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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Verdrahtungsstruktur in einem Kraftrad,
die so ausgestaltet ist, dass elektrischer Strom durch einen Leiter einem
elektrischen Teil zugeführt wird, das in einer Lenkstangenabdeckung zum
Abdecken einer Lenkstange in dem Kraftrad gehalten ist.
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Eine solche Verdrahtungsstruktur in dem Kraftrad ist beispielsweise aus der
japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 60-244680 bekannt. In der obigen
bekannten Struktur ist ein Schalter in einer Lenkstangenabdeckung zum
Abdecken der Lenkstange des Kraftrads angebracht und mit einem anderen
elektrischen Teil mittels eines Kabelstrangs verdrahtet. Ein anderes Beispiel
dieser Art einer Kraftradverdrahtungseinheit ist in dem US-Patent 4,386,278
offenbart.
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Jedoch leiden die obigen bekannten Strukturen an einem gemeinsamen
Problem darin, dass nicht nur die Teilezahl zunimmt, um die Verdrahtung
mittels des Kabelstrangs durchzuführen, sondern auch die Anzahl der
Arbeitsschritte wegen eines mühsamen Vorgangs zum Anbringen und Lösen
von Verbindern an entgegengesetzten Enden des Kabelstrangs während der
Montage zunimmt.
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Demzufolge ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine
Verdrahtungsstruktur in einem Kraftrad anzugeben, in der die Verdrahtung für
in der Lenkstangenabdeckung gehaltene elektrische Teile leicht und
zuverlässig durchgeführt werden kann.
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Zur Lösung dieser Aufgabe wird nach einem ersten Aspekt und Merkmal der
vorliegenden Erfindung eine Verdrahtungsstruktur in einem Kraftrad
angegeben, um elektrischen Strom durch einen Leiter einem elektrischen Teil
zuzuführen, das in einer Lenkstangenabdeckung zum Abdecken einer
Lenkstange in dem Kraftrad gehalten ist, worin der Leiter aus einer
Busschiene gebildet ist, die aus einer Metallplatte oder einer Metallstange
hergestellt ist, die in die Lenkstangenabdeckung eingebettet ist.
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Mit der obigen Konstruktion ist es möglich, die Teilezahl und die Anzahl der
zur Verdrahtung erforderlichen Schritte zu reduzieren, im Vergleich zu dem
Fall, in dem der Kabelstrang verwendet wird. Ferner ist es möglich, nicht nur
die Möglichkeit des Auftretens eines Kurzschlusses, eines Kabelbruchs, einer
Fehlmontage und dgl. zu senken, sondern auch die Haltbarkeit der für eine
lange Zeitdauer verwendeten Busschiene, im Vergleich zum Kabelstrang, zu
verbessern.
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Nach einem zweiten Aspekt und Merkmal der vorliegenden Erfindung ist
zusätzlich zum ersten Merkmal eine Instrumenteneinheit angenähert im
Mittelabschnitt der Lenkstangenabdeckung angeordnet, und die mit dem
elektrischen Teil verbundene Busschiene ist mit einem Anschlusskasten
verbunden, der an einem Montageabschnitt der Instrumenteneinheit
angebracht ist und mit dem ein Verbinder eines Kabelstrangs verbunden ist.
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Mit der obigen Konstruktion kann, zusätzlich zum vom ersten Merkmal
vorgesehenen Effekt, eine Mehrzahl von Busschienen strahlenförmig um den
Anschlusskasten herum angeordnet sein, um eine gegenseitige Störung zu
vermeiden, und die Gesamtlänge dieser Busschienen kann auf das Minimum
gedrückt werden.
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Nach einem dritten Aspekt und Merkmal der vorliegenden Erfindung wird eine
Verdrahtungsstruktur in einem Kraftrad angegeben, um elektrischen Strom
durch einen Leiter einem elektrischen Teil zuzuführen, das in einer
Lenkstangenabdeckung in dem Kraftrad gehalten ist, worin ein
Busschieneneinbettungssubstrat in der Lenkstangenabdeckung montiert ist
und der Leiter aus einer Busschiene gebildet ist, die aus einer Metallplatte
oder einer Metallstange hergestellt ist, die in dem
Busschieneneinbettungssubstrat eingebettet ist.
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Mit der obigen Konstruktion ist, zusätzlich zum vom ersten Merkmal
vorgesehenen Effekt, die Herstellung der Lenkstangenabdeckung einfach, was
zu reduzierten Kosten führt.
