
ist, werden die SRC-Ventile 134 und 135 eingeschaltet und
auch der Pumpenmotor 141 eingeschaltet, um die Hydraulikpumpen 138 und 139 zum
Arbeiten zu veranlassen. Demzufolge kann die gleiche Verstärkungswirkung
wie wenn der Verstärker 105 normal arbeitet
auch dann erzielt werden, wenn sich die Funktion des Verstärkers 105 in
einigem Ausmaß verschlechtert,
wodurch ein gewünschter
Bremsvorgang durchgeführt
werden kann.
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Es
ist festzuhalten, daß der
hydraulische Steuerkreis 107 in der Lage ist, eine Antiblockiersteuerung
auszuführen,
welche den Radzylinderdruck steuert, um den Schlupf des Rades auf
einen optimalen Wert einzustellen. Falls jedoch die Fehlfunktion der
ersten Erhöhungsvorrichtung
aufgetreten ist, kann die Durchführung
der Antiblockiersteuerung verhindert werden. Ferner wird vorzugsweise
durch ein Verfahren wie in (I) beschrieben versucht, die Fehlfunktion
der zweiten Erhöhungsvorrichtung
zu erfassen, und die Antiblockiersteuerung verhindert, falls die
Fehlfunktion der zweiten Erhöhungsvorrichtung
erfaßt
wurde.
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Vierte Ausführungsform
-
Als
nächstes
wird die vierte Ausführungsform
beschrieben werden.
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Da
der Aufbau der vierten Ausführungsform der
gleiche wie jener der dritten Ausführungsform ist, wird die Beschreibung
hiervon weggelassen.
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In
dieser Ausführungsform
wird die Bremsunterstützung
durch Betreiben einer Druckverstärkungsvorrichtung,
von Magnetventilen und einer Hydraulikpumpe und Erhöhen des
Bremsfluiddrucks mit einer vorbestimmten Erhöhungsrate durchgeführt, falls
die Fehlfunktion des Verstärkers 105,
welcher eine erste Erhöhungsvorrichtung
ist, beispielsweise durch eine Leckage in dem in den Verstärker eingeleiteten
Vakuum aufgetreten ist.
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Als
nächstes
wird eine Steuerungsverarbeitung gemäß dieser Ausführungsform
mit Bezug auf das Flußdiagramm
in 19 und den Graph in 20 beschrieben
werden.
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In
Schritt S600 von 19 wird bestimmt, ob die Bremsbetätigung vorgenommen
worden ist, indem bestimmt wird, ob der Bremsschalter 155 eingeschaltet
ist. Wenn hierbei eine positive Bestimmung gemacht wird, schreitet
die Verarbeitung zu Schritt 610 fort; wenn eine negative
Bestimmung gemacht wird, wird die gleiche Bestimmung wiederholt
ausgeführt.
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In
Schritt S610 wird bestimmt, ob die Fehlfunktion des Verstärkers aufgetreten
ist, indem bestimmt wird, ob der Wert des in den Verstärker 105 eingeleiteten
Vakuums Null ist. Wenn hierbei eine positive Bestimmung gemacht
wird, schreitet die Verarbeitung zu Schritt 630 fort; wenn
eine negative Bestimmung gemacht wird, kehrt die Verarbeitung zu Schritt 600 zurück.
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In
Schritt S630 führt
zur Kompensation einer Verstärkungswirkung
des Verstärkers 105,
dessen Fehlfunktion aufgetreten ist, die zweite Erhöhungsvorrichtung
die Bremsunterstützung
durch, um den Bremsfluiddruck mit einer vorbestimmten Erhöhungsrate
zu erhöhen.
Insbesondere werden zu einer Zeit t1 in 20 die
SMC-Ventile 131 und 132 eingeschaltet, um den
hydraulischen Weg, der den Hauptzylinder 101 mit den Radzylindern 115 bis 118 verbindet,
zu schließen.
