DE69724403T2

DE69724403T2 - Unabhängige Radaufhängung für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE69724403T2
Application number: DE69724403T
Authority: DE
Inventors: Jeffrey Brighton Davis; Huibert Livonia Mees; Manfred Carl Bloomfield Hills Rumpel
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 1997-01-21
Filing date: 1997-12-31
Publication date: 2004-06-24
Anticipated expiration: 2018-01-01
Also published as: EP0854055B1; US5845926A; DE69724403D1; EP0854055A3; EP0854055A2

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich allgemein auf eine unabhängige Radaufhängung für den Einsatz in einem Kraftfahrzeug. Im einzelnen beschäftigt sich die vorliegende Erfindung mit einer unabhängigen Radaufhängung mit Aufhängungsteilen, die so angeordnet sind, daß sie Längs- und Querlastwege zwischen dem Radträgerteil und einer Struktur des Kraftfahrzeuges von einander entkoppeln.
Unabhängige Radaufhängungen mit 'A'-förmigen Radlenkerarmen sind in der Kraftfahrzeugindustrie gut bekannt. Die Konstruktion ist wünschenswert wegen ihrer Fähigkeit, eine Rad-Reifen-Einheit in einer vorgegebenen Relation zur Fahrbahnoberfläche zu halten. Zwei Parameter, die zur Messung dieser Relation verwendet werden, sind die "Vorspur" und der "Sturz". Vorspur steht für die Ausrichtung der Rad-Reifen-Einheit um eine vertikale Achse. "Positive Vorspur" bezeichnet dabei einen Zustand, wo die Vorderkante der Rad-Reifen-Einheit zum Fahrzeugmittelpunkt hin nach innen gekehrt oder geschwenkt ist. Sturz bezeichnet den vertikalen Winkel der Rad-Reifen-Einheit in bezug auf die Längsebene des Fahrzeuges. Da eine Radaufhängung bzw. Federung dynamischen Belastungen unterliegt, ist es wünschenswert, die Änderungen der Vorspur so zu verwalten, daß die dynamische Reaktion des Fahrzeuges verbessert wird. Ebenso ist es wünschenswert, die Sturz-Änderungen bei solchen dynamischen Belastungen zu optimieren, insbesondere bei seitlichen bzw. Querbelastungen der Aufhängung.
Die Hauptursache für Änderung im Sturz während dynamischen Belastungen ist die Verformung der elastomeren Buchsen, die in der Anbindung der Radlenker am Radträgerteil und am Fahrzeugrahmen verwendet werden. Die in heutigen Radaufhängungen üblichen Elastomerbuchsen sind nötig, um eine Abschirmung gegen die im Betrieb auf die Radaufhängung einwirkenden dynamischen Lasten zu stellen. Wenn das Fahrzeug auf Buckel oder Schlaglöcher usw. trifft, dann müssen die Aufhängungsgelenke typischerweise nachgiebig sein, um eine angemessene Isolation zu bieten und so die Zufriedenheit des Kunden zu gewährleisten. Konstrukteure von Radaufhängungen können aber nicht einfach aus Isolationsgründen eine hohe Auslenkung zulassen, weil sich dies negativ auf das Lenk- und Fahrverhalten des Fahrzeuges auswirken würde. Daher muß bei herkömmlichen Konstruktionen ein Kompromiß zwischen Isolation und Fahrverhalten getroffen werden.
Es wäre deshalb wünschenswert, eine Radaufhängungskonstruktion zu liefern, die in der Lage ist, Isolation und Fahrverhalten von einander abzukoppeln, so daß eine Radaufhängung konstruiert werden könnte, die sowohl optimales Fahrverhalten als auch ausreichende Isolierung bietet, um den Kunden zufrieden zu stellen.