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Nach einem vierten Aspekt und Merkmal der vorliegenden Erfindung wird eine
Verdrahtungsstruktur in einem Kraftrad angegeben, um elektrischen Strom
durch einen Leiter einem elektrischen Teil zuzuführen, das in einer
Lenkstangenabdeckung in dem Kraftrad gehalten ist, worin eine
Instrumenteneinheit, mit der ein Verbinder eines Kabelstrangs verbunden ist,
an einem angenähert mittleren Abschnitt der Lenkstangenabdeckung
angebracht ist, und wobei ein Busschieneneinbettungssubstrat eine Basis aus
Kunstharz und eine aus einer Metallplatte oder einer Metallstange hergestellte
Busschiene aufweist, die in der Basis eingebettet ist, wobei das
Busschieneneinbettungssubstrat an einem seiner entgegengesetzten Enden
mit der Instrumenteneinheit verbunden ist und an seinem anderen Ende an
einer Innenfläche der Lenkstangenabdeckung befestigt ist, wobei das
elektrische Teil an dem Busschieneneinbettungssubstrat befestigt ist, indem
das elektrische Teil in eine in der Lenkstangenabdeckung gebildete Öffnung
eingesetzt ist.
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Mit der obigen Konstruktion wird anstelle des herkömmlichen Kabelstrangs
das Busschieneneinbettungssubstrat verwendet, in dem die aus einer
Metallplatte oder einer Metallstange hergestellte Busschiene innerhalb der
Kunstharzbasis eingebettet ist. Daher ist es nicht nur möglich, die Möglichkeit
des Auftretens eines Kurzschlusses, eines Kabelbruchs, einer Fehlmontage
und dgl. zu senken, sondern auch die Haltbarkeit der für eine lange Zeitdauer
verwendeten Busschiene, im Vergleich zum Kabelstrang, zu verbessern.
Ferner kann eine Mehrzahl von Busschienen strahlenförmig des
Busschieneneinbettungssubstrats von der am angenäherten mittleren
Abschnitt der Lenkstangenabdeckung angebrachten Instrumenteneinheit
angeordnet werden, um eine gegenseitige Störung zu vermeiden, und die
Gesamtlänge der Busschienen kann auf das Minimum gesenkt werden. Da
zusätzlich diese Busschienen in dem in der Lenkstangenabdeckung
angebrachten Busschieneneinbettungssubstrat einzubetten sind, lässt sich die
Lenkstangenabdeckung leicht herstellen, was zu reduzierten Kosten führt.
Ferner werden das Befestigen und das Verbinden des elektrischen Teils
gleichzeitig fertiggestellt, indem man lediglich das elektrische Teil durch eine
Öffnung in der Lenkstangenabdeckung einsetzt, nachdem die
Lenkstangenabdeckung, in der das Busschieneneinbettungssubstrat
vormontiert wurde; an dem Fahrzeugkörper befestigt wird. Dies führt zu einer
verbesserten Montierbarkeit und einer reduzierten Anzahl von
Montageschritten.
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Die obigen und andere Ziele, Merkmale und Vorteile der Erfindung werden aus
der folgenden Beschreibung von bevorzugten Ausführungen in Verbindung mit
den beigefügten Zeichnungen ersichtlich.
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Fig. 1 bis 7 zeigen eine erste Ausführung der vorliegenden
Erfindung, worin
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Fig. 1 eine Explosionsperspektivansicht von der Vorderseite einer
hinteren Lenkstangenabdeckung in einem Kraftrad ist;
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Fig. 2 vergrößerte Ansicht in Richtung von Pfeil 2 in Fig. 1 ist;
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Fig. 3 eine Schnittansicht entlang Linie 3-3 in Fig. 2 ist;
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Fig. 4 eine Schnittansicht entlang Linie 4-4 in Fig. 3 ist;
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Fig. 5 eine Schnittansicht entlang Linie 5-5 in Fig. 4 ist;
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Fig. 6 eine Explosionsperspektivansicht eines Starterschalters ist;
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Fig. 7 ein Diagramm zur Erläuterung einer durch Busschienen
vorgesehenen Verdrahtung ist;
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Fig. 8 ist eine Explosionsperspektivansicht von der Vorderseite einer
hinteren Lenkstangenabdeckung in einem Kraftrad nach einer zweiten
Ausführung der vorliegenden Erfindung;
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Fig. 9 bis 12 zeigen eine dritte Ausführung der vorliegenden
Erfindung, worin
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Fig. 9 eine Explosionsperspektivansicht von der Vorderseite einer
hinteren Lenkstangenabdeckung in einem Kraftrad ist;
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Fig. 10 eine Ansicht ähnlich Fig. 3 ist;
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Fig. 11 eine Schnittansicht entlang Linie 11-11 in Fig. 10 ist; und
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Fig. 12 eine Schnittansicht entlang Linie 12-12 in Fig. 11 ist.
