DE69701048T2

DE69701048T2 - Kraftstofftank für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE69701048T2
Application number: DE69701048T
Authority: DE
Inventors: Toru Kidokoro
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1996-02-29
Filing date: 1997-02-28
Publication date: 2000-06-29
Anticipated expiration: 2017-03-01
Also published as: US5746186A; EP0792767A2; EP0792767B1; EP0792767A3; JPH09236059A; JP3362594B2; DE69701048D1

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Kraftstoffspeichervorrichtung für ein Kraftfahrzeug und insbesondere auf den Einsatz einer Trennfolie, die das Innere eines Kraftstoffspeicherbehälters der Kraftstoffspeichervorrichtung in einen Kraftstoffspeicherteil und einen Raum oberhalb dem Kraftstoffspeicherteil trennt. Der Kraftstoffspeicherteil ist mit einer Füllleitung verbunden, durch die Kraftstoff in den Kraftstoffspeicherteil eingegossen wird. Die Trennfolie ist beweglich mit der Oberfläche des flüssigen Kraftstoffs in dem Kraftstoffspeicherteil.
Gesetze zum Schutz der Umwelt gegen Luftverschmutzung sind strenger geworden. Die Emission von Kraftstoffdampf in die Atmosphäre während dem Tanken wird in der nahen Zukunft stark beschränkt.
In der vorstehend beschriebenen Situation sind viele Vorrichtungen vorgeschlagen worden zum Verhindern, dass Kraftstoffdampf in die Atmosphäre emittiert wird während dem Tanken.
Beispielsweise offenbart das Dokument DE-B-10 08 134 eine Kraftstoffspeichervorrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einem Kraftstoffspeicherbehälter, einer in dem Kraftstoffspeicherbehälter angeordneten flexiblen Trennfolie zum Trennen des Inneren des Kraftstoffbehälters in einen Kraftstoffspeicherteil und einen Raumteil, wobei die Trennfolie beweglich ist mit der Oberfläche des flüssigen Kraftstoffs in dem Behälter, wobei eine Füllleitung und ein Kanal, der einen Teil der Füllleitung mit einem oberen Teil des Kraftstoffspeicherteils verbindet, eine Gasströmung in die Nähe der Tankdüse ermöglichen.
Das Dokument US-A-4 852 765 offenbart einen ausgekleideten Kraftstofftank, bei dem die Einlage in einer besonderen Konfiguration gegossen ist, so dass die blasenartige obere Wand der Einlage sich mit Kraftstoffflüssigkeits-Änderungen in dem Tank bewegt und den Luftkraftstoffraum oberhalb des flüssigen Kraftstoffs minimiert. Da die Verlängerung eines Auslassanschlusses und eines Füllanschlusses in das Innere des Tanks die Wände der Blase behindern, ist die Blase mit Kanälen konfiguriert, die Gewölbe um die Anschlüsse herum bilden.
Des Weiteren offenbart das Dokument GB-A-2 281 726 ein Kraftstoffspeichergefäß für Fahrzeuge mit einem flexiblen inneren Behälter in einem äußeren starren Behälter. Der innere Behälter entspricht im Allgemeinen der inneren Form des äußeren Behälters und ist aus einem Kunststofflaminat zusammengesetzt, um die Durchdringung des Kraftstoffdampfs durch seine Wände hindurch zu begrenzen. Ein Kraftstoffhöhensensor innerhalb des inneren Behälters ist mit einer Abdeckung versehen, um den flexiblen inneren Behälter zu schützen, wenn er kollabiert, wenn sich der Tank bei der Verwendung leert.
Unter den vorstehenden Konzepten ist eine Kraftstoffspeichervorrichtung für ein Kraftfahrzeug, die einen flexiblen Beutel hat zum Umschließen eines Kraftstoffspeicherteils oder einen Raum auf dem Kraftstoffspeicherteil, die vorteilhafteste.
Der flexible Beutel wird verformt, um der Oberfläche des flüssigen Kraftstoffs in dem Kraftstoffspeicherteil zu folgen, um zu verhindern, dass Kraftstoffdampf während dem Betanken auf dem Kraftstoffspeicherteil verbleibt.
