DE4109337A1 - Verschlusskappenlose fahrzeug-auftankvorrichtung - Google Patents
Verschlusskappenlose fahrzeug-auftankvorrichtungInfo
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Description
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Anordnung
zur Steuerung des Auffüllens eines Kraftfahrzeug-
Kraftstofftanks mit einem Einfüllstutzen.
Insbesondere bezieht sich die vorliegende Er
findung auf ein Kraftstoff und ein Kraftstoffdampf-
Behandlungssystem, das den Füllvorgang eines
Kraftstofftanks steuert und überwacht und das
das Ausströmen der Kraftstoffdämpfe aus dem Tank
und dem Einfüllstutzen während und nach dem
Füllvorgang steuert.
Zum Verschließen des offenen Endes eines Kraftstoff
tank-Einfüllstutzens wird üblicherweise eine
Kraftstoffverschlußkappe mit einer Dichtung ver
wendet. Sobald der Kraftstofftank gefüllt ist
und der Kraftstoff ausgebende Zapfstutzen aus
dem Einfüllstutzen zurückgezogen wird, wird der
Kraftstoffverschlußdeckel an dem Einfüllstutzen
wieder befestigt, so daß die Dichtung eine Abdichtung
zwischen dem Verschlußdeckel und dem Einfüll
stutzen bildet. Somit verschließt der Verschluß
deckel das offene Ende des Einfüllstutzens, um
ein Ausströmen von flüssigem Kraftstoff und von
Kraftstoffdämpfen aus dem Tank über den Einfüll
stutzen zu versperren. Es ist allerdings auch
bekannt, Druckentlastungs- und Unterdruckentlastungs
ventile in den Verschlußdeckeln vorzusehen, um
eine gewisse kontrollierte Entlüftung der Kraft
stoffdämpfe in dem Einfüllstutzen zu ermöglichen,
wenn der Verschlußdeckel auf dem Einfüllstutzen
angeordnet ist.
Es wurde beobachtet, daß Kraftstoff-Verschlußdeckel
häufig verloren gehen oder über die Zeit beschädigt
werden und als Ergebnis kann das offene Ende
des Einfüllstutzens nicht geschlossen und abge
dichtet werden, wie es während des Betriebes
des Kraftfahrzeuges entsprechend ursprünglichen
Ausrüstungsspezifikationen verlangt wird. Somit
würde ein Einfüllstutzen, der automatisch "öffnet",
um einen Kraftstoff ausgebenden Zapfstutzen
während des Auftankens darin aufzunehmen, und
der automatisch "schließt", wenn der Benutzer
den Zapfstutzen aus dem Einfüllstutzen zurückzieht,
ohne daß ein Aufsetzen des Verschlußdeckels auf
den Einfüllstutzen nötig wäre, eine Verbesserung
in Hinblick auf viele Einfüllstutzensysteme mit
Verschlußdeckeln sein. Obwohl Verschlußdeckel
nach dem Stand der Technik in einer befriedigenden
Weise die Einfüllstutzen verschließen, wird ange
nommen, daß ein verschlußdeckelloser Einflußstutzen
das Auftanken des Fahrzeugs bequemer für den
Benutzer macht, da nur der Zapfstutzen in das offene
Ende des Einfüllstutzens zum Auftanken des Fahrzeugs
notwendig wäre. Vorzugsweise würde ein solches
verschlußdeckelloses Einfüllstutzensystem
in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung
derart ausgebildet sein, daß interne Steuer
und Überwachungsmittel für flüssigen Kraftstoff
und Kraftstoffdämpfe vorgesehen sind.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es,
ein Auftanksystem vorzusehen, das keine Ver
wendung eines üblichen Verschlußdeckels benötigt.
Eine andere Aufgabe der vorliegenden Erfindung
liegt darin, ein deckelloses Auftanksystem vorzu
sehen, das in der Lage ist, annehmbare Kraftstoff
tank-Füllgeschwindigkeiten ohne vorzeitiges
Abschalten des Zapfstutzens aufrechtzuerhalten.
Weiterhin eine andere Aufgabe der vorliegenden
Erfindung liegt darin, ein Auftanksystem vorzusehen,
das die Behandlung der Kraftstoffdämpfe in dem
System sowohl während als auch nach dem Kraftstoff
füllvorgang steuert.
Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung
liegt darin, ein System zur automatischen Ent
lüftung des Kraftstofftanks während des Auf
tankens in Abhängigkeit von dem Einführen eines
Kraftstoff ausgebenden Zapfstutzens in den
Einfüllstutzen vorzusehen. In einem Ausführungs
beispiel der Erfindung wird der Kraftstofftank
in die Atmosphäre entlüftet, während in einem
anderen Ausführungsbeispiel der Erfindung der
Kraftstofftank in einen Kanister entlüftet wird,
der den Kraftstoffdampf in einem eingebauten,
Kraftstoffdampf-Wiedergewinnungssytem verarbeitet.
Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung
liegt darin, ein internes Abflußsystem zum
Ablassen von Wasser oder anderen Verunreinigungen,
die unbeabsichtigterweise in den Einfüllstutzen
gelangen könnten, aus den Einfüllstutzen auf
den Boden unter dem Fahrzeug vorzusehen, um
zu verhindern, daß derartige Verunreinigungen
durch den Einfüllstutzen während des Auftankens
in den Kraftstofftank gelangen.
Noch eine andere Aufgabe der vorliegenden Erfindung
liegt darin, ein Zapfstutzenabstellsystem zur
Steuerung des Drucks in dem Bereich des Einfüll
stutzens, der während des Auftankens den Zapf
stutzen aufnimmt, vorzusehen, um das Auslösen
des Abstellens des Kraftstoffstroms aus einer
Druck betätigten Pumpe zu steuern, sobald der
Kraftstofftank bis zu einem vorbestimmten maximalen
Volumen gefüllt ist, um das Füllen des Kraftstoff
tanks in der Weise zu überwachen, daß ein
Überfüllen des Kraftstofftanks verhindert wird.
Weiterhin eine andere Aufgabe der vorliegenden
Erfindung liegt darin, ein Druck- und Unterdruck
entlastungssytem in dem Einfüllstutzen des Kraft
stofftanks vorzusehen, durch das der Kraftstoff
tank entlüftet werden kann, wenn ein vorbestimmter
hoher Druck oder ein vorbestimmter negativer
Druck in dem Kraftstofftank vorhanden ist, selbst
wenn der Einfüllstutzen anderweitig durch das
Zapfstutzen betätigte Einfüllstutzen-Verschließsystem
verschlossen ist.
Entsprechend der vorliegenden Erfindung ist eine
Anordnung zur Steuerung des Auffüllens eines Kraft
fahrzeugtanks mit einem Einfüllstutzen vorgesehen.
Die Anordnung umfaßt Mittel zum Führen von
flüssigem Kraftstoff durch einen Füllkanal
an den Einfüllstutzen für eine Zufuhr in den
Kraftstofftank. Die Mittel zum Führen sind
derart ausgebildet, daß sie Mittel zur Aufnahme
eines Kraftstoff ausgebenden Zapfstutzens
aufweisen, um flüssigen Kraftstoff in die
Mittel zum Führen einzuleiten. Die Mittel zum
Führen umfassen gleichfalls eine Ventilvorrichtung
zum Abschließen des Füllkanals im normalen Zustand.
Die Ventilvorrichtung ist zwischen einer Füllkanal-
Offenstellung und einer Füllkanal-Schließstellung
bewegbar. Die Anordnung umfaßt weiterhin Ventil
steuermittel zum Bewegen der Ventilvorrichtung
von ihrer Füllkanal-Schließstellung in die
Füllkanal-Offenstellung abhängig von der Einführ
bewegung des Zapfstutzens in den Füllkanal.
Die Ventilsteuermittel sind in dem Füllkanal
derart angeordnet, daß sie mit dem eingeführten
Zapfstutzen in Eingriff treten. Die Ventilsteuer
mittel sind mit der Ventilvorrichtung verbunden.
In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der vor
liegenden Erfindung umfassen die Mittel zum
Führen Mittel zum Teilen des Füllkanals in eine
äußere Kammer, die mit der Atmosphäre in Ver
bindung steht, und eine innere Kammer, die mit
dem Einfüllstutzen in Verbindung steht. Die Mittel
zum Teilen weisen eine die äußere und die innere
Kammer miteinander verbindende Öffnung auf.
Die Ventilvorrichtung umfaßt ein Schließelement,
das in der inneren Kammer angeordnet ist, und
die Öffnung zum Versperren des Flüssigkeitsstroms
von der äußeren Kammer in die innere Kammer bei
Bewegung der Ventilvorrichtung in ihre Füll
kanal-Schließstellung verschließt.
In einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel
umfaßt die Ventilvorrichtung eine erste Feder,
die das Verschließelement zum Ineingrifftreten
mit den Mitteln zum Teilen vorspannt, um die
die innere und äußere Kammer verbindende Öffnung
zu verschließen. Die Ventilsteuermittel weisen
Mittel für den Eingriff des Kraftstoff ausgebenden
Zapfstutzens, der in die äußere Kammer eingeführt
wird, und Mittel zum Bewegen des Verschließ
elementes gegen die durch die erste Feder ge
lieferte Vorspannkraft auf. Die Mittel zum Bewegen bewe
gen das Verschließelement von seiner normalen,
die Öffnung verschließenden Stellung in eine
die Öffnung freigebende zurückgezogene Stellung
abhängig von der Bewegung des Zapfstutzens in
der äußeren Kammer gegen die Eingriffmittel.
In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist die
Ventilvorrichtung als federbelastetes Füllventil
oder Verschließelement ausgebildet, die derart
bemessen sind, daß sie die in dem Füllkanal
vorgesehene Öffnung verschließen, und die Ventil
steuermittel sind als Zapfstutzen betätigtes
Gleitelement ausgebildet, das mit dem Verschließ
element gekoppelt ist. Im Betrieb greift das
distale Ende des Zapfstutzens in das Gleitelement
ein und bewegt das Gleitelement in dem Füllkanal
so weit, daß das Verschließelement gegen seine
Vorspannfeder von der normalerweise geschlossenen
Stellung in eine die Öffnung freigebende Stellung
bewegt wird, so daß der Kraftstoff durch die Öffnung
und den verbleibendenden Teil des Einfüllstutzens
in den Kraftstofftank fließen kann.
In einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel
wird ein normalerweise offenes Abflußventil
für Verunreinigungen zur Steuerung des Abflusses
von Flüssigkeiten aus der äußeren Kammer des
Füllkanals vorgesehen, um die Möglichkeit zu
verringern, daß solche Flüssigkeiten durch
die Öffnung in den Kraftstofftank bei der Be
wegung des Verschließelementes in ihre die Öffnung
freigebende Stellung während des Auftankens
gelangen. Weiterhin ist ein normalerweise
geschlossenes Zapfstutzenabstellventil vorgesehen,
das die Zufuhr von entstandenem Dampf aus dem
Kraftstofftank in die äußere Kammer während
des Auftankens steuert, so daß die Größe des
Drucks in der äußeren Kammer um den automatischen
Abstellsensor an dem Zapfstutzen herum die
Größe des negativen Drucks überschreitet, der
zur Auslösung dieses Sensors benötigt wird,
und daß automatisch die Kraftstofflieferung
durch den Zapfstutzen nur dann abgeschaltet wird,
wenn der Kraftstofftank vollständig gefüllt ist.
Weiterhin ist ein normalerweise geschlossenes
Tankentlüftungsventil zum Entlüften des Kraftstoff
tanks zur Atmosphäre hin vorgesehen. In einem
Ausführungsbeispiel wird das normalerweise ge
öffnete Abflußventil geschlossen, das normalerweise
geschlossene Zapfstutzen-Abstellventil geöffnet
und das normalerweise geschlossene Tankentlüftungs
ventil geöffnet, abhängig von der Bewegung des
Gleitelements, um das normalerweise geschlossene
Füllventil oder Verschließelement bei Einführen
des Zapfstutzens in den Einfüllstutzen zu öffnen und
mit dem Auftankvorgang zu beginnen.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der
Zeichnung dargestellt und werden in der nach
folgenden Beschreibung näher erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1 ein Blockdiagramm, das schematisch
das Füllsteuersystem des Fahrzeug
kraftstofftanks entsprechend der
vorliegenden Erfindung darstellt,