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Die vorliegende Erfindung wird nun anhand von Ausführungen in Bezug auf
die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
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Zuerst wird eine erste Ausführung der vorliegenden Erfindung in Bezug auf die
Fig. 1 bis 7 beschrieben.
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In Fig. 1 ist das Bezugszeichen 1 eine aus Kunstharz hergestellte hintere
Lenkstangenabdeckung zum Abdecken eines hinteren Abschnitts einer
Lenkstange eines Kraftrads. Die Lenkstangenabdeckung 1 besitzt eine
Ausnehmung 1&sub1;, die vom Fahrer her gesehen an ihrem rechten Ende
ausgebildet ist und durch die eine rechte Hälfte der Lenkstange hindurchgeht,
eine Ausnehmung 1&sub2;, die an ihrem linken Ende ausgebildet ist und durch die
eine linke Hälfte der Lenkstange 1 hindurchgeht, sowie eine Ausnehmung 1&sub3;,
die ein unteres Ende davon ist und durch die eine Lenkwelle hindurchgeht. Ein
Anschlusskasten 2 ist integral an einem Mittelabschnitt der hinteren
Lenkstangenabdeckung 1 ausgebildet, sodass sie zur Vorderseite des
Fahrzeugkörpers vorsteht, und eine Instrumenteneinheit 3 ist an dem
Anschlusskasten 2 von der Rückseite des Fahrzeugkörpers her angebracht.
Die Instrumenteneinheit 3 umfasst einen Instrumentenkörper 4 mit einer
gedruckten Platine, in der elektronische Teile, wie etwa ein IC und eine
Flüssigkristallanzeige angebracht sind, eine Instrumentenanzeigeplatte 5 und
eine Hauptlinse 6. In dem Instrumentenkörper 4 angebracht sind ein Paar
linker und rechter Richtungsanzeigebirnen 7, 7 und ein Paar linker und rechter
Beleuchtungsbirnen 8, 8.
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Drei Verbinder 9, 10 und 11 sind in einer Vorderfläche des Anschlusskastens
2 angebracht. Ein Verbinder 13 eines Hauptkabelbaums 12, der mit einer am
Fahrzeugkörper angebrachten Batterie oder einem Startermotor verbunden ist,
ist mit dem Verbinder 9 gekuppelt. Ein Verbinder 15 eines vorderen
Lenkstangenabdeckungs-Kabelstrangs 14, der mit einem Scheinwerfer oder
einer Blinkerlampe in einer an der Vorderfläche der hinteren
Lenkstangenabdeckung 1 angebrachten vorderen Lenkstangenabdeckung
verbunden ist, ist mit dem Verbinder 10 gekuppelt. Mit dem Verbinder 11 ist
ein Blinkerrelais 16 gekuppelt.
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Ein Starterschalter Ss ist in einer Öffnung 1&sub4; angebracht, die in einem rechten
Abschnitt der hinteren Lenkstangenabdeckung 1 ausgebildet ist. Ein erstes
Busschieneneinbettungssubstrat 17 steht bandförmig an einer Innenfläche der
hinteren Lenkstangenabdeckung 1 vor, um die Öffnung 1&sub4; in dem
Starterschalter Ss mit dem Anschlusskasten 2 zu verbinden. Drei Öffnungen
1&sub5;, 1&sub6; und 1&sub7; zum Anbringen eines Dimmerschalters Sd, eines Blinkerschalters
Sw und eines Hupenschalters Sh sind in einem linken Abschnitt der hinteren
Lenkstangenabdeckung 1 ausgebildet. Ein zweites
Busschieneneinbettungssubstrat 18 steht an der Innenfläche der hinteren
Lenkstangenabdeckung 1 so vor, dass es die drei Öffnungen 1&sub5;, 1&sub6; und 1&sub7;
umgibt. Ferner steht ein drittes Busschieneneinbettungssubstrat 19 an der
Innenfläche der hinteren Lenkstangenabdeckung 1 vor, um das zweite
Busschieneneinbettungssubstrat 18 mit dem Anschlusskasten 2 zu verbinden.
Eine Mehrzahl von Busschienen, die nachfolgend beschrieben werden, sind in
den Busschieneneinbettungssubstraten 17, 18 und 19 eingebettet. Der
Starterschalter Ss, der Dimmerschalter Sd, der Blinkerschalter Sw und der
Hupenschalter Sh sind durch diese Busschienen mit der Innenseite des
Anschlusskastens 2 verbunden.