EP-A-0355362, US-A-5022673 und US-A-4902033, welche die Merkmale des Oberbegriffes von Patentanspruch 1 offenbaren, beschreiben Federungsgeometrien, bei denen obere und untere Radlenkerarme zum Einsatz kommen, die jeweils an zwei Punkten an der Fahrzeugstruktur schwenkbar angelenkt sind und an einem dritten Punkt ein Radträgerteil aufnehmen.
Der vorliegenden Erfindung zufolge wird eine Hinterradaufhängungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug gestellt, die dazu ausgelegt ist, die seitlichen und in Längsrichtung verlaufenden Lasteinleitungswege von der Aufhängung in eine Fahrzeugstruktur von einander zu entkoppeln. Die Hinterradaufhängungsvorrichtung beinhaltet ein Radträgerteil mit einem oberen und einem unteren Ende. Die Aufhängung beinhaltet außerdem einen oberen Lenkerarm mit ersten und zweiten oberen Enden, die schwenkbar mit der Fahrzeugstruktur verbunden sind, und mit einem äußeren oberen Ende, das mit dem oberen Ende des Radträgerteiles verbunden ist. Des weiteren enthält die Aufhängung einen unteren Lenkerarm mit ersten und zweiten unteren Enden, die schwenkbar mit der Fahrzeugstruktur verbunden sind, und mit einem äußeren unteren Ende, das mit dem unteren Ende des Radträgerteiles verbunden ist.
Die ersten und zweiten unteren Enden des unteren Lenkerarmes drehen sich um eine Achse, die koaxial zu einer Geraden (L1) liegt, die sich nach vorne, nach außen und nach oben von dem zweiten Ende hinweg erstreckt, in Richtung auf das erste Ende des unteren Lenkerarmes, mit Bezug auf die Längsachse (LV) des Kraftfahrzeuges. Das zweite untere Ende und das äußere untere Ende des zweiten Radlenkerarmes sind auf einer Geraden (L2) angeordnet, die im wesentlichen senkrecht zur Längsachse (LV) des Fahrzeuges diese Achse schneidet.
In ähnlicher Weise sind die ersten und zweiten oberen Enden des oberen Lenkerarmes schwenkbar um eine Achse angelenkt, die koaxial in Bezug auf eine Gerade (L3) liegt, welche sich vom zweiten oberen Ende aus in Richtung auf das erste obere Ende des oberen Lenkerarmes vorwärts, nach außen und nach oben mit Bezug auf die Längsachse (LV) des Kraftfahrzeuges erstreckt. Das zweite obere Ende und das äußere obere Ende des oberen Lenkerarmes sind auf einer Geraden (L4) angeordnet, die die Längsachse (LV) des Kraftfahrzeuges im wesentlichen senkrecht zu dieser schneidet.
Ein Vorteil dieser Hinterradaufhängungsvorrichtung ist, daß die Längs- und Querlastwege zwischen dem Radträgerteil und der Fahrzeugstruktur von einander getrennt werden, so daß eine angemessene Isolation geschaffen wird, jedoch ausreichend hohe Steifigkeit des Querlastweges gewährleistet wird, um unerwünschte Änderungen des Sturzes und/oder der Vorspur durch Nachgiebigkeit der Aufhängungselemente zu minimieren.
Die Erfindung soll nun beispielartig näher erläutert werden, mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen. Dabei zeigt:
1: eine perspektivische Ansicht einer Hinterradaufhängungsvorrichtung nach der vorliegenden Erfindung, wie sie in einer Kraftfahrzeugstruktur angebracht ist;
2: eine Draufsicht auf eine Hinterradaufhängungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung;
3: eine Rückansicht einer Hinterradaufhängungsvorrichtung nach der vorliegenden Erfindung;
4: eine teilweise geschnittene Ansicht eines Gelenkes mit eingeschränkter Bewegungsfreiheit für den Einsatz in einer Hinterradaufhängung gemäß der vorliegenden Erfindung;
5: eine teilweise geschnittene Ansicht eines herkömmlichen Elastomergelenkes für den Einsatz in einer Hinterradaufhängung gemäß der vorliegenden Erfindung.