Fig. 2 einen Längsschnitt durch die Füll
steuervorrichtung, die ein Gleit
element innerhalb eines Füllkanals,
ein Füllventil innerhalb des Füllkanals
in seiner normalerweise offenen
Stellung und zwei Tankentlüftungs
ventile in ihrer normalerweise ge
schlossenen Stellung aufweist,
Fig. 3 einen Querschnitt längs der Schnitt
linien 3-3 aus den Fig. 2, 4, 7
der die relative Stellung der zwei
Entlüftungsventile des Druck/Vakuum
ventils, des Abflußventils, des
Zapfstutzen-Abstellventils und des
Zapfstutzen-Abstellrohrs, die den
Füllkanal umgeben, darstellt,
Fig. 4 eine Ansicht ähnlich zu Fig. 2, die
die Stellung des Druck/Vakuumventils
in seiner normalerweise geschlossenen
Stellung darstellt,
Fig. 5 eine Schnittansicht des Druck/Vakuum
ventils nach Fig. 4 in seiner
offenen Stellung, um den Kraft
stoffdampf aus dem Kraftstofftank
zu entlüften,
Fig. 6 eine Schnittansicht des Druck/Vakuum
ventils, das das Vakuumventil in
seiner geöffneten Stellung zum
Zuführen von atmosphärischer Luft
in den Kraftstofftank zeigt,
Fig. 7 eine vergrößerte Darstellung der
Anordnung eines Verschließelementes
des Füllventils,
Fig. 8 einen Längsschnitt ähnlich den
Fig. 2 und 4, die das Zapfstutzen-
Abstellventil in seiner normalerweise
geschlossenen Stellung und das
Abflußventil in seiner normalerweise
geöffneten Stellung zeigt,
Fig. 9 eine Aufsicht auf die Füllsteuervor
richtung, die die optische Abdeckung
an dem äußeren Ende des Einfüllstutzens
zeigt,
Fig. 10 einen Längsschnitt durch die Füll
steuervorrichtung während des Auftankens
des Kraftstofftanks, bei dem ein Zapf
stutzen in den Füllkanal eingeführt ist
und das Füllventil in seine Füllkanal-
Offenstellung bewegt, wobei das Zapf
stutzen-Abstellventil in seiner offenen
Stellung und das Abflußventil in seiner
geschlossenen Stellung sind,
Fig. 11 einen Längsschnitt entsprechend
Fig. 10, der die zwei Tankentlüftungs
ventile in ihrer offenen Stellung
zeigen, wenn das Füllventil in
seiner Füllkanal-Offenstellung ist,
Fig. 12 einen Schnitt ähnlich zu Fig. 11,
der die Betriebsweise eines Zapf
stutzen-Übersteuerungsmechanismus
zur Aufnahme eines langen Zapfstutzens
zeigt,
Fig. 13 einen Längsteilschnitt durch ein
zweites Ausführungsbeispiel der vor
liegenden Erfindung, das ein einge
bautes Kraftstoffdampf-Wiedergewinnungs
system umfaßt,
Fig. 14 eine Ansicht ähnlich Fig. 13, die
die Betriebsweise der Füllsteuer
vorrichtung entsprechend Fig. 13
während des Auftankens darstellt,
und
Fig. 15 einen Schnitt, der ein Halteglied
zum Positionieren des Zapfstutzens
innerhalb des Füllkanals in einer
richtigen Stellung zeigt.
Die Füllsteuervorrichtung 10 nach der vorliegenden
Erfindung ist schematisch im Blockdiagramm
in Fig. 1 dargestellt. Die Füllsteuervorrichtung
10 sieht eine Anordnung zur Steuerung des Auf
tankens eines Kraftstofftanks 12 eines Fahrzeuges
mit einem Einfüllstutzen 14 vor. Der Kraftstoff
tank 12 kann auch ein geeignetes Roll-Over-Ventil 16
(Wendeventil) umfassen. Die Füllsteuervorrichtung
10 eliminiert die Notwendigkeit einer üblichen
Kraftstoffkappe oder eines Kraftstoffverschlusses.
Im Betrieb wird ein Kraftstoff-Zapfstutzen (nicht
in Fig. 1 gezeigt) in eine Füllsteuervorrichtung
10 in Richtung des Pfeils 18 eingeführt.
Die Füllsteuervorrichtung 10 umfaßt eine optische
Abdeckung 20, einen Zapfstutzenbegrenzer 22,
eine Zapfstutzendichtung 24, eine Verschlußtür
dichtung 26 und eine normalerweise geschlossene
Verschlußtür 28, die zu einem Füllkanal 30 führt.