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Die Strukturen des Starterschalters Ss und der Busschienen werden
nachfolgend in Bezug auf die Fig. 2 bis 6 beschrieben.
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Der Starterschalter Ss umfasst ein Schaltergehäuse 21, das an seiner oberen
und vorderen Seite offen ist. Ein Kontakthalter 22 ist in eine Öffnung in der
Oberseite des Schaltergehäuses 21 eingesetzt und dadurch befestigt, dass
Vorsprünge 22&sub1;, 22&sub1;, die an einer Seite des Kontakthalters 22 vorgesehen
sind, in Sperrlöcher 21&sub1;, 21&sub1; in dem Schaltergehäuse 21 in Eingriff gebracht
werden. Ein Schalthebel 23 ist in eine Öffnung in der Vorderseite des
Schaltergehäuses 21 eingesetzt und ist schwenkbar gelagert, indem ein Paar
oberer und unterer Stifte 23&sub1;, 23&sub1;, die an einem Ende des Schalterhebels 23
vorstehen, mit dem Schaltergehäuse 21 und dem Kontakthalter 23 in Eingriff
gebracht wird, sodass der Schalterhebel 23 um die Stifte 23&sub1;, 23&sub1;
geschwenkt werden kann.
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Ein Paar stationärer Kontakte 24 und 25, die durch Biegen einer Metallplatte
hergestellt sind, sind in ein Paar von Kontaktträgerabschnitten 22&sub2; und 22&sub3;
eingesetzt, die in dem Kontakthalter 22 ausgebildet sind. Ein Abschnitt einer
Unterseite jedes der stationären Kontakte 24 und 25 ist mit jeweiligen
plattenartigen Isolatoren 26, 26 abgedeckt, wobei Kontaktabschnitte 24&sub1; und
25&sub1; der stationären Kontakte 24 und 25 an den Isolatoren 26, 26
benachbarten Stellen in nach unten gedrehten Zuständen frei liegen. Ein
beweglicher Kontakt 28, der durch eine Feder 27 nach oben vorgespannt ist,
ist an einer Oberseite des Schalterhebels 23 vertikal verschiebbar geführt. Der
bewegliche Kontakt 28 ist über die Isolatoren 26, 26 und die
Kontaktabschnitte 24&sub1; und 25&sub1; verschiebbar. Ein Stift 30, der durch eine
Feder 29 nach vorne vorgespannt ist, steht für Aus- und Einfahrbewegungen
von der Rückseite des Schalterhebels 23 vor, sodass eine Endspitze des Stifts
30 elastisch gegen eine Innenseite des Schaltergehäuses 21 anliegt. Die
Federkraft der Feder 29 hat die Wirkung, das andere Ende des Schalterhebels
23 zurückzudrücken.
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Wenn man daher auf das andere Ende des Schalterhebels 23 drückt, um den
Starterschalter Ss EINzuschalten, wird der am Schalterhebel 23 angebrachte
bewegliche Kontakt 28 von an den Isolatoren 26, 26 auf das Paar von
Kontaktabschnitten 24&sub1; und 25&sub1; der stationären Kontakte 24 und 25 bewegt,
damit das Paar der Kontaktabschnitte 24&sub1; und 25&sub1; leiten kann. Wenn der
Druck auf das andere Ende des Schalterhebels 23 gelöst wird, wird der
Schalterhebel 23 durch die Federkraft der Feder 29 automatisch in eine AUS-
Stellung zurückgebracht.
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Die zwei aus bandartigem Metallblech hergestellten Busschienen sind in das
erste Busschieneneinbettungssubstrat 17 eingebettet (siehe Fig. 1). Die
Busschienen 31 und 32 werden in die hintere Lenkstangenabdeckung 1
eingebaut, wenn die hintere Lenkstangenabdeckung 1 durch Spritzgießen
hergestellt wird. Anschlüsse 31&sub1; und 31&sub2;, die an einen Enden der Busschienen
31 und 32 ausgebildet sind, liegen in der Nähe der Öffnung 1&sub4; der hinteren
Lenkstangenabdeckung 1 frei. Die Anschlüsse 24&sub2; und 25&sub2; sind elastisch und
sind durch Umknicken der stationären Kontakte 24 und 25 des
Starterschalters Ss ausgebildet, sodass sie sich gegen die Anschlüsse 31&sub1; und
32&sub1; abstützen.