Es sei nun Bezug genommen auf 1, wo eine Federung oder Radaufhängung für ein Kraftfahrzeug dargestellt ist, die an einem Teil der Fahrzeugstruktur 10 bildenden Hilfsrahmen befestigt ist. Der Begriff "Struktur", wie er in der vorliegenden Beschreibung und in den Patentansprüchen gebraucht wird, bezieht sich auf ein herkömmliches Fahrzeug-Fahrgestell mit einem Aufbau auf der Rahmenkonstruktion, oder auf eine herkömmliche einteilige Fahrgestell- und Aufbau-Konstruktion, in welchen Hilfsrahmen zur Verwendung kommen oder auch nicht. In jedem Fall bildet die Struktur Teil der gefederten Masse des Fahrzeuges und liefert die "Fundamente" für die Befestigung der Radaufhängung bzw. Federung.
Die Radaufhängung beinhaltet ein Radträgerteil 12 mit oberen und unteren Enden 14, 16 und einem hinteren Abschnitt 16. Eine Achse 18, die wie in der Darstellung angetrieben sein kann oder auch als Freilaufachse gedacht sein kann, erstreckt sich durch einen Mittelpunkt 20 des Radträgerteiles 12. Die oberen und unteren Radlenkerarme 22, 24 und eine Spurstange 26 verbinden die Radträgerteile 12 mit der Fahrzeugstruktur 10. Es sei dabei angemerkt, daß der Einfachheit halber hier nur die linke Radaufhängung beschrieben werden soll, wobei es sich von selbst versteht, daß die rechte Seite einfach eine symmetrische Spiegelung der linken Seite ist.
Es sei nun Bezug genommen auf die 2 und 3, wo der obere Lenkerarm 22 "A"-förmig gestaltet ist und erste und zweite obere Enden 30, 32 aufweist, die schwenkbar an der Fahrzeugstruktur 10 befestigt werden können. Der obere Lenkerarm 22 weist auch ein äußeres oberes Ende 34 auf, das schwenkbar am oberen Ende 14 des Radträgerteils 12 befestigbar ist.
Der untere Lenkerarm 24 ist ebenfalls "A"-förmig gestaltet und hat erste und zweite untere Enden 40, 42 zur schwenkbaren Befestigung an der Fahrzeugstruktur 10. Der untere Lenkerarm 24 weist außerdem ein äußeres unteres Ende 44 auf, das schwenkbar am unteren Ende 16 des Radträgerteils 12 befestigbar ist.
Durch ihre A-förmige Gestaltung liegen sowohl der obere als auch der untere Radlenkerarm 22, 24 in vorgegebenen Ebenen, die die gewünschten Betriebseigenschaften der Aufhängung ergeben. Darstellungsgemäß liegt der untere Lenkerarm in einer Ebene, die durch die Linien L1 und L2 definiert ist. Linie L1 kann durch Ziehen einer Linie durch die Mitten 50, 52 der Gelenke gebildet werden, die jeweils an den ersten und zweiten unteren Enden 40, 42 angeordnet sind. Die ersten und zweiten unteren Enden 40, 42 sind so gelegen, daß die Linie L1 der Längsachse (LV) des Fahrzeuges gegenüber vom zweiten unteren Ende 42 aus nach vorne, nach außen und nach oben in Richtung auf das erste untere Ende 40 verläuft.
