DE10110189A1 - Kraftstoffbehälter - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Kraftstoffbehälter (1) für ein Kfz mit Mitteln zur Förderung des Kraftstoffs aus dem Behältervolumen zum Motor, mit Mitteln zum Be- und Entlüften des Behälters sowie mit einem einlaufseitig verschließbaren Einfüllrohr (2), das im Bereich dessen Mündung in das Behälterinnere, d. h. auslaufseitig, mit wenigstens einem wenigstens bei Kraftstoffrückschwall dicht abschließenden Ventil versehen ist. Der Kraftstoffbehälter gemäß der Erfindung zeichnet sich dadurch aus, daß in dem Einfüllrohr (2) in dessen auslaufseitigem Bereich wenigstens ein zweites Ventil vorgesehen ist, mit welchem das erste Ventil überbrückbar ist.

Description

Die Erfindung betrifft einen Kraftstoffbehälter für ein Kfz, mit Mitteln zur Förderung des Kraftstoffs aus dem Behältervo­ lumen zum Motor, mit Mitteln zum Be- und Entlüften des Behäl­ ters sowie mit einem einlaufseitig verschließbaren Einfüll­ rohr, das im Bereich dessen Mündung in das Behälterinnere, d. h. auslaufseitig, mit wenigstens einem wenigstens bei Kraft­ stoffrückschwall dicht abschließenden ersten Ventil versehen ist.

Bei Kraftstoffbehältern und Kraftstoffördersystemen für Kfz werden zunehmend höhere Anforderungen an deren Dichtigkeit gestellt. Einerseits sollen permanente Kohlenwasserstoff­ emissionen aufgrund von Diffusion und Kleinstleckagen vermie­ den werden, andererseits soll sowohl bei der Betankung des Kraftfahrzeugs als auch im Falle eines Unfalles gewährleistet sein, daß keine flüssigen oder gasförmigen Kohlenwasserstoffe aus dem Tank austreten. Beispielsweise muß bei Überschlag des Kfz oder bei einem aufprallbedingten Abriß des Füllrohrs ge­ währleistet sein, daß der Kraftstoffbehälter nach wie vor dichtend abgeschlossen ist. Nicht zuletzt ist auch am Ende des Betankungsvorgangs zu gewährleisten, daß kein Kraftstoff aus dem Tank zurückschwappt. Bei einer Befüllung mit einer Zapfpi­ stole können dem Kraftstoffbehälter je nach Auslegung der Zapfanlage bis zu 60 l Krafstoff pro Minute zugeführt werden, so daß es je nach Ausbildung des Füllrohrs ohne besondere Maßnahmen zum Rückschwall von Kraftstoff im Füllrohr kommen könnte, insbesondere bei Dieselkraftstoff, der stark zum Auf­ schäumen neigt.

Bei bekannten Kraftstoffbehältern werden daher auslaufseitig des Einfüllrohrs Rückschlagklappen oder Rückschlagventile vorgesehen, die den Kraftstoffbehälter dicht abschließen, d. h. nur bei der Betankung des Kfz durch den einströmenden Kraftstoff geöffnet werden.