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Wenn der Starterschalter Ss in die Öffnung 14 der hinteren
Lenkstangenabdeckung 1 eingesetzt werden, werden zwei Sperrklinken 21&sub2;,
21&sub2;, die an dem Schaltergehäuse 21 ausgebildet sind, mit Rändern der
Öffnungen 1&sub4; in Eingriff gebracht, wodurch der Starterschalter Ss an der
hinteren Lenkstangenabdeckung 1 befestigt wird und gleichzeitig die
Verbindung des Starterschalters Ss mit den Busschienen 31 und 32
automatisch fertiggestellt wird. Ferner wird durch die Elastizität der
Anschlüsse 24&sub2; und 25&sub2; eine zuverlässige elektrische Durchleitung
sichergestellt. Auf diese Weise werden Mittel, wie etwa ein Bolzen, ein
Verbinder, eine Verlötung und dgl. zur Befestigung und Verdrahtung des
Starterschalters Ss nicht verwendet, und daher ist es möglich, die Teilezahl
und die Anzahl der Montageschritte zu reduzieren.
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Auch der Dimmerschalter Sd, der Blinkerschalter Sw und der Hupenschalter
Sh sind jeweils an der hinteren Lenkstangenabdeckung 1 in einer ähnlichen
Struktur wie jener des Starterschalters Ss angebracht. Auch ist eine Mehrzahl
von Busschienen zum Verbinden jeweils des Dimmerschalters Sd, des
Blinkerschalter Sw und des Hupenschalters Sh mit dem Anschlusskasten 2 in
jedem der zweiten und dritten Busschieneneinbettungssubstrate 18 und 19
eingebettet. Insbesondere sind, wie aus Fig. 7 ersichtlich, die zwei
Busschienen 31 und 32, die von dem Starterschalter Ss kommen, drei
Busschienen 33, 34 und 35, die von dem Dimmerschalter Sd kommen, drei
Busschienen 36, 37 und 38, die von dem Blinkerschafter Sw kommen, sowie
zwei Busschienen 39 und 40, die von dem Hupenschalter Sh kommen, mit
dem Instrumentenkörper 4, dem Hauptkabelbaum 12 und dem vorderen
Lenkstangenkabelbaum 14 in dem Anschlusskasten 2 verbunden.
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In der obigen Weise erfolgt die Verdrahtung mit elektrischen Teilen,
einschließlich dem Starterschalter Ss, dem Dimmerschalter Sd, dem
Blinkerschalter Sw und dem Hupenschalter Sh, die an der hinteren
Lenkstangenabdeckung 1 des Kraftrads angebracht sind, durch die
Busschienen 31 bis 40, die in der hinteren Lenkstangenabdeckung 1
eingebettet sind. Im Vergleich zu dem Fall, in dem die herkömmlichen
Kabelstränge verwendet werden, ist es daher nicht nur möglich, die Teilezahl
und die zur Verdrahtung erforderlichen Schritte wesentlich zu reduzieren,
sondern auch die Möglichkeit des Auftretens eines Kurzschlusses, eines
Bruchs, einer Fehlmontage und dgl. zu reduzieren. Ferner ist es möglich, die
Haltbarkeit der für eine lange Zeitdauer verwendeten Busschienen im
Vergleich zu den Kabelsträngen zu verbessern. Da ferner der Anschlusskasten
2 an dem Montageabschnitt für die Instrumenteneinheit 3 angebracht ist, die
an dem Mittelabschnitt der hinteren Lenkstangenabdeckung 1 angeordnet ist,
und die Busschienen 31 bis 40 strahlenförmig um den Anschlusskasten 2
herum angeordnet sind, ist es möglich, die Gesamtlänge der Busschienen 31
bis 40 auf das Minimum zu senken, während eine gegenseitige Störung der
Busschienen 31 bis 40 vermieden wird.
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Eine zweite Ausführung der vorliegenden Erfindung wird nun in Bezug auf
Fig. 8 beschrieben. In der in Fig. 8 gezeigten zweiten Ausführung sind
solchen Teilen, Abschnitten oder Komponenten, die jenen der ersten
Ausführung entsprechen, die gleichen Bezugszahlen wie in der ersten
Ausführung hinzugefügt.