Während dem Betanken ist es wichtig, dass verhindert wird, dass Atmosphärenluft in die Füllleitung eintritt. Ansonsten kann die Luft einen Raum zwischen dem flexiblen Beutel und der Oberfläche des Kraftstoffs bilden, um die Verdampfung von Kraftstoff zu verursachen. Der verdampfte Kraftstoff erhöht graduell den Druck in dem Kraftstoffspeicherteil und leckt dann in die Atmosphäre. Um dieses Problem zu lösen, sollte bei einer Vorrichtung für die Kraftstoffspeicherung eine Düsendichtung zwischen einer Betankungsdüse und der Kraftstoffleitung angeordnet sein.
Fig. 2 zeigt die Details der Betankungsdüse. Die Betankungsdüse 5 hat einen automatischen Unterbrecher, der das Betanken anhält durch Schließen eines Kraftstoffpfads, wenn ein Unterdruck um einen vorderen Bereich A der Betankungsdüse 5 ansteigt.
Wenn eine derartige Vorrichtung unter Einsatz der Düsendichtung 6 einen Kanal 8 hat, der sich zwischen der Füllleitung 4 und der Oberseite des Kraftstoffspeicherteils (siehe Fig. 1) erstreckt, führt der Kanal 8 Gas bei dem oberen Teil des Kraftstoffspeicherteils zu dem vorderen Bereich A der Betankungsdüse 5, wodurch ein Unterdruck in dem Bereich A verhindert wird und eine fehlerhafte Betätigung des automatischen Unterbrechers, bevor der Kraftstoffbehälter vollständig mit Kraftstoff gefüllt ist. Wenn der Kraftstoffbehälter des Kraftstoffspeicherteils vollständig mit Kraftstoff gefüllt ist, um eine Öffnung des Kanals 8 zu dem Kraftstoffspeicherteil hin zu schließen, wird Gas bei dem oberen Teil des Kraftstoffspeicherteils nicht zu dem vorderen Bereich A der Düse 5 geleitet. Das erzeugt einen Unterdruck in dem Bereich A, um den automatischen Unterbrecher zu aktivieren.
Da der flexible Beutel der Oberfläche des flüssigen Kraftstoffs in dem Kraftstoffspeicherteil folgt, wird er die Öffnung des Kanals 8 stören, wenn die Menge des Kraftstoffs weniger wird. Wenn die Betankung bei dieser Situation ausgeführt wird, schließt der flexible Beutel die Öffnung des Kanals 8, um einen Unterdruck in dem vorderen Bereich A der Betankungsdüse 5 zu erzeugen und den automatischen Unterbrecher zu aktivieren, bevor der Kraftstoffbehälter vollständig mit Kraftstoff gefüllt ist.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht in der Schaffung einer Kraftstoffspeichervorrichtung für ein Kraftfahrzeug, die des Weiteren die Verdampfung des Kraftstoffs reduziert und die geeignete Betätigung einer automatischen Betankungsdüse nicht beeinflusst.
Diese Aufgabe wird gelöst durch die Kombination der in Anspruch 1 definierten Merkmale. Bei einer erfindungsgemäßen Kraftstoffspeichervorrichtung ist eine Düsendichtung in der Füllleitung angeordnet, um einen Spalt bezüglich einer Betankungsdüse abzudichten, die in die Füllleitung eingesetzt ist, ein Kanal erstreckt sich von einem Teil der Füllleitung in der Nachbarschaft der Düsendichtung zu einem oberen Teil des Kraftstoffspeicherteils, um eine Gasströmung in die Umgebung der Betankungsdüse während dem Betanken zu ermöglichen, und eine Schließverhinderungs-Einrichtung verhindert, dass die flexible Trennfolie eine Öffnung des Kanals zu dem Kraftstoffspeicherteil hin schließt, so dass aufgrund der Gasströmung während dem Betanken mit einer Betankungsdüse, die eine automatische Unterbrecherfunktion hat, kein Unterdruck, der die automatische Unterbrecherfunktion aktiviert, in der Umgebung der Betankungsdüse erzeugt wird, bevor der Kraftstoffbehälter vollständig gefüllt ist.
Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Unteransprüchen angeführt.
Nachfolgend ist die Erfindung weiter dargestellt durch Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen.
Fig. 1 zeigt eine Kraftstoffspeichervorrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
Fig. 2 zeigt eine Betankungsdüse;
Fig. 3 zeigt eine Kraftstoffspeichervorrichtung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