Schließlich ist es bekannt, die Dichtigkeit des Kraftstoff­ behälters während des Betriebs des Kfz ständig zu überprüfen und eine etwaige Undichtigkeit, beispielsweise mittels Bord­ computer, zu visualisieren. Solche OBD-Funktionen (On-Board- Diagnosis) umfassen beispielsweise auch die Überprüfung, ob der Tankdeckel aufgesetzt und/oder verschlossen ist. Die Dich­ tigkeit des Kraftstoffbehälters wird üblicherweise durch Un­ terdruckbeaufschlagung des Behälters überprüft. Bei Verwendung von dicht schließenden Rückschlagventilen im Einfüllrohr des Kraftstoffbehälters kann eine solche Dichtigkeitsüberprüfung ohne aufwendige Bypass-Leitungen nur für das Hauptvolumen des Kraftstoffbehälters durchgeführt werden, nicht jedoch für das Einfüllrohr, was wünschenswert wäre. Ein weiterer Nachteil einer solchen Anordnung ist darin zu sehen, daß ein Notventil zur Entlüftung des Tanks bei unzulässigem Überdruck (bei­ spielsweise durch starke Wärmeeinwirkung) nicht über den Tank­ deckel bzw. Deckelverschluß des Einfüllrohrs erfolgen kann. Also muß ein solches Notventil in der Wandung des Kraftstoff­ behälters vorgesehen sein, was mit dem Nachteil verbunden ist, daß dadurch die Emissionswerte des Kraftstoffbehälters erhöht werden. Darüber hinaus werden hierdurch die Herstellungskosten des Kraftstoffbehälters erhöht.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen Kraft­ stoffbehälter der eingangs genannten Art zur Vermeidung der vorstehend beschriebenen Nachteile zu verbessern.

Die Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch gelöst, daß in dem Einfüllrohr in dessen auslaufseitigem Bereich wenigstens ein zweites Ventil vorgesehen ist, mit welchem das erste Ventil überbrückbar ist.

Hierdurch lassen sich sowohl die Dichtigkeitsprüfung des Ein­ füllrohrs als auch eine Notentlüftung des Kraftstoffbehälters mit konstruktiv verhältnismäßig einfachen Mitteln realisieren, ohne daß es der Verlegung längerer Bypass-Leitungen oder der zusätzlichen Anordnung von Ventilen in der Behälterwandung bedarf.

Nach einer besonders bevorzugten Ausführungsform des Kraft­ stoffbehälters der Erfindung ist vorgesehen, daß das zweite Ventil als gleichsinnig mit dem ersten Ventil öffnendes und schließendes Ventil ausgebildet ist, welches bei Betätigung auf eine geringere Betätigungskraft anspricht als das zweite Ventil, so daß dieses bei einer üblichen Unterdruckbeaufschla­ gung des Kraftstoffbehälters öffnet, wodurch eine Unterdruck­ messung auch den Bereich des Einfüllrohrs erfaßt, ohne daß die Dichtigkeit des Systems beeinträchtigt wäre. Besonders günstig ist es, wenn das zweite Ventil in dem Ventilkörper des ersten Ventils vorgesehen ist. Hierdurch werden mehrere Funktionali­ täten vorteilhafterweise in einer Baueinheit auf kleinstem Raum zusammengefaßt.

Zweckmäßigerweise ist das erste Ventil als federbelastetes Rückschlagventil ausgebildet.

Das zweite Ventil kann als gummielastische Scheibe ausgebildet sein, die nicht betätigt wenigstens einen Durchtritt in dem Ventilkörper des ersten Ventils verschließt. Dieses kann den oder die Durchtritte mit verhältnismäßig geringer Kraft ver­ schließen, da ohnehin davon auszugehen ist, daß im Betriebs­ zustand Überdruck in dem Kraftstoffbehälter herrscht.

Das zweite Ventil kann beispielsweise so ausgelegt sein, daß es bei einer Druckdifferenz mit Gefälle zum Behälterinneren von etwa 5 bis 20 mbar öffnet. Üblicherweise werden bei einer Unterdruck-Dichtigkeitsüberprüfung des Kraftstoffbehälters Druckdifferenzen von ca. 25 mbar erzeugt. Es muß jedenfalls gewährleistet sein, daß das zweite Ventil bei einer Druckdif­ ferenz deutlich unterhalb der Prüfdruckdifferenz öffnet.

Bei einer alternativen Ausgestaltung des Ventils gemäß der Erfindung ist das zweite Ventil als ein gegensinnig zu dem ersten Ventil öffnendes und schließendes Sicherheitsventil ausgebildet.

Dieses kann beispielsweise als federbelastetes Ventil ausge­ bildet sein, wobei das zweite Ventil einen Ventilkörper auf­ weist, der als Dichtsitz für den Ventilkörper des ersten Ven­ tils ausgebildet ist.