Der Zapfstutzen wird durch die optische Abdeckung
20 und durch den Begrenzer 22 eingeführt. Der
Zapfstutzenbegrenzer 22 läßt nur Zapfstutzen
für unverbleiten Kraftstoff durch den Begrenzer
22 durch in den Füllkanal 30. Die Zapfstutzen
dichtung 24 umgreift den äußeren Umfang des
Zapfstutzens zur Bildung einer Abdichtung. Die
Dichtung 26 für die Verschlußtür 28 dichtet die
Verschlußtür 28 ab, wenn die Verschlußtür in
den Zeiten, in denen nicht aufgetankt wird,
geschlossen ist. Der Zapfstutzen bewegt die Ver
schlußtür 28 von ihrer normalen geschlossenen
Stellung in ihre offene Stellung, wenn er in den
Füllkanal 30 eingeführt wird.
Der Zapfstutzen greift in den Füllkanal 30 ein
und tritt mit einer Ventilsteuervorrichtung 32
in Verbindung, die durch den Zapfstutzen betätigt
wird. Die Ventilsteuervorrichtung ist mit
einem in dem Füllkanal 30 angeordneten Füllventil
verbunden. Das Füllventil 34 ist ein normalerweise
geschlossenes Ventil zum Verschließen oder Ver
sperren des Füllkanals 30, wenn der Zapfstutzen
nicht eingeführt ist. Der Zapfstutzen bewegt
die Ventilsteuervorrichtung 32 in die Richtung
des Pfeils 36, um das Füllventil 34 zu öffnen.
Der Kraftstoff kann dann durch den offenen Füll
kanal 30 in den Einfüllstutzen 14 des Kraftstoff
tanks 12 gezapft werden.
Nachdem der Zapfstutzen aus dem Füllkanal 30
entfernt worden ist, könnte Wasser oder andere
Verunreinigungen entweder unabsichtlich oder
als Ergebnis der Nachlässigkeit des Benutzers
in den Füllkanal 30 gelangen. Daher wird ein
normalerweise geöffnetes Verunreinigungs-Abfluß
ventil 38 vorgesehen, damit derartige Verun
reinigungen aus dem Füllkanal 30 abfließen können.
Das Abflußkanal 38 bleibt in seiner normalerweise
offenen Stellung, wenn das Füllventil 34 in seiner
normalerweise geschlossenen Stellung ist. Wenn
das Füllventil 34 in seine geöffnete Stellung
in Abhängigkeit von der Betätigung durch die
Ventilsteuervorrichtung 32 bewegt wird, dann bewegt
sich das Abflußventil 38 in eine geschlossene
Stellung, damit ein Ausfließen von Kraftstoff
aus dem Füllkanal 30 durch die Abflußöffnung
vermieden wird, wie am besten in Fig. 10 gezeigt wird.
Die Füllsteuervorrichtung 10 umfaßt weiterhin
ein normalerweise geschlossenes Stutzenabschaltventil
40. Ein Stutzenabschaltrohr 42 verbinden den
Kraftstofftank 12 mit einem Entlüftungsgehäuse
der Füllsteuervorrichtung 10. Das Stutzenabstell
ventil 40 ist ein normalerweise geschlossenes
Ventil, das zum Abdichten eines Endes des Stutzen
abstellrohrs 42 innerhalb des Entlüftungsgehäuses,
zu Zeiten, in denen nicht aufgetankt wird, ver
wendet wird. Während des Auftankens bewegt die
Ventilsteuervorrichtung 32 das Stutzenabstellventil
40 in eine offene Stellung. Das Stutzenabstellrohr
42 dient zum Einleiten von Luft in den inneren
Bereich des Entlüftungsgehäuses, wenn Kraftstoff
in den Kraftstofftank 12 eintritt. Wenn der
Pegel des Kraftstoffs innerhalb des Tanks 12
über das Ende des Stutzenabstellrohrs 42, das
innerhalb des Kraftstofftanks 12 angeordnet ist,
ansteigt, wird ein Vakuum innerhalb des Ent
lüftungsgehäuses erzeugt, das automatisch den
Zapfstutzen abstellt. Dieses Merkmal ist am
besten in Fig. 10 dargestellt. Dabei wird Bezug
genommen auf das US Patent Nr. 48 16 045, das
Bestandteil der Offenbarung sein soll und eine
genaue Beschreibung eines geeigneten Dampfzufuhr
systems für die Verwendung in der Auslösung einer
automatischen Abstellung einer Kraftstoff austeilenden
Pumpendüse liefert.