Fig. 4 zeigt eine Kraftstoffspeichervorrichtung gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
Fig. 5 zeigt eine Kraftstoffspeichervorrichtung gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
Fig. 6 zeigt eine Kraftstoffspeichervorrichtung gemäß einem fünften Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung; und
Fig. 7 zeigt eine Kraftstoffspeichervorrichtung gemäß einem sechsten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
Fig. 1 zeigt eine Kraftstoffspeichervorrichtung für ein Kraftfahrzeug gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Eine Tankschale 1 ist aus starrem Material wie beispielsweise Metall oder Kunststoff hergestellt. Eine Seite der Tankschale 1 hat einen Flansch 2, um daran Leitungen anzubringen.
Eine Trennfolie 3 ist aus einem flexiblen Material hergestellt. Die Oberseite der Trennfolie 3 ist fest um einen Anschluß 1a aufgepasst zum Abgeben von Kraftstoffdampf und um den Flansch 2 herum. Der andere Teil der Trennfolie 3 bewegt sich frei mit der Oberfläche des flüssigen Kraftstoffs in der Tankschale 1 gemäß den Wirkungen einer Druckeinstelleinrichtung 15. Die Unterseite der Trennfolie 3 kann verdickt sein oder an der Tankschale 1 fixiert sein, um ihre Haltbarkeit gegen Reibung zu verbessern, die verursacht wird bei der Beschleunigung und Verzögerung des Kraftfahrzeugs.
Die Trennfolie 3 definiert einen Kraftstoffspeicherteil K und einen Raum L in der Tankschale 1. Eine Füllleitung 4 wird verwendet zum Eingießen von Kraftstoff in den Speicherteil K. Die Füllleitung 4 erstreckt sich zu einem externen Körper des Kraftfahrzeugs hinauf und ist mit einer Füllkappe bedeckt, die beim Betanken entfernt wird. In Fig. 1 ist die Füllkappe entfernt und eine Betankungsdüse 5 ist in die Füllleitung 4 zum Betanken eingesetzt.
Die Füllleitung 4 hat eine Düsendichtung 6 zum Abdichten eines Spalts zwischen der Betankungsdüse 5 und der Füllleitung 4.
Eine Öffnung der Füllleitung 4 in der Nachbarschaft der Trennfolie 3 hat ein Rückschlagventil 7. Wenn die Betankungsdüse 5 entfernt wird, verhindert das Rückschlagventil 7 in dem Kraftstoffspeicherteil das Zurücklaufen von Kraftstoff in die Füllleitung 4 hinein.
Ein Kanal 8 verbindet einen Teil der Füllleitung 4 unterhalb der Düsendichtung 6 mit einem oberen Teil des Kraftstoffspeicherteils K. Eine Kanalabdeckung 9 wirkt als eine erfindungsgemäße Schließverhinderungs-Einheit und verhindert das Schließen der Öffnung des Kanals 8 durch die Trennfolie 3.
Der Anschluss 1a hat ein Überschlagsventil 10, das mit einer Dampfleitung 11 verbunden ist. Die Dampfleitung 11 hat ein Zungenventil 12 und ist mit einem Behälter 13 verbunden. Wenn sich das Auto überschlägt, verhindert das Überschlagsventil 10 das Lecken von Kraftstoff aus der Tankschale 1 nach außen. Wenn sich das Auto bei einer normalen Lage befindet, leitet das Überschlagsventil 10 Kraftstoffdampf von der Tankschale 1 zu dem Behälter 13.
Das Zungenventil 12 blockiert eine Strömung von dem Behälter 13 zu dem Kraftstoffspeicherteil K hin und ermöglicht eine Strömung von dem Teil K zu dem Behälter 13 hin. Demgemäß wird Kraftstoffdampf, der in dem Teil K erzeugt wird, durch den Behälter 13 absorbiert.
Der Behälter 13 ist mit einem (nicht gezeigten) Einlasskanal eines Motors des Kraftfahrzeugs über eine Spülleitung 14 verbunden. Von dem Kraftstoff 13 freigegebener Kraftstoff wird in dem Motor verbrannt zusammen mit einem Gemisch einer Ansaugluft, die über einen Luftreiniger eingeführt wird, und Kraftstoff, der aus einer Kraftstoffeinspritz-Einrichtung eingespritzt wird.