Als ein Ergebnis wird an die Radzylinder 115 bis 118 ein
Offset-Druck angelegt, der durch in dem hydraulischen Steuerkreis 107 enthaltene
Federn bewirkt wird. In anderen Worten, die Bremskraft wird in einem
anfänglichen
Zustand während
Niederdrückens
des Bremspedals 103 durch eine Sprungeigenschaft als ein
Er gebnis des Einschaltens der SMC-Ventile 131 und 132 erzeugt.
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In
Begleitung dessen werden zu einer Zeit t1 ähnlich wie in der dritten Ausführungsform
die SRC-Ventile 134 und 135 eingeschaltet, um
den hydraulischen Weg, der die Seite des Hauptzylinders 101 und
Saugseiten der Hydraulikpumpen 138 und 139 verbindet,
zu öffnen.
Ferner wird der Pumpenmotor 141 eingeschaltet und werden
die Hydraulikpumpen 15 und 15' in Betrieb gesetzt. Demzufolge wird
gemäß der Darstellung
in 20 nach einem schnellen Anstieg des Radzylinderdrucks
in dem anfänglichen
Zustand während
Niederdrückens
des Bremspedals 103 der Radzylinderdruck in Reaktion auf
die Erhöhung
des Hauptzylinderdrucks mit einer vorbestimmten Erhöhungsrate
erhöht,
wodurch die Verstärkungswirkung ähnlich wie
in einem Fall gezeigt werden kann, in welchem der Verstärker 105 normal
arbeitet.
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In
Schritt S640 wird bestimmt, ob eine vorbestimmte Zeitdauer (ΔT) verstrichen
ist. Wenn hierbei eine positive Bestimmung gemacht wird, schreitet
die Verarbeitung zu Schritt S650 fort; wenn eine negative Bestimmung
gemacht wird, kehrt die Verarbeitung zu Schritt S630 zurück.
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In
Schritt S650 werden zu einer Zeit t2 die SMC-Ventile 131 und 132 ausgeschaltet,
um den hydraulischen Weg zu öffnen,
da angenommen werden kann, daß der
anfängliche
Zustand während
Niederdrückens
des Bremspedals 103 geendet hat. Demzufolge verschwindet
die Sprungeigenschaft. Danach kehrt die Verarbeitung zu Schritt
S600 zurück.
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Auf
diese Weise wird in dieser Ausführungsform
die Fehlfunktion des Verstärkers 105 (Leckage des
hierin eingeleiteten Vakuums) auf der Grundlage eines Wertes des
in den Verstärker 105 eingeleiteten Vakuums
bestimmt, und falls das Vakuum Null ist, werden sowohl die SMC-Ventile 131 und 132 als auch
die SRC-Ventile 134 und 135 eingeschaltet und auch
der Pumpenmotor 141 eingeschaltet, um zu bewirken, daß die Hydraulikpumpen 138 und 139 arbeiten.
Demzufolge kann auch dann, wenn in den Verstärker 105 eingeleitetes
Vakuum leckt, wodurch der Verstärker 105 überhaupt
keine Verstärkungswirkung zeigen
kann, die gleiche Verstärkungswirkung
erzielt werden wie wenn der Verstärker 105 normal arbeitet, wodurch
ein gewünschter
Bremsvorgang durchgeführt
werden kann.
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Insbesondere
kann eine bemerkenswerte Wirkung dahin erzielt werden, daß der Fahrer
niemals ein unsicheres Gefühl
hat, weil zusätzlich
dazu, daß eine
Bremskraft in dem Anfangszustand während Niederdrückens des
Bremspedals erzeugt werden kann, die Verzögerung des Fahrzeugs erhöht werden
kann, wenn der Fahrer das Bremspedal weiter niederdrückt.
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Es
ist festzuhalten, daß,
obschon das Auftreten der Fehlfunktion des Verstärkers erfaßt wird, wenn das hierin eingeleitete
Vakuum Null ist, die Steuerungsverarbeitung ähnlich dieser Ausführungsform
auch dann ausgeführt
werden kann, wenn das in den Verstärker eingeleitete Vakuum einen
kleineren Wert als einen vorbestimmten Wert annimmt (d. h., sich
die Funktion des Verstärkers 105 in
großem Ausmaß verschlechtert).