Zweckmäßigerweise sind die Ventilkörper des ersten und zweiten Ventils in einem gemeinsamen Ventilgehäuse angeordnet, wodurch das Ventil gemäß der Erfindung besonders kompakt wird.

Der Ventilkörper des zweiten Ventils ist vorzugsweise ringför­ mig ausgebildet und dichtet einen Ringraum oder Bypass zwi­ schen dem Ventilkörper des ersten Ventils und dem Ventilgehäu­ se ab, wobei der Ventilkörper des ersten Ventils wenigstens in der Schließstellung in den Ventilkörper des zweiten Ventils eintaucht oder diesen durchdringt.

Nach einer weiteren erfindungsgemäßen Ausgestaltung des Kraft­ stoffbehälters ist das zweite Ventil als gleichsinnig mit dem ersten Ventil öffnendes und schließendes Ventil ausgebildet, welches bei Betätigung auf eine geringere Betätigungskraft anspricht als das erste Ventil, wobei ein drittes Ventil als gegensinnig zu dem ersten Ventil öffnendes und schließendes Sicherheitsventil ausgebildet ist. Bei dieser Ausführungsform der Erfindung sind insgesamt drei Ventilfunktionen bzw. drei Schaltwege in einem gemeinsamen Ventilgehäuse verwirklicht.

Die Erfindung wird nachstehend anhand eines in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiels erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Ansicht eines Kraftstoffbehälters gemäß der Erfindung,

Fig. 2 eine vergrößerte Ansicht eines in dem Einfüllrohr des Kraftstoffbehälters auslaufseitig vorgesehenen Ventils in geschlossener Stellung,

Fig. 3 eine Ansicht des in Fig. 2 dargestellten Ventils bei der Betankung,

Fig. 4 eine Ansicht desselben Ventils beim Ansprechen der Notventilfunktion,

Fig. 5 eine Ansicht des Ventils in zu Diagnosezwecken über­ brücktem Zustand,

Fig. 6 eine vergrößerte Ansicht des innerhalb des Ventils vorgesehenen Hilfsventils im geschlossenen Zustand und

Fig. 7 das in Fig. 6 dargestellte Ventil in geöffnetem Zu­ stand.

Wie Fig. 1 zu entnehmen ist, umfaßt der dort schematisch dar­ gestellte Kraftstoffbehälter 1 ein Einfüllrohr 2, eine in diesem angeordnete Kraftstoffördereinheit 3, Betankungs- und Betriebsentlüftungsventile 4 sowie ein Kraftstoffdampffilter 5, das über eine Entlüftungsleitung 6 an die Entlüftungsventi­ le 4 angeschlossen ist.

Die schematische Abbildung des Kraftstoffbehälters 1 und des­ sen Einbauten ist stark vereinfacht, auf die Einbauten soll im folgenden auch nicht näher eingegangen werden, da diese nach dem Stand der Technik ausgeführt sind.

Ein auslaufseitiges Ende 7 des Einfüllrohrs 2 mündet oberhalb des mit der gestrichelten Linie angedeuteten Kraftstoffspiegel in den Kraftstoffbehälter 1. Der Kraftstoffbehälter 1 gemäß der Erfindung ist bevorzugt ein solcher, mit dem eine soge­ nannte Oberflurbetankung möglich ist, d. h. bei dem das aus­ laufseitige Ende 7 des Einfüllrohrs 2 immer über dem maximal geplanten Füllstandsniveau im Kraftstoffbehälter 1 angeordnet ist. Es sind jedoch auch Anwendungsfälle mit sogenannter Un­ terflurbetankung denkbar.