Die Druckeinstell-Einrichtung 15 stellt einen Druck in dem Raum L gemäß einer Änderung der Oberfläche des flüssigen Kraftstoffs in dem Kraftstoffspeicherteil K ein. Die Druckeinstell-Einrichtung 15 hat ein erstes Ventil 15a und ein zweites Ventil 15b. Wenn der Druck des Raums L niedriger wird als der Atmosphärendruck, öffnet das erste Ventil 15a, um Atmosphärendruck die Trennfolie 3 so drücken zu lassen, dass die Trennfolie 3 sich in engem Kontakt mit der Oberfläche des flüssigen Kraftstoffs befinden kann. Wenn der Druck des Raums L ansteigt auf einen spezifischen Wert höher als ein Atmosphärendruck, öffnet das zweite Ventil 15b, um den Druck des Raums L in den Behälter 13 freizugeben über eine Leitung 16, wodurch ein übermäßiger Druck auf den Kraftstoffspeicherteil K verhindert wird. Außer während dem Betanken ist das zweite Ventil 15b geschlossen, um den Raum L zu schließen und den Teil K mit Druck zu beaufschlagen für die Förderung der Abgabe von Kraftstoffdampf aus dem Teil K in den Behälter 13 hinein.
Eine Leitung 17 hat einen Filter 18, der bei dem Boden des Kraftstoffspeicherteils K angeordnet ist. Die Leitung 17 ist mit einer Kraftstoffpumpe verbunden, die Kraftstoff zu der Kraftstoffeinspritz-Einrichtung des Motors schickt. Eine Rücklaufleitung 20 hat ein mit der Leitung 17 verbundenes Ende vor der Kraftstoffeinspritz-Einrichtung und ein anderes mit dem Teil K verbundenes Ende, um überschüssigen Kraftstoff aus der Kraftstoffeinspritz-Einrichtung zu dem Teil K zurückzuleiten.
Fig. 2 zeigt die Details der Betankungsdüse 5. Die Betankungsdüse 5 hat eine Düsenleitung 50. Die Düsenleitung 50 ist konisch zu ihrem vorderen Ende hin, so dass sie durch die Düsendichtung 6 abgedichtet wird, wenn dieselbe in die Füllleitung 4 eingesetzt ist.
Ein erster Ventilmechanismus 51 ist stromaufwärts der Biegung der Düsenleitung 50 angeordnet. Der erste Ventilmechanismus 51 hat einen Sitz 52 mit einem Mittelpfad und einem Propfen 53. Eine Feder 54 ist an der Düsenleitung 50 angebracht und drückt immer den Propfen 53 gegen den Sitz 52. Der Propfen 53 hat eine Stange 55, die sich außerhalb der Düsenleitung 50 erstreckt.
Ein Hebel 56 ist drehbar an einer Welle 58 angebracht, die an einer Stange 57b einer Membran 57 angebracht ist. Die Stange 57b ist an einem beweglichen Element 57a fixiert. Wenn ein Druck in einer Unterdruckkammer 57c, die in der Membran 57 definiert ist, ein Unterdruck ist, bewegt sich das bewegliche Element 57 nach links in Fig. 2, um den Hebel 56 demgemäß zu bewegen. Ein Griff 59 hat eine Feder 59a, um den Hebel 56 immer abwärts zu drücken.
Beim Betanken wird die Düsenleitung 50 der Betankungsdüse 5 in die Füllleitung 4 eingesetzt, bis sie ausreichend mit der Düsenabdichtung 6 abgedichtet ist. Der Hebel 56 wird so aufwärts gedreht, dass ein freies Ende 56a desselben oberhalb eines Unterbrechers 59b des Griffs 59 ansteigt. Dabei ist kein Unterdruck in der Kammer 57c, so dass die Welle 58 sich bei einer rechten Endposition befindet.
Wenn die Welle 58 sich bei der rechten Endposition befindet, wird das freie Ende 56a des Hebels 56 durch den Unterbrecher 59b angehalten, selbst wenn keine greifende Kraft auf den Hebel 56 aufgebracht wird.
Wenn der Hebel 56 aufwärts gedreht wird, wird die Stange 55 des ersten Ventilmechanismuses 51 aufwärts gedrückt. Dies bewegt den Propfen 53 von dem Sitz 52 weg, um Kraftstoff durch den Pfad 52a hindurchfließen zu lassen, der bei der Mitte des Sitzes 52 ausgebildet ist. Der Kraftstoff erreicht die stromaufwärtige Seite eines zweiten Ventilmechanismuses 60.
Der zweite Ventilmechanismus 60 hat einen Sitz 61, einen Propfen 62 und eine schwache Feder 63 zum Drücken des Propfens 62 gegen den Sitz 61. Die Feder 63 ist in die Düsenleitung 50 eingepasst. Der Sitz 61 hat einen Pfad 61a, dessen stromabwärtige Seite sich erweitert. Ein runder Luftpfad 61b ist innerhalb dem Sitz 61 ausgebildet. Der Luftpfad 61b ist mit dem Pfad 61a über schräge Pfade 61c mit der Kammer 57c über einen Luftpfad 61d und mit einem Bereich A zwischen der Düsenleitung 50 und der Füllleitung 4 über eine Druckführung 61e verbunden.