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Die
vorliegende Erfindung ist nicht auf die vorhergehenden Ausführungsformen
beschränkt, sondern
kann auf verschiedene Weise modifiziert werden, wie nachstehend
beschrieben.
- (1) In der ersten Ausführungsform
bestand die Druckverstärkungsvorrichtung 10 aus
der Pumpe 15 und dem Proportionier-Steuerventil 13.
Die Druckverstärkungsvorrich tung 10 ist
jedoch nicht hierauf beschränkt.
Es kann ein einfacher Aufbau, der nur aus der in der ersten Leitung
A angeordneten Pumpe 15, wie in 21 dargestellt,
als die Druckverstärkungsvorrichtung
eingesetzt werden.
- (2) In der ersten Ausführungsform
können
die nachstehenden Vorrichtungen anstelle des Proportionier-Steuerventils 13 eingesetzt
werden:
- (2-1) Gemäß der Darstellung
in 22A kann anstelle des Proportionier-Steuerventils 13 ein Zwei-Wege-Magnetventil 500 eingesetzt
werden, welches einen Anschluß 500a,
in welchem ein Differenzdruckventil eingesetzt ist, und einen Anschluß 500b zur
Verwirklichung eines Verbindungszustands aufweist. Es ist festzuhalten,
daß parallel
zu dem Zwei-Wege-Magnetventil 500 ein Rückschlagventil 510 angeschlossen
ist.
- (2-2) Gemäß der Darstellung
in 22B kann anstelle des Proportionier-Steuerventils 13 ein Zwei-Wege-Magnetventil 600 eingesetzt
werden, welches lediglich eine Unterbrechungsposition und eine Verbindungsposition
aufweist. Es ist festzuhalten, daß parallel zu dem Zwei-Wege-Magnetventil 600 ein
Rückschlagventil 610 angeschlossen
ist.
- (2-3) Gemäß der Darstellung
in 22C kann anstelle des Proportionier-Steuerventils 13 ein
Begrenzer 700 eingesetzt werden.
- (3) In der dritten und vierten Ausführungsform wird die Funktionsbeeinträchtigung
oder die Fehlfunktion des Verstärkers 105 auf
der Grundlage des Betrags des in die Vakuumkammer des Verstärkers 105 eingeleiteten
Vakuums erfaßt.
Die Funktionsbeeinträchtigung
oder die Fehlfunk tion des Verstärkers
kann jedoch gemäß einem
anderen Verfahren erfaßt
werden.
Auch in einem Fall, in welchem der Vakuumsensor nicht
vorgesehen ist, kann z. B. die Funktionsbeeinträchtigung oder die Fehlfunktion
des Verstärkers
angenommen werden, wenn der Fahrer eine pumpende Bremsbetätigung oder
dergleichen verwendet. Auf der Grundlage eines angenommenen Ergebnisses
in dieser Art kann die Steuerungsverarbeitung der vierten Ausführungsform
durchgeführt
werden.
- (4) In der vorhergehenden Ausführungsformen kann, obwohl als
Verstärker
der Vakuumverstärker
beschrieben wurde, ebenso ein hydraulischer Verstärker als
Verstärker
verwendet werden. Als ein Verfahren zur Erfassung der Fehlfunktion
oder Funktionsbeeinträchtigung
des hydraulischen Verstärkers
kann beispielsweise ein Verfahren derart eingesetzt werden, daß die Fehlfunktion oder
Funktionsbeeinträchtigung
des hydraulischen Verstärkers
durch Erfassen einer Abnormität
des Drucks des Hochdruckfluids bestimmt wird, welches durch eine
Hochdruck-Zufuhrquelle wie etwa einen Druckspeicher oder eine Pumpe zugeführt wird.