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Die zweite Ausführung umfasst ein Busschieneneinbettungssubstrat 41, das
aus Kunstharz hergestellt ist und mit seinen vier Sperrvertiefungen 41&sub5;
verriegelt und fixiert ist, die in vier Sperrklinken 1&sub9; versperrt sind, die an der
Innenfläche einer hinteren Lenkstangenabdeckung 1 vorstehen. In dem
Busschieneneinbettungssubstrat 41 sind neun Busschienen 31 bis 40 (nur die
Busschienen sind gezeigt) integral eingebettet. Das
Busschieneneinbettungssubstrat 41 enthält vier Öffnungen 41&sub1;, 41&sub2;, 41&sub3; und
41&sub4; entsprechend den vier Öffnungen 1&sub4;, 1&sub5;, 1&sub6; und 1&sub7; in der hinteren
Lenkstangenabdeckung 1. Der Starterschalter Ss, der Dimmerschalter Sd, der
Blinkerschalter Sw und der Hupenschalter Sh sind durch die Öffnungen 1&sub4;, 1&sub5;,
1&sub6; und 1&sub7; in die hintere Lenkstangenabdeckung 1 eingesetzt und in den
Öffnungen 41&sub1;, 41&sub2;, 41&sub3; und 41&sub4; in dem Busschieneneinbettungssubstrat 41
verriegelt, wo die Schalter Ss, Sd, Sw und Sh durch die Busschienen 31 bis
40 in einer ähnlichen Struktur wie in der ersten Ausführung verbunden sind.
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Ferner ist die Instrumenteneinheit, die in eine in der Mitte der hinteren
Lenkstangenabdeckung 1 definierte Öffnung eingesetzt und durch zwei
Sperrklinken 1&sub1;&sub0;, 1&sub1;&sub0; fixiert ist, mit dem Busschieneneinbettungssubstrat 41
durch einen an der Rückseite der Instrumenteneinheit 3 angebrachten
Verbinder 42 gekuppelt. Der Verbinder 13 des Hauptkabelbaums 12, der
Verbinder 15 der vorderen Lenkstangenabdeckung 14 und das Blinkerrelais 16
sind mit drei Verbindern 9, 10 und 11 gekuppelt, die an dem
Busschieneneinbettungssubstrat 41 vorgesehen sind.
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Zusätzlich zum betriebsmäßigen Effekt der ersten Ausführung kann somit die
zweite Ausführung einen betriebsmäßigen Effekt vorsehen, der nachfolgend
beschrieben wird. Da die Busschienen 31 bis 40 in dem an der hinteren
Lenkstangenabdeckung 1 angebrachten Busschieneneinbettungssubstrat 41
eingebettet sind, anstatt direkt in der hinteren Lenkstangenabdeckung 1
einbettet zu sein, ist es möglich, die Struktur einer Formmatrize zur
Herstellung der hinteren Lenkstangenabdeckung 1 durch Spritzguss zu
vereinfachen, um die Kosten zu reduzieren.
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Eine dritte Ausführung der vorliegenden Erfindung wird in Bezug auf die
Fig. 9 bis 12 beschrieben.
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In Bezug auf Fig. 9 ist eine Instrumenteneinheit 3, die in eine am
Mittelabschnitt der hinteren Lenkstangenabdeckung 1 ausgebildete Öffnung
1&sub8; eingesetzt ist, durch drei Sperrklinken 1&sub1;&sub3; befestigt, die um die Öffnung 1&sub8;
herum vorgesehen sind. An der Vorderseite der Instrumenteneinheit 3 sind
drei Verbinder 9, 10 und 11 angebracht. Ein Verbinder 13 eines
Hauptkabelbaums 12, der mit einer an einem Fahrzeugkörper angebrachten
Batterie oder einem Startermotor verbunden ist, ist mit dem Verbinder 9
gekuppelt. Ein Verbinder 15 eines vorderen Lenkstangenabdeckungs-
Kabelstrangs 14, der mit einem Scheinwerfer oder einer Blinkerlampe in der an
der Vorderseite der hinteren Lenkstangenabdeckung 1 angebrachten vorderen
Lenkstangenabdeckung verbunden ist, ist mit dem Verbinder 10 verbunden,
und ein Blinkerrelais 16 ist mit dem Verbinder 11 gekuppelt.
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Der Starterschalter Ss ist in eine Öffnung 1&sub4; eingesetzt, die in einem rechten
Abschnitt der Lenkstangenabdeckung 1 ausgebildet ist, und der
Starterschalter Ss und die Instrumenteneinheit 3 sind durch ein erstes
Busschieneneinbettungssubstrat 17 miteinander verbunden. Drei Öffnungen
1&sub5;, 1&sub6; und 1&sub7; sind in einem linken Abschnitt der hinteren
Lenkstangenabdeckung 1 ausgebildet, und der Dimmerschalter Sd, der
Blinkerschalter Sw und der Hupenschalter Sh sind in die Öffnungen 1&sub5;, 1&sub6; und
1&sub7; eingesetzt. Die drei Schalter Sd, Sw und Sh und die Instrumenteneinheit 3
sind durch ein zweites Busschieneneinbettungssubstrat 18 miteinander
verbunden. Wie aus den Fig. 10 bis 12 ersichtlich, ist die Struktur des
Starterschalters Ss im Wesentlichen die gleiche wie jene in der ersten
Ausführung.