Der Kraftstoff, der die stromaufwärtige Seite des zweiten Ventilmechanismuses 60 erreicht, tritt in dem Pfad 61a des Sitzes 61 ein. Der Kraftstoff drückt die Feder 63 und erreicht die stromabwärtige Seite des zweiten Ventilmechanismuses 60. Dann verlässt der Kraftstoff die Betankungsdüse 5, tritt durch die Füllleitung 4 hindurch und tritt in den Kraftstoffspeicherteil K ein.
Der Kraftstoff aus der Betankungsdüse 5 bringt Luft mit in den Kraftstoffspeicherteil K. Dabei ist der Kanal 8 zu dem Kraftstoffspeicherteil K offen und deshalb entlüftet die mit in den Teil K eingebrachte Luft über den Kanal 8 zu der Außenseite der Düsenleitung 50. Infolgedessen tritt kein Unterdruck in dem Bereich A auf.
Demgemäß hat die Kammer 57c der Membran 57 keinen Unterdruck und die Welle 58 wird bei der rechten Endposition gehalten, um das freie Ende 56a des Hebels 56 an dem Unterbrecher 59b anzuhalten. Folglich wird der erste Ventilmechanismus 51 offengehalten, so dass Kraftstoff durchtritt.
Wenn der Kraftstoffspeicherbehälter 1 vollständig mit Kraftstoff gefüllt ist, schließt der flüssige Kraftstoff die Öffnung des Kanals 8. Dann wird die in den Kraftstoffspeicherteil mitgebrachte Luft, wenn Kraftstoff aus der Düsenleitung 50 kommt, nicht zu der Außenseite der Düsenleitung 50 über den Kanal 8 zurückgeleitet. Dann wird ein Unterdruck in dem Bereich A erzeugt.
Das erzeugt einen Unterdruck in der Kammer 57c der Membran 57, um die Welle 58 nach links zu bewegen. Das freie Ende 56a des Hebels 56 trennt sich von dem Unterbrecher 59b und der Hebel 56 wird durch die Feder 59a abwärts gedrückt zu einer durch eine gestrichelte Linie angedeuteten Position.
Infolgedessen drückt die Feder 54 den Propfen 53 des ersten Ventilmechanismuses 51 zu dem Sitz 52 hin, um den Pfad 52a zu schließen und das Eintreten von Kraftstoff anzuhalten. Dann schließt der Propfen 62 des zweiten Ventilmechanismuses 60 den Pfad 61a.
Wenn die Betankungsdüse 5 herausgezogen wird, verhindert das Rückschlagventil 7 das Zurückblasen des Kraftstoffs aus dem Kraftstoffspeicherteil K in die Füllleitung 4 hinein.
Während dem Betanken wird Kraftstoffdampf, der über die Dampfleitung 11 durchtritt, durch den Behälter 13 absorbiert.
Wenn die Menge des flüssigen Kraftstoffs in dem Teil K ansteigt, steigt der Druck des Raums L, um das zweite Ventil 15b der Druckeinstell-Einrichtung 15 zu öffnen, wodurch der Druck des Raums L bei einer geeigneten Höhe gehalten wird.
Fig. 3 zeigt eine Kraftstoffspeichervorrichtung für ein Kraftfahrzeug gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel ist das vordere Ende des Kanals 8 anstatt dem Einsetzen der Kanalabdeckung 9 des ersten Ausführungsbeispiels gekrümmt. Die anderen Teile des zweiten Ausführungsbeispiels sind dieselben wie jene des ersten Ausführungsbeispiels. Eine Öffnung des gekrümmten Endes des Kanals 8 ist dem Flansch 2 zugewandt. Selbst wenn die Menge des Kraftstoffs in dem Kraftstoffspeicherteil K zu klein ist, um die Trennfolie 3 stark zu verformen, wird die Trennfolie 3 die Öffnung des gekrümmten Endes des Kanals 8 niemals blockieren.
Demgemäß schafft das zweite Ausführungsbeispiel dieselbe Wirkung wie das erste Ausführungsbeispiel des automatischen Anhaltens der Betankung nur nachdem der Kraftstoffbehälter 1 vollständig mit Kraftstoff gefüllt ist.
Verglichen mit dem ersten Ausführungsbeispiel ist das zweite Ausführungsbeispiel einfacher und kostengünstiger, da es die Wirkung der vorliegenden Erfindung schafft nur durch Biegen des vorderen Endes des Kanals 8.