In dem auslaufseitigen Ende 7 des Einfüllrohrs 2 ist eine mit 8 bezeichnete Ventilanordnung vorgesehen, die in den Fig. 2 bis 7 im Detail dargestellt ist. Die Ventilanordnung 8 besteht aus einem in das auslaufseitige Ende 7 des Einfüllrohrs 2 dichtend eingesetzten Ventilgehäuse 9. Das Ventilgehäuse be­ steht bei dem beschriebenen Ausführungsbeispiel aus POM (Poly­ oxymethylen), wohingegen der Kraftstoffbehälter und dessen Einfüllrohr aus einem mehrlagigen Kunststoff mit Barriere­ schichten für Kohlenwasserstoffe ausgebildet ist. Der Kraft­ stoffbehälter 1 ist auf bekannte Art und Weise einstückig durch Extrusionsblasformen hergestellt werden. Das Ventil­ gehäuse 9 kann entweder in das Einfüllrohr eingepreßt oder mit diesem verklebt oder verschweißt sein. Selbstverständlich sind auch lösbare Verbindungen des Ventilgehäuses 9 mit dem Ein­ füllrohr 2 denkbar.

In den Fig. 2 bis 7 ist die Einlaufseite der jeweils darge­ stellten Anordnung mit E bezeichnet, die Auslaufseite mit A.

Das Ventilgehäuse 9 umfaßt ein erstes als Rückschlagventil ausgebildetes federbelastetes Ventil 10, das in nicht betätig­ ter Stellung (Fig. 2) das Einfüllrohr 2 dichtend verschließt. Hierzu wird ein erster Ventilkörper 11 mittels einer ersten Druckfeder 12 in Richtung auf die Einlaufseite E der Ventil­ anordnung 8 in Schließstellung gehalten. Die erste Druckfeder 12 stützt sich einerseits auslaufseitig in dem Ventilgehäuse 9 ab, andererseits gegen eine entsprechende Auflagerfläche 13 des ersten Ventilkörpers 11. Der erste Ventilkörper 11 ist als mehrfach im Durchmesser gestufter, hohlzylindrischer Kolben ausgebildet, der mit einem umlaufenden Dichtrand 14 in der Schließstellung gegen einen ringförmigen Ventilsitz gehalten wird. Letzterer ist als ein dritter Ventilkörper 15 eines dritten Ventils 16 ausgebildet, auf das im folgenden noch eingegangen werden wird.

Der erste Ventilkörper 11 ist, ebenso wie das Ventilgehäuse 9, mit einem Durchtrittskanal 17 versehen, an dessen auslaufsei­ tigem Ende ein zweites Ventil 18 vorgesehen ist.

Wie den Fig. 6 und 7 zu entnehmen ist, umfaßt das zweite Ven­ til 18 einen zweiten Ventilkörper 19, der als flexible Elasto­ merscheibe ausgebildet ist. Das zweite Ventil 18 öffnet und schließt gleichsinnig mit dem ersten Ventil 10, öffnet jedoch bei deutlich geringerem Druckunterschied als das erste Ventil 10.

In der Schließstellung verschließt der zweite Ventilkörper 19 mehrere konzentrisch angeordnete Durchtritte 20. In geöffneter Stellung, die in Fig. 7 dargestellt ist, gibt der zweite Ven­ tilkörper 19 die Durchtritte 20 frei, so daß der Durchtritts­ kanal 17 freigegeben ist und die gesamte Ventilanordnung 8 einen freien Medienaustausch zwischen dem einlaufseitigen Ende des Einfüllrohrs 2 und dem auslaufseitigen Ende 7 des Einfüll­ rohrs ermöglicht. Der zweite Ventilkörper 19 liegt mit ver­ hältnismäßig geringer Schließkraft auf den Durchtritten 20 auf. Im Normalfall wird davon auszugehen sein, daß in dem Kraftstoffbehälter 1 ein Überdruck gegenüber der Atmosphäre herrscht, so daß das zweite Ventil 18 geschlossen ist.