Die zweite Linie L2 kann durch Ziehen einer Linie durch den Mittelpunkt 52 des zweiten unteren Endes 42 und einen Mittelpunkt 54 des Gelenkes gebildet werden, das am äußeren unteren Ende 44 liegt. Das zweite untere Ende 42 und das äußere untere Ende 44 liegen so, daß eine Verlängerung der Linie L2 die Längsachse (LV) des Fahrzeuges im wesentlichen senkrecht schneidet. Es sei hierbei angemerkt, daß in dieser Beziehung die Längsachse des Fahrzeuges nicht eine einzelne Linie ist, sondern daß jede beliebige Linie in Betracht gezogen wird, die in einer vertikalen Ebene liegt, welche längs in bezug auf die Längsdimension des Kraftfahrzeuges liegt. Das zweite untere Ende 42 und das äußere untere Ende 44 sind außerdem so angeordnet, daß die Linie L2, direkt von oben betrachtet, im wesentlichen direkt unter einer Linie liegt, die vom Mittelpunkt 20 des Radträgerteiles 12 aus nach innen reicht, so daß sie die Längsachse (LV) des Fahrzeuges im wesentlichen senkrecht schneidet. In der gegenwärtig bevorzugten Ausführungsform nimmt diese Linie die Form der Achse 18 an.
Ähnlich der Ausrichtung des unteren Lenkerarmes 24 liegt der obere Lenkerarm 22 in einer Ebene, die von den Linien L3 und L4 definiert wird. Linie L3 kann dadurch bestimmt werden, daß eine Linie durch die Mitten 60, 62 der Gelenke gezogen wird, die jeweils an den ersten und zweiten oberen Enden 30, 32 angeordnet sind. Die ersten und zweiten unteren Enden 30, 32 des Lenkers liegen so, daß die Linie L3 in bezug auf die Längsachse (LV) des Fahrzeuges vom zweiten oberen Ende 32 aus nach vorne, nach außen und nach unten zum ersten oberen Ende 30 hin weist.
Die zweite Linie L4 kann dadurch bestimmt werden, daß eine Linie durch die Mitte 62 des zweiten oberen Endes 32 und eine Mitte 64 des Gelenkes gezogen wird, das am äußeren oberen Ende 34 liegt. Das zweite obere Ende 32 und das äußere obere Ende 34 liegen so, daß eine Verlängerung der Linie L4 die Längsachse (LV) des Fahrzeuges im wesentlichen senkrecht schneiden würde. Das zweite obere Ende 32 und das äußere obere Ende 34 sind außerdem so angeordnet, daß die Linie L4 direkt von oben gesehen im wesentlichen über der Achse 18 liegt, genau wie die Linie L2. Die Spurstange 26 ist vorzugsweise in der Länge einstellbar und hat ein inneres Spurstangenende 70, das an der Fahrzeugstruktur 10 befestigt ist, und ein äußeres Spurstangenende 72, das am rückwärtigen Teil 17 des Radträgerteiles 12 befestigt ist. Wie die Darstellung zeigt, verläuft die Spurstange 26 entlang einer Linie L5. Die Linie L5 kann dadurch bestimmt werden, daß eine Linie durch die Mitten 74, 76 der Gelenke gezogen wird, die jeweils an den inneren und äußeren Spurstangenenden 70, 72 liegen. Diese Enden liegen derart, daß die Linie L5 vom inneren Spurstangenende 70 aus zum äußeren Spurstangenende 72 leicht nach vorne geneigt verläuft. Zusätzlich dazu ist es wünschenswert, daß die Spurstange 26 von hinten gesehen so angeordnet werden kann, daß die Linie L5 so nahe wie möglich daran ist, direkt hinter der Achse 18 zu liegen.
Die oben beschriebene neuartige Radaufhängungsgeometrie bietet mehrere Vorteile im Betrieb, mit denen erhöhte Fahrzeugstabilität erreicht werden kann, vielleicht ihr größter Vorteil ist jedoch ihre Fähigkeit, die Längs- und Querlasteinleitungswege von einander zu entkoppeln. Durch die Entkoppelung des Querlastweges vom Längslastweg können steife Gelenke bzw. solche ohne Translationselastizität im Querlastweg eingesetzt werden, die wegen ihrer nicht vertretbaren Körperschall- und Schwingungsübertragung bisher nicht einsetzbar waren.