Fig. 4 zeigt eine Kraftstoffspeichervorrichtung für ein Kraftfahrzeug gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Bei dem dritten Ausführungsbeispiel ist die Füllleitung 4 über den Kanal 8 in der Umgebung des Kraftstoffspeicherteils K hinaus verlängert anstatt dem Einsetzen der Kanalabdeckung 9 des ersten Ausführungsbeispiels. Die anderen Teile des dritten Ausführungsbeispiels sind dieselben wie jene des ersten Ausführungsbeispiels.
Selbst wenn die Menge des Kraftstoffs in dem Speicherteil K zu klein ist, um die Trennfolie 3 stark zu verformen, wird die Trennfolie 3 niemals die Öffnung des vorderen Endes des Kanals 8 blockieren, da das verlängerte Ende der Füllleitung 4 die Trennfolie 3 stört.
Demgemäß schafft das dritte Ausführungsbeispiel dieselbe Wirkung wie das erste und zweite Ausführungsbeispiel des automatischen Anhaltens der Betankung nur nachdem der Kraftstoffspeicherbehälter 1 vollständig mit Kraftstoff gefüllt ist.
Verglichen mit dem ersten und zweiten Ausführungsbeispiel ist das dritte Ausführungsbeispiel kostengünstiger, da es keine zusätzlichen Teile oder einen Biegeprozess benötigt.
Fig. 5 zeigt eine Kraftstoffspeichervorrichtung für ein Kraftfahrzeug gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Das vierte Ausführungsbeispiel versieht die Trennfolie 3 mit einem dicken Teil 3a, der relativ starr ist, anstatt dem Einsetzen der Kanalabdeckung 9 des ersten Ausführungsbeispiels. Die anderen Teile des vierten Ausführungsbeispiels sind dieselben wie jene des ersten Ausführungsbeispiels. Selbst wenn die Menge des Kraftstoffs in dem Kraftstoffspeicherteil K zu gering ist, um die Trennfolie 3 stark zu verformen, wird die Trennfolie 3 niemals die Öffnung des vorderen Endes des Kanals 8 blockieren, da der dicke Teil 3a starr ist und sich nicht verformt.
Demgemäß schafft das vierte Ausführungsbeispiel dieselbe Wirkung wie das erste bis dritte Ausführungsbeispiel des automatischen Anhaltens der Betankung nur nachdem der Kraftstoffspeicherbehälter vollständig mit Kraftstoff gefüllt ist.
Verglichen mit dem ersten und zweiten Ausführungsbeispiel ist das vierte Ausführungsbeispiel kostengünstiger, da es keine zusätzlichen Teile oder einen Biegeprozess benötigt.
Fig. 6 zeigt eine Kraftstoffspeichervorrichtung für ein Kraftfahrzeug gemäß dem fünften Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Bei dem fünften Ausführungsbeispiel ist die Trennfolie 3 zu einem Beutel 3a geformt und umschließt den Kraftstoffspeicherteil K mit dem Beutel 3a. Die anderen Teile des fünften Ausführungsbeispiels sind dieselben wie jene des ersten Ausführungsbeispiels.
Der Trennbeutel 3a des fünften Ausführungsbeispiels ist auf jedes aus dem zweiten bis vierten Ausführungsbeispiel anwendbar.
Fig. 7 zeigt eine Kraftstoffspeichervorrichtung für ein Kraftfahrzeug gemäß dem sechsten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Bei dem sechsten Ausführungsbeispiel ist die Trennfolie 3 zu einem Beutel 3b geformt und umschließt den Raum L mit dem Beutel 3b. Die anderen Teile des sechsten Ausführungsbeispiels sind dieselben wie jene des ersten Ausführungsbeispiels.
Der Trennbeutel 3b des sechsten Ausführungsbeispiels ist auf jedes aus dem zweiten bis vierten Ausführungsbeispiel anwendbar.
Wie vorstehend erläutert ist, schafft die vorliegende Erfindung eine Kraftstoffspeichervorrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einer Trennfolie, die das Innere eines Kraftstoffspeicherbehälters der Kraftstoffspeichervorrichtung in einen Kraftstoffspeicherteil und einen Raum oberhalb des Kraftstoffspeicherteils trennt, die eine fehlerhafte Betätigung eines automatischen Unterbrechers einer Betankungsdüse verhindern kann, um das Betanken anzuhalten bevor der Kraftstoffbehälter vollständig mit Kraftstoff gefüllt ist.