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Die Struktur des ersten Busschieneneinbettungssubstrats 17 wird unten in
Bezug auf die Fig. 10 bis 12 beschrieben.
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Das erste Busschieneneinbettungssubstrat 17 ist mit einem
Busschieneneinbettungsabschnitt 51 versehen, der flexibel ist und aus
Kunstharz zu einer dünnen plattenartigen Form geformt ist. Zwei Busschienen
31 und 32, die aus bandartigem Metallblech hergestellt sind, sind in den
Busschieneneinbettungsabschnitt 51 eingebettet. Wenn das erste
Busschieneneinbettungssubstrat 17 durch Spritzguss hergestellt wird, werden
die Busschienen 31 und 32 in das erste Busschieneneinbettungssubstrat 17
eingebaut. Ein Verbinder 52, der integral an einem Ende des
Busschieneneinbettungsabschnitts 51 ausgebildet ist, ist in eine Öffnung 3&sub5;
eingesetzt, die in der Instrumenteneinheit 3 ausgebildet ist und ist darin durch
eine Sperrklinke 3&sub6; (siehe Fig. 9) verriegelt. Ein Schalterabschnitt 53, der
integral an dem anderen Ende des Busschieneneinbettungsabschnitts 51
ausgebildet ist, liegt auf einem Rand der Öffnung 1&sub4; auf, die in der hinteren
Lenkstangenabdeckung 1 ausgebildet und daran durch zwei Sperrklinken 1&sub9;,
1&sub9; verriegelt ist, die um die Öffnung 1&sub4; herum vorgesehen sind (siehe Fig. 9).
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Eine Öffnung 53&sub1; durchsetzt den Schalterhalteabschnitt 53 des ersten
Busschieneneinbettungssubstrats 17, und der Starterschalter Ss ist in die
Öffnung 53&sub1; eingesetzt. Anschlüsse 31&sub1; und 31&sub2;, die an den einen Enden der
in dem Busschieneneinbettungsabschnitt 51 eingebetteten Busschienen 31
und 32 ausgebildet sind, liegen zur Öffnung 53&sub1; frei. Wenn der Starterschalter
Ss in die Öffnung 53&sub1; in dem Schalterhalteabschnitt 53 des ersten
Busschieneneinbettungssubstrats 17 eingesetzt wird, dann werden zwei an
dem Schaltergehäuse 21 ausgebildete Sperrklinken 21&sub2;, 21&sub2; in Eingriff mit
dem Rand der Öffnung 53&sub1; gebracht, um den Starterschalter Ss an dem ersten
Busschieneneinbettungssubstrat 17 zu befestigen. Hierbei liegen die
Anschlüsse 24&sub2; und 25&sub2;, die elastisch sind und durch Umknicken der
stationären Kontakte 24 und 25 des Starterschalters Ss ausgebildet sind, an
den Anschlüssen 31&sub1; und 32&sub1; der Busschienen 31 und 32 an, wodurch die
Verbindung des Starterschalters Ss mit den Busschienen 31 und 32
automatisch fertiggestellt wird und darüber hinaus durch die Elastizität der
Anschlüsse 24&sub2; und 25&sub2; eine zuverlässige elektrische Durchleitung
sichergestellt wird. Auf diese Weise werden Mittel, wie etwa ein Bolzen, ein
Verbinder, eine Verlötung und dgl., zur Befestigung und Verdrahtung des
Starterschalters Ss nicht verwendet, sodass es möglich ist, die Teilezahl und
die Anzahl der Montageschritte zu reduzieren.
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Das zweite Busschieneneinbettungssubstrat 18, das den Dimmerschalter Sd,
den Blinkerschalter Sw und den Hupenschalter Sh mit der Instrumenteneinheit
3 verbindet, hat auch im Wesentlichen die gleiche Struktur wie jene des
ersten Busschieneneinbettungssubstrats 17. Das zweite
Busschieneneinbettungssubstrat 18 umfasst einen
Busschieneneinbettungsabschnitt 54, in dem eine Mehrzahl von Busschienen
eingebettet sind, einen mit der Instrumenteneinheit 3 verbundenen Verbinder
55 und einen Schalterhalteabschnitt 56, der an der hinteren
Lenkstangenabdeckung 1 befestigt ist, um den Dimmerschalter Sd, den
Blinkerschalter Sw und den Hupenschalter Sh zu halten (siehe Fig. 9). Der
Verbinder 55 ist in einer Öffnung 3&sub7; in der Instrumenteneinheit 3 eingesetzt
und durch Sperrklinken 3&sub8;, 3&sub8; verriegelt und der Schalterhalteabschnitt 56 ist
durch Sperrklinken 10&sub1;&sub0;, 10&sub1;&sub0;; 10&sub1;&sub1;, 10&sub1;&sub1; und 10&sub1;&sub2;, 10&sub1;&sub2; verriegelt, die an der
hinteren Lenkstangenabdeckung 1 vorgesehen sind.