Angesichts dieser Tatsache bringt die gegenwärtig bevorzugte Ausführungsform Gelenke mit eingeschränkter Bewegungsfreiheit im Querlastweg zum Einsatz. Die daraus resultierende Radaufhängung liefert ein Fahrverhalten, das Kunden als straff bezeichnen würden, und das schnell auf Lenkeingänge vom Fahrer anspricht. Herkömmliche Gelenke werden auch im Längslastweg eingesetzt, um eine Isolation der Längskrafteingänge zu erzielen.
Ein Beispiel eines Gelenkes mit begrenzter Bewegungsfreiheit, das für den Einsatz in der vorliegenden Erfindung in Betracht gezogen werden kann, ist ein herkömmliches Kugelgelenk. Ein herkömmliches Kugelgelenk bietet drei Drehbewegungsfrei heitsgrade, aber keinen translatorischen Bewegungsfreiheitsgrad. Deshalb wird es vom Standpunkt der Verschiebebewegung aus als starr und vom Standpunkt der Drehbewegung aus als uneingeschränkt betrachtet. In der vorliegenden Erfindung wird ein Kugelgelenk vorgezogen, um die Verbindung zwischen dem äußeren oberen Ende 34 des oberen Lenkers 22 und dem oberen Ende 14 des Radträgerteils 12 herzustellen.
4 veranschaulicht ein weiteres Beispiel eines Gelenkes mit eingeschränkter Bewegungsfreiheit, das für den Einsatz in der vorliegenden Erfindung in Betracht kommt und als Kreuzgelenk 80 bekannt ist. Ein Kreuzgelenk ist ähnlich einem Pleuelgelenk, insofern es drei Freiheitsgrade im Drehbewegungssinne zuläßt, jedoch keine translatorische Bewegung. Es kann jedoch ein gewisser Grad an Elastizität in die drei Drehbewegungsfreiheitsgrade eingebaut sein, um Drehungen einen gewissen Widerstand entgegenzusetzen. Das Kreuzgelenk 80 weist ein Gehäuse 82 mit einer Bohrung zur Aufnahme einer Gelenkschale 84 auf. Eine im wesentlichen starre Buchse 86 ist in der Schale 84 angeordnet und weist eine durchgehende Bohrung auf, die ein Schraubbefestigungsteil zur Befestigung an der Fahrzeugstruktur aufnimmt. Der Außendurchmesser des Gehäuses 82 ist so bemessen, daß ein Preßsitz gegenüber einer im Ende des Lenkerarmes eingeformten Bohrung ermöglicht wird.
Bei der bevorzugten Ausführungsform bildet ein Kreuzgelenk 80 die Verbindung am zweiten oberen Ende 32, am zweiten unteren Ende 42 und am äußeren unteren Ende 44. Auf diese Weise sind Gelenke mit eingeschränkter Bewegungsfreiheit an jedem der schwenkbaren Anlenkpunkte im Querlastweg angeordnet. Außerdem weisen die inneren und äußeren Spurstangenenden 70, 72 der Spurstange 26 Gelenke mit eingeschränkter Bewegungsfreiheit auf, wie z. B. das Kreuzgelenk 80.
5 veranschaulicht eine herkömmliche Elastomerbuchse 90, wie sie üblicherweise bei der Befestigung von Radaufhängungen verwendet wird. Die Elastomerbuchse 90 beinhaltet eine äußere Hülse 92 mit einem Außendurchmesser, der einen Preßsitz in einer im Ende eines Radlenkers eingeformten Bohrung ermöglicht. Eine innere Hülse 94 ist koaxial so in der äußeren Hülse 92 angeordnet, daß ein Ringraum zwischen den beiden gebildet wird, der mit einem Elastomerwerkstoff 96 mit vorgegebener Härte ausgefüllt wird. Ein Schraubbefestigungsteil ist zur Befestigung an der Fahrzeugstruktur 10 durch eine Bohrung in der inneren Hülse gesteckt. Diese Art von Gelenk erlaubt drei Freiheitsgrade für Drehbewegungen sowie drei Freiheitsgrade für translatorische Bewegungen und bietet eine sehr wirksame Vibrationsdämpfung. Bei der vorliegenden Erfindung stellen Elastomerbuchsen 90 die Verbindung am ersten oberen Ende 30 und am ersten unteren Ende 40 her. Auf diese Weise- sind Elastomergelenke an jeder Schwenkverbindung im Längslastweg angeordnet, so daß eine Isolation den Längskräften gegenüber geboten wird.