Die Füllsteuervorrichtung 10 umfaßt weiterhin
ein normalerweise geschlossenes Tankentlüftungs
ventil 44 und ein Druck/Vakuumventil 46. Ein
Tankentlüftungsrohr 48 verbindet den Kraftstofftank
mit einer Kammer innerhalb des Entlüftungsgehäuses.
Das Tankentlüftungsventil 44 ist ein normalerweise
geschlossenes Ventil, um eine Dichtung zwischen
der Atmosphäre und dem Kraftstofftank 12 während
der Zeiten, in denen nicht aufgetankt wird,
vorzusehen.
Während des Auftankens bewegt die Ventilsteuer
vorrichtung 32 das Füllventil, das das Tank
entlüftungsventil 44 in eine offene Stellung
bewegt, wenn der Zapfstutzen in den Füllkanal 30
eingeführt wird. Das offene Tankentlüftungsventil
44 entlüftet den Kraftstofftank zur Atmosphäre,
während der Zapfstutzen Kraftstoff durch den
Einfüllstutzen 14 in den Tank 12 zapft. Dieses
Merkmal wird am besten in Fig. 11 gezeigt.
Das Druck/Vakuumventil 46 ist ebenfalls normaler
weise geschlossen. Das Druck/Vakuumventil 46 er
möglicht einen Austritt von Kraftstoffdämpfen
aus dem Kraftstofftank 12 in die Atmosphäre, wenn
der Druck innerhalb des Kraftstofftanks 12
über einen vorgegebenen Wert steigt. Zusätzlich
liefert das Druck/Vakuumventil 46 atmosphärische
Luft in den Kraftstofftank 12, wenn der Druck
im Kraftstofftank 12 unter einen vorbestimmten Wert
fällt. Das Druck/Vakuumventil ist am besten in
Fig. 4 bis 6 dargestellt.
Die Fig. 2, 4 und 8 stellen die Füllsteuervor
richtung in ihrer "Arbeitsstellung" zu anderen
Zeiten als während des Auftankens des Kraftstoff
tanks 12 dar. Die Füllsteuervorrichtung 10 umfaßt
ein Entlüftungsgehäuse 50, die einen inneren
Bereich 52 umschließt. Ein Zapfstutzengehäuse 54
ist in dem inneren Bereich 52 angeordnet, um
den Füllkanal 30 innerhalb des Zapfstutzengehäuses
54 zu begrenzen. Es sei bemerkt, daß das Zapf
stutzengehäuse 54 und das Entlüftungsgehäuse 50
integral als eine einzige Einheit ausgebildet
sein kann.
Die von dem Zapfstutzen betätigte Ventilsteuer
vorrichtung oder Gleitelement 32 ist innerhalb
des Füllkanals 30 angeordnet. Das Gleitelement 32
umfaßt einen Schaft 56 und einen Eingreifbereich
58 für den Zapfstutzen, der sich an ein erstes
Ende des Schaftes 56 anschließt. Ein zweites
Ende des Gleitelements 32 ist mit einem Verschließ
element 60 des Füllventils 34 verbunden. Das
Verschließelement 60 sieht das Ventil zum Öffnen
und Schließen des Füllkanals 30 vor. Das Ver
schließelement 60 ist am besten in Fig. 7 dar
gestellt.
Das Zapfstutzengehäuse 54 umfaßt eine Trennwand 57
zum Teilen des Füllkanals 30 in eine äußere
Kammer 59, die mit der Atmosphäre in Verbindung
steht, und eine innere Kammer 61, die mit dem
Kraftstofftankeinfüllstutzen 14 in Verbindung
steht. Die Trennwand 57 ist derart ausgebildet,
daß sie eine Öffnung 63 aufweist, durch die die
äußere Kammer 59 mit der inneren Kammer 61 verbunden
ist. Das Verschließelement 60 ist in der inneren
Kammer 61 des Füllkanals 30 angeordnet und
ist derart ausgebildet, daß die Öffnung 63
zu verschließen ist, um den Strom der Flüssigkeit
von der äußeren Kammer 59 in die innere Kammer 61
zu unterbrechen, wenn sich das Füllventil 34
in seine Füllkanal-Verschließstellung entsprechend
Fig. 2, 4 und 8 bewegt. Eine Feder 69 spannt
das Füllventil 34 in seine normalerweise geschlossene
Stellung vor. Die Feder 39 stützt sich an der
Stirnwand 67 des Entlüftungsgehäuses 50 ab, wie
in Fig. 2 gezeigt, um das Verschließelement 16
gegen einen Ventilsitz in der Trennwand 57,
der die Öffnung 63 umgibt, zu belasten.