Wie vorstehend bereits erwähnt, bildet der ringförmig ausge­ bildete dritte Ventilkörper 15 den Ventilsitz für den ersten Ventilkörper 11. Der dritte Ventilkörper 15 wird mittels der zweiten Druckfeder 21 in seiner Schließstellung gegen einen im Inneren des Ventilgehäuses 9 umlaufenden Dichtabsatz 22 gehal­ ten. Die zweite Druckfeder 21 stützt sich einerseits gegen den dritten Ventilkörper 15 ab, andererseits gegen ein einlaufsei­ tiges Ende des Ventilgehäuses 19. Die zweite Druckfeder 21 ist wesentlich stärker ausgelegt als die erste Druckfeder 12. In der in Fig. 2 gezeigten Schließstellung des ersten Ventils 10 dichtet der dritte Ventilkörper 15 einen mit 23 bezeichneten Ringraum zwischen dem Ventilgehäuse 9 und einer ersten Durch­ messerstufe 24 des ersten Ventilkörpers 10 ab. In dieser Stel­ lung durchtaucht die erste Durchmesserstufe 24 des ersten Ventilkörpers 11 den dritten Ventilkörper 15 vollständig.

Das so gebildete dritte Ventil 16 öffnet und schließt gegen­ sinnig mit dem ersten und zweiten Ventil 10, 18 bei unzulässi­ gem Überdruck im Kraftstoffbehälter 1.

Im folgenden wird die Funktionsweise der Ventilanordnung 8 beschrieben.

Bei normalem Fahrbetrieb des Kfz sind alle Wege der Ventil­ anordnung 8 geschlossen. Dies ist der in Fig. 2 dargestellte Zustand, bei dem alle Ventilkörper 11, 15, 19 sich in der Schließstellung befinden. Eine Verbindung von einer einlauf­ seitigen Öffnung 25 des Ventilgehäuses 9 zu einer ersten Aus­ lauföffnung 26 und zu einer zweiten Öffnung 27 besteht dann nicht.

Bei einer Betankung des Kfz strömt Kraftstoff durch die ein­ laufseitige Öffnung 25 des Ventilgehäuses 9 und trifft auf die in Richtung der ersten Auslauföffnung 26 abgeschrägte Anström­ fläche 28 des ersten Ventilkörpers 11. Die erste Druckfeder 12 ist so eingestellt, daß der erste Ventilkörper sich in seiner in Fig. 3 gezeigte geöffnete Stellung bewegt und den Durchgang von der einlaufseitigen Öffnung 25 des Ventilgehäuses 9 zu dessen erster Auslauföffnung 26 freigibt. Dabei dringt zwangs­ läufig Kraftstoff durch den Durchtrittskanal 17 des ersten Ventilkörpers 11 und folglich durch die Durchtritte 20 in den Kraftstoffbehälter, wobei eine zweite Durchmesserstufe 29 des ersten Ventilkörpers 11 die zweite Öffnung 27 des Ventilgehäu­ ses 9 durchsetzt. Die Durchtritte 20 sind verhältnismäßig klein, so daß die Kraftstoffmenge, die durch diese in den Kraftstoffbehälter 1 gelangt, vernachlässigbar klein ist.

Nach Abschluß des Betankungsvorgangs kehren der erste und der zweite Ventilkörper 11, 19 wieder in ihre Ausgangslage, d. h. in die Schließstellung, zurück.