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Wie oben beschrieben, sind die ersten und die zweiten Einbettungssubstrate
17 und 18 zur Durchführung der Verdrahtung für die elektrischen Teile,
einschließlich dem Starterschalter Ss, dem Dimmerschalter Sd und dem
Blinkerschalter Sw und dem Hupenschatler Sh, die an der hinteren
Lenkstangenabdeckung 1 des Kraftrads angebracht sind, formstabil und
können sich nicht verfitzen und verwickeln, wie dies bei Kabelsträngen der
Fall ist, und sind darüber hinaus mäßig weich. Daher ist es leicht, die ersten
und zweiten Einbettungssubstrate 17 und 18 anzubringen und abzunehmen,
und die ersten und zweiten Einbettungssubstrate 17 und 18 lassen sich
ausgezeichnet montieren. Darüber hinaus ist es im Vergleich zu
herkömmlichen Kabelsträngen möglich, die Möglichkeit des Auftretens eines
Kurzschlusses, eines Bruchs, einer Fehlmontage und dgl. zu senken und die
Dauerhaftigkeit der für eine lange Zeitdauer verwendeten Busschienen zu
verbessern.
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Da darüber hinaus das Befestigen und Verdrahten des Starterschalters Ss, des
Dimmerschalters Sd, des Blinkerschalters Sw und des Hupenschalters Sh
gleichzeitig fertiggestellt werden, indem lediglich diese Schalter Ss, Sd, Sw
und Sh in die Öffnungen 1&sub4; bis 1&sub7; eingesetzt werden, nachdem die hintere
Lenkstangenabdeckung 1 und die vordere Lenkstangenabdeckung, an denen
die ersten und zweiten Busschieneneinbettungssubstrate 17 und 18
vormontiert wurden, an dem Fahrzeugkörper befestigt werden. Dies führt zu
einer verbesserten Montierbarkeit und zu einer geringeren Anzahl der
Montageschritte.
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Da ferner die ersten und zweiten Busschieneneinbettungssubstrate 17 und 18
strahlenförmig um die Instrumenteneinheit 3 herum angeordnet sind, die an
dem Mittelabschnitt der hinteren Lenkstangenabdeckung 1 angeordnet ist, ist
es möglich, die Gesamtlänge der Busschienen 31 bis 41 auf das Minimum zu
drücken, während eine gegenseitige Störung der ersten und zweiten
Busschieneneinbettungssubstrate 17 und 18 vermieden wird.
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Da noch weiter die Busschienen 31 bis 40 in den ersten und wzeiten
Einbettungssubstraten 17 und 18 eingebettet sind, die an der hinteren
Lenkstangenabdeckung 1 angebracht und davon abgenommen werden
können, anstatt direkt an der hinteren Lenkstangenabdeckung 1 eingebettet
zu sein, ist es möglich, die Struktur einer Formmatritze zur Herstellung der
hinteren Lenkstangenabdeckung 1 durch Spritzgießen zu vereinfachen, um die
Kosten zu reduzieren.
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Obwohl die Ausführungen der vorliegenden Erfindung im Detail beschrieben
wurden, versteht es sich, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die oben
beschriebenen Ausführungen beschränkt ist und zahlreiche konstruktive
Modifikationen erfolgen können, ohne vom Geist und Umfang der in den
Ansprüchen definierten Erfindung abzuweichen.
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Beispielsweise wurde in den Ausführungen jede der Busschienen 31 bis 40
aus der bandartigen Metallplatte geformt, können jedoch in jeder
Querschnittsform aus einer Metallstange mit einem kreisförmigen oder
polygonalen Querschnitt geformt sein. In den Ausführungen wurde der
Starterschalter Ss, der Dimmerschalter Sd, der Blinkerschalter Sw und der
Hupenschalter Sh als die elektrischen Teile dargestellt, wobei aber nach der
vorliegenden Erfindung auch irgendwelche anderen elektrischen Teile
verwendet werden können. In der ersten Ausführung wurden die Busschienen
31 bis 40 in die hintere Lenkstangenabdeckung 1 eingebettet, können jedoch
auch in irgendeinen anderen Abschnitt der Lenkstangenabdeckung eingebettet
werden.