Das Verschließelement 60 umfaßt ein im wesentlichen
konischen Basisteil 62 und einen im wesentlichen
kugelförmigen Bereich 64. Der kugelförmige Bereich
64 weist einen Kanal 66 zur Aufnahme des Schaftes
56 des Gleitelementes 32 auf. Ein Kreuzelement 68
ist mit dem zweiten Ende des Schaftes 56 innerhalb
des Verschließelementes 60 verbunden, um den
Schaft 56 innerhalb des Verschließelementes 60
zu halten. Ein elastisches Abdeckmaterial 65 be
deckt den kugelförmigen Bereich 64, um eine
Dichtfläche an dem Verschließelement 60 vorzusehen.
Das Abdeckmaterial 65 erstreckt sich durch den
Kanal 66, um einen ringförmigen Ventilsitz 70
um den Schaft 56 herum und innerhalb des Verschließ
elementes 60 vorzusehen. Der Ventilsitz 70 arbeitet
mit dem Kreuzelement 68, das an dem Schaft 56
des Gleitelementes 32 befestigt ist, um den
Kanal 66 abzudichten. Eine starre Vorspannfeder 72
ist innerhalb des Verschließelementes 60 angeordnet,
um das Gleitelement 62 in Richtung der Öffnung
55 vorzuspannen, die Zapfstutzeneinlaßmittel
in das Zapfstutzengehäuse 54 bildet. Die Feder
72 ist stärker als die Feder 69, wobei die
Gründe weiter unten in Zusammenhang mit dem
Übersteuerungsmerkmal des Zapfstutzen entsprechend
den Fig. 11 und 12 näher erläutert werden. Das
Abdeckmaterial 65 tritt mit dem Ventilsitz 73
in Eingriff, um den Füllkanal 30 zu schließen.
Zwischen dem Entlüftungsgehäuse 50 und dem Zapf
stutzengehäuse 54 ist eine Trennwand 80 vorgesehen,
die den kreisförmigen Bereich zwischen dem
Entlüftungsgehäuse 50 und dem Zapfstutzengehäuse
54 in eine erste und eine zweite ringförmige
Kammer 82, 84 einteilt. Die Trennwand ist derart
ausgebildet, daß sie zwei erste Öffnungen 86
zur Verbindung der ersten und zweiten Kammer
82, 84 zu einem Flüssigkeitsaustauch umfaßt.
Die Füllsteuervorrichtung weist eine erste Durch
gangsöffnung 88 auf, die eine Öffnung zwischen
der Atmosphäre und der ersten ringförmigen
Kammer 82 im Inneren des Bereiches 52 des Ent
lüftungsgehäuses 50 bildet. Eine zweite Durchgangs
öffnung 90 öffnet sich in die zweite Kammer 84.
Das Tankentlüftungsrohr 48 ist mit der zweiten
Durchgangsöffnung 90 verbunden, um Kraftstoff
dampf von dem Kraftstofftank 12 in die zweite
Kammer 84 durch die zweite Durchgangsöffnung 90
zu leiten.
Erste und zweite Entlüftungsventile 92, 93, wie
in Fig. 2 gezeigt, sind vorgesehen, um normaler
weise die ersten Öffnungen 86 zum Unterbrechen
der Strömung von Kraftstoffdämpfen aus dem
Kraftstofftank 12 zu der Atmosphäre durch die
erste und zweite Kammer 82, 84 zu verschließen.
Die Entlüftungsventile 92, 93 weisen Vorspann
federn 94, 95 zum Vorspannen der Entlüftungsventile
92 in ihre normalerweise geschlossene Stellung
entsprechend Fig. 2 auf. Die Entlüftungsventile
92, 93 sind über geeignete Befestigungsmittel
100, 102 jeweils mit Betätigungsstangen 96, 98
verbunden. Die Betätigungsstangen 96, 98 sind
integraler Bestandteil des Füllventils 34, wie
beispielsweise in Fig. 2 dargestellt.
Fig. 3 stellt die Anordnung der Entlüftungs
ventile 92, 93 um das Zapfstutzengehäuse 54
innerhalb des Entlüftungsgehäuses 50 herum dar.
Die Trennwand 86 ist darüber hinaus derart