Die Funktion des zweiten Ventils 18 wird zur Dichtigkeitsüber­ prüfung des Kraftstoffbehälters 1 sowie des Einfüllrohrs 2 benötigt. Wie eingangs bereits einmal erwähnt wurde, ist es hierzu erforderlich, den dichten Abschluß des Einfüllrohrs 2, einerseits durch den Ventilkörper 11 und andererseits durch einen nicht dargestellten Tankdeckelverschluß, gegenüber dem übrigen Behältervolumen kurzzeitig aufzuheben, um die Dichtig­ keit auch des Einfüllrohrs ohne aufwendige Bypass-Leitungen überprüfen zu können. Hierzu wird der Kraftstoffbehälter 1 kurzzeitig mit Unterdruck beaufschlagt, so daß an der Ventil­ anordnung 8 eine Druckdifferenz von etwa 25 mbar mit Gefälle zum Behälterinneren anliegt. Diese verhältnismäßig geringfügi­ ge Druckdifferenz reicht aus, um den zweiten Ventilkörper 19 in die in Fig. 7 gezeigte Stellung zu heben (die geöffnete Stellung ist in Fig. 7 übertrieben dargestellt), so daß die Durchtritte 20 freigegeben werden und ein Druckausgleich zwi­ schen den Volumina des Einfüllrohrs 2 und dem übrigen Behälter hergestellt wird. Dieser Zustand ist schematisch in Fig. 5 dargestellt, in diesem Falle ist der Weg von der einlaufseiti­ gen Öffnung 25 des Ventilgehäuses 9 über den Durchtrittskanal 17 zur zweiten Öffnung 27 des Ventilgehäuses 9 freigegeben.

Bei einem unzulässigen Überdruck (im Bereich von mehr als 140 bis 170 mbar) in dem Kraftstoffbehälter 1, beispielsweise durch extrem starke Wärmeeinwirkung hervorgerufen, veranlaßt der auslaufseitig auf den ersten und dritten Ventilkörper 11, 15 wirkende Druck eine Bewegung des dritten Ventilkörpers 15 entgegen der Wirkung der zweiten Druckfeder 21 derart, daß Kohlenwasserstoffdämpfe durch den Ringraum 23 zwischen dem dritten Ventilkörper 15 und dem Inneren des Ventilgehäuses 9 in das Einfüllrohr 2 entweichen können und gegebenenfalls durch ein in einem Deckelverschluß vorgesehenes Notentlüf­ tungsventil an die Atmosphäre entweichen können.

Hierzu können in der Innenwandung des Ventilgehäuses 9 und/oder in dem dritten Ventilkörper 15 Überströmkanäle oder dergleichen vorgesehen sein, die bei Bewegung des dritten Ventilkörpers 15 in die geöffnete Stellung freigegeben werden. Diese Details sind in der Zeichnung nicht dargestellt.

Bezugszeichenliste

1

Kraftstoffbehälter

2

Einfüllrohr

3

Kraftstoffördereinheit

4

Entlüftungsventil

5

Kraftstoffdampffilter

6

Entlüftungsleitung

7

auslaufseitiges Ende des Einfüllrohrs

8

Ventilanordnung

9

Ventilgehäuse

10

erstes Ventil

11

erster Ventilkörper

12

erste Druckfeder

13

Auflagerfläche

14

Dichtrand

15

dritter Ventilkörper

16

drittes Ventil

17

Durchtrittskanal

18

zweites Ventil

19

zweiter Ventilkörper

20

Durchtritte

21

zweite Druckfeder

22

Dichtabsatz

23

Ringraum

24

erste Durchmesserstufe

25

einlaufseitige Öffnung des Ventilgehäuses

26

Auslauföffnung

27

zweite Öffnung des Ventilgehäuses

28

Anströmfläche

29

zweite Durchmesserstufe

Claims (16)

1. Kraftstoffbehälter für ein Kfz, mit Mitteln zur Förderung des Kraftstoffs aus dem Behältervolumen zum Motor, mit Mitteln zum Be- und Entlüften des Behälters sowie mit einem einlaufseitig verschließbaren Einfüllrohr, das im Bereich dessen Mündung in das Behälterinnere, d. h. aus­ laufseitig, mit wenigstens einem wenigstens bei Kraft­ stoffrückschwall dicht abschließenden ersten Ventil verse­ hen ist, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Einfüllrohr (2) in dessen auslaufseitigem Bereich wenigstens ein zweites Ventil (18) vorgesehen ist, mit welchem das erste Ventil (10) überbrückbar ist.