Im Betrieb liegt der Hauptvorteil der Abkoppelung der Lasteinleitungswege von einander, sowie die daraus resultierende Möglichkeit, Gelenke mit eingeschränkter Bewegungsfreiheit zu verwenden, in der Senkung von durch Nachgiebigkeit entstehenden Änderungen im Radsturz bei Querbelastung während Lenkmanövern des Fahrzeuges. Durch die Minderung der Radsturzänderungen ergibt sich ein unveränderter Reifen-Fahrbahn-Kontakt, woraus sich eine verbesserte statische und dynamische Querbeschleunigungskapazität ergibt. Der Fahrer empfindet dies als verbessertes Ansprechverhalten des Fahrzeuges auf Lenkeingänge. Zusätzlich bietet die Ausschaltung von Nachgiebigkeit im Querlasteinleitungsweg auch eine Federung bzw. Radaufhängung, die der Soll-Bewegungsbahn schneller und genauer folgt als eine Aufhängung mit Querelastizität.
Die Vorspuränderungseigenschaften der Radaufhängung werden durch die neuartige Anwendung der Spurstange 26 gesteuert. Dynamische Längsbelastung kann positive und negative Vorspuränderungen der Radaufhängung bewirken, die wiederum die natürliche Neigung des Fahrzeuges zum Untersteuern oder Übersteuern verändern können. Die vorliegende Erfindung sichert eine gewünschte Vorspuränderung unter sich ändernden Längslastbedin gungen. Der Grad der Vorspuröffnung jedoch wird bestimmt von der Länge des rückwärtigen Abschnittes 17 des Radträgerteiles 12. Ähnlich neigt das Rad, wenn es auf einen Buckel trifft, normalerweise zur Öffnung der Vorspur. Durch die Anstellung der Spurstange in Vorwärtsrichtung kommt es jedoch tatsächlich zu einer Schließung der Vorspur.
Die vorstehende Beschreibung stellt eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dar. Einzelheiten der Konstruktion wurden zum Zwecke der Veranschaulichung dargestellt und erläutert, und nicht im Sinne einer Einschränkung. So sollte der Fachmann z. B. erkennen, daß Elastomerbuchsen mit sehr großer Härte oder solche, die aus einem steifen Material hergestellt sind, anstelle der oben beschriebenen Kreuzgelenke eingesetzt werden können, und diese dabei in ihrer Betriebsfähigkeit und Funktion gleichwertig sein können. Der Fachmann wird zweifellos Änderungen und Abwandlungen der Erfindung erkennen, die jedoch im Rahmen der nachfolgenden Patentansprüche bleiben.

Claims

Hinterradaufhängungsanlage für ein Kraftfahrzeug mit einer Längsachse (LV) und einer Fahrzeugstruktur, wobei besagte Hinterradaufhängung folgendes beinhaltet: ein Radträgerteil (12) mit einem oberen und einem unteren Ende (19, 16) einen oberen Lenkerarm (22) mit ersten und zweiten oberen Enden (30, 32), die schwenkbar mit der Fahrzeugstruktur (10) verbunden sind, und mit einem äußeren oberen Ende (34), das mit besagtem oberem Ende (19) des besagten Radträgerteils (12) verbunden ist; und einen unteren Lenkerarm (24) mit ersten und zweiten unteren Enden (40, 42), die schwenkbar mit der Fahrzeugstruktur (10) verbunden sind, und mit einem äußeren unteren Ende (49), das mit besagtem unterem Ende (16) des besagten Radträgerteils (12) verbunden ist; wobei die besagten ersten und zweiten unteren Enden (40, 92) um eine Achse schwingen, die koaxial in bezug auf eine Gerade (L1) verläuft, die sich nach vorne, nach außen und nach oben von besagtem zweitem Ende (42) hinweg erstreckt, auf besagtes erstes Ende (40) zu, betrachtet in bezug auf die Längsachse (LV) des Kraftfahrzeuges; wobei besagtes unteres Ende (42) und besagtes äußeres unteres Ende (49) auf einer Geraden (L2) liegen, die die Längsachse (LV) des Kraftfahrzeuges im wesentlichen senkrecht schneidet; dadurch gekennzeichnet, daß die besagten ersten und zweiten oberen Enden (30, 32) um eine Achse schwingen, die koaxial in bezug auf eine Gerade (L3) verläuft, die sich nach vorne, nach außen und nach unten von besagtem zweitem oberem Ende (32) hinweg erstreckt, auf besagtes erstes oberes Ende (30) zu, betrachtet in bezug auf die Längsachse (LV) des Kraftfahrzeug; und daß besagtes zweites oberes Ende (32) und besagtes äußeres oberes Ende (34) auf einer Geraden (L4) liegen, die die Längsachse (LV) des Kraftfahrzeuges im wesentlichen senkrecht schneidet.
Hinterradaufhängung nach Anspruch 1, außerdem folgendes aufweisend: eine Spurstange (26) mit einem mit besagter Fahrzeugstruktur (10) verbundenen inneren Spurstangenende (70) und einem mit einem hinteren Abschnitt (17) des besagten Radträgerteils (12) verbundenen äußeren Spurstangenende (72); wobei besagtes inneres Spurstangenende (70) und besagtes äußeres Spurstangenende (72) auf einer Geraden (L5) liegen, die sich von besagtem innerem Spurstangenende (70) nach vorne und nach außen erstreckt, in Richtung auf besagtes äußeres Spurstangenende (72), betrachtet in bezug auf die Längsachse (LV) des Kraftfahrzeuges.
Hinterradaufhängung nach Anspruch 2, worin besagtes äußeres Spurstangenende (72) an besagtem hinterem Abschnitt (17) des besagten Radträgerteils (12) befestigt ist, so daß es im wesentlichen auf derselben Höhe liegt wie der Mittelpunkt des besagten Radträgerteiles (12).
Hinterradaufhängung nach Anspruch 1, außerdem folgendes aufweisend: eine zwischen besagtem erstem unterem Ende (40) und besagter Fahrzeugstruktur (10) eingefügte Elastomerbuchse (90); und ein zwischen besagtem zweitem unterem Ende (42) und besagter Fahrzeugstruktur (10) angeordnetes Quergelenk (80).
Hinterradaufhängung nach Anspruch 4, außerdem ein zwischen besagtem äußerem unterem Ende (44) und besagtem unterem Ende (16) des besagten Radträgerteils (12) angeordnetes Quergelenk (80) aufweisend.
Hinterradaufhängung nach Anspruch 1, außerdem folgendes aufweisend: eine zwischen besagtem erstem oberem Ende (30) und besagter Fahrzeugstruktur (10) eingefügte Elastomerbuchse (90); und ein zwischen besagtem zweitem oberem Ende (32) und besagter Fahrzeugstruktur (10) angeordnetes Quergelenk (80).
Hinterradaufhängung nach einem beliebigen der Ansprüche 1, 2, 4 oder 6, außerdem folgendes aufweisend: ein zwischen besagtem äußerem oberem Ende (34) und besagtem oberem Ende (14) des besagten Radträgerteils (12) angeordnetes Kugelgelenk.