Claims

1. Kraftstoffspeichervorrichtung für ein Kraftfahrzeug mit:

einem Kraftstoffspeicherbehälter (1),

einer flexiblen Trennfolie (3), die in dem Kraftstoffspeicherbehälter (1) angeordnet ist, um das Innere des Kraftstoffspeicherbehälters (1) in einen Kraftstoffspeicherteil (K) und einen Raumteil (L) zu trennen, wobei die Trennfolie (3) beweglich ist mit der Oberfläche des flüssigen Kraftstoffs in dem Kraftstoffspeicherbehälter (1),

einer Füllleitung (4), die mit dem Kraftstoffspeicherteil (K) verbunden ist,

einer Düsenabdichtung (6), die in der Füllleitung (4) angeordnet ist zum Abdichten eines Spalts bezüglich einer Betankungsdüse (5), die in die Füllleitung (4) eingesetzt ist,

einem Kanal (8) zum Verbinden eines Teils der Füllleitung (4) in der Nachbarschaft der Düsenabdichtung (6) mit einem oberen Teil des Kraftstoffspeicherteils (K) , um eine Gasströmung zu der Umgebung der Betankungsdüse (5) während des Betankens zu ermöglichen, und

einer Schließverhinderungseinrichtung zum Verhindern, daß die flexible Trennfolie (3) eine Öffnung des Kanals (8) zu dem Kraftstoffspeicherteil (K) hin schließt, so daß aufgrund der Gasströmung während des Betankens mit einer Betankungsdüse (5), die eine automatische Unterbrecherfunktion hat, kein Unterdruck, der die automatische Unterbrecherfunktion aktiviert, erzeugt wird in der Umgebung der Betankungsdüse (5), bevor der Kraftstoffspeicherbehälter (1) vollständig gefüllt ist.

2. Kraftstoffspeichervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Schließverhinderungseinrichtung eine getrennt angeordnete Abdeckung (9) ist für die Öffnung des Kanals (8) bei dem oberen Teil des Kraftstoffspeicherteils (K).

3. Kraftstoffspeichervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Schließverhinderungseinrichtung ausgebildet ist durch Biegen eines Endes des Kanals (8), so daß die Öffnung des Endes des Kanals (8) sich außerhalb des Bewegungsbereichs der Trennfolie (3) befindet.

4. Kraftstoffspeichervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Füllleitung (4) über den Kanal (8) hinaus verlängert ist bei dem oberen Teil des Kraftstoffspeicherteils (K), wodurch sie die Funktion der Schließverhinderungseinrichtung hat.

5. Kraftstoffspeichervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Schließverhinderungseinrichtung eine Einrichtung ist, die die Trennfolie (3) von einer Verformung abhält, um die Öffnung des Kanals (8) bei dem oberen Teil des Kraftstoffspeicherteils (K) zu schließen.

6. Kraftstoffspeichervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Schließverhinderungseinrichtung (3a) ausgebildet ist durch eine teilweise verdickte Trennfolie (3).

7. Kraftstoffspeichervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Trennfolie (3) zu einem Beutel geformt ist, um entweder den Kraftstoffspeicherteil (K) oder einen Raum (L) zu umschließen, der in dem Kraftstoffspeicherbehälter (1) definiert ist.

58. Kraftstoffspeichervorrichtung nach Anspruch 7, wobei der Beutel den Kraftstoffspeicherteil (K) in dem Kraftstoffspeicherbehälter (1) umschließt.

9. Kraftstoffspeichervorrichtung nach Anspruch 7, wobei der Beutel den Raum (L) in dem Kraftstoffspeicherbehälter (1) umschließt.