2. Kraftstoffbehälter nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das zweite Ventil (18) als gleichsinnig mit dem ersten Ventil (10) öffnendes und schließendes Ventil ausgebildet ist, welches bei Betäti­ gung auf eine geringere Betätigungskraft anspricht als das erste Ventil (10).

3. Kraftstoffbehälter nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Ventil (18) in dem Ventilkörper (11) des ersten Ventils (10) vorgesehen ist.

4. Kraftstoffbehälter nach einem der Ansprüche 1 bis 3, da­ durch gekennzeichnet, daß das erste Ventil (10) als federbelastetes Rückschlagventil ausge­ bildet ist.

5. Kraftstoffbehälter nach einem der Ansprüche 1 bis 4, da­ durch gekennzeichnet, daß das zweite Ventil (18) als gummielastische Scheibe ausgebildet ist, die nicht betätigt wenigstens einen Durchtritt (20) in dem Ventilkörper (11) des ersten Ventils (10) verschließt.

6. Kraftstoffbehälter nach einem der Ansprüche 1 bis 5, da­ durch gekennzeichnet, daß das zweite Ventil (18) so ausgelegt ist, daß es bei einer Druckdiffe­ renz mit Gefälle zum Behälterinneren von etwa 5 bis 20 mbar öffnet.

7. Kraftstoffbehälter nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das zweite Ventil als ein gegensinnig zu dem ersten Ventil öffnendes und schließen­ des Sicherheitsventil ausgebildet ist.

8. Kraftstoffbehälter nach Anspruch 7, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das zweite Ventil als feder­ belastetes Ventil ausgebildet ist.

9. Kraftstoffbehälter nach einem der Ansprüche 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Ventil einen Ventilkörper aufweist, der als Dichtsitz für den Ventilkörper des ersten Ventils ausgebildet ist.

10. Kraftstoffbehälter nach einem der Ansprüche 7 bis 9, da­ durch gekennzeichnet, daß die Ventilkör­ per des ersten und zweiten Ventils in einem gemeinsamen Ventilgehäuse (9) angeordnet sind.

11. Kraftstoffbehälter nach einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilkörper des zweiten Ventils ringförmig ausgebildet ist und in geschlossener Stellung einen Ringraum oder Bypass zwischen dem Ventilkörper des ersten Ventils und dem Ven­ tilgehäuse abdichtet, wobei der Ventilkörper des ersten Ventils wenigstens in der Schließstellung in den Ventil­ körper des zweiten Ventils eintaucht oder diesen durch­ dringt.

12. Kraftstoffbehälter nach einem der Ansprüche 1 bis 6, ge­ kennzeichnet durch ein drittes Ventil (16) das als gegensinnig zu dem ersten Ventil (10) öff­ nendes und schließendes Sicherheitsventil ausgebildet ist.

13. Kraftstoffbehälter nach Anspruch 12, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das dritte Ventil (16) einen Ventilkörper (15) aufweist, der als Dichtsitz für den Ventilkörper (11) des ersten Ventils (10) ausgebildet ist.

14. Kraftstoffbehälter nach einem der Ansprüche 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Ven­ tilkörper (11, 15) des ersten und dritten Ventils (10, 16) in einem gemeinsamen Ventilgehäuse (9) angeordnet sind.

15. Kraftstoffbehälter nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Ven­ tilkörper (15) des dritten Ventils (16) ringförmig ausge­ bildet ist und in geschlossener Stellung einen Ringraum (23) oder Bypass zwischen dem Ventilkörper (11) des ersten Ventils (10) und dem Ventilgehäuse (9) abdichtet, wobei der Ventilkörper (11) des ersten Ventils (10) wenigstens in der Schließstellung in den Ventilkörper (15) des drit­ ten Ventils (16) eintaucht oder diesen durchdringt.

16. Kraftstoffbehälter nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß das auslaufseitige Ende (7) des Einfüllrohrs (2) oberhalb des geplanten maximalen Füllstandsniveaus in den Kraftstoff­ behälter (1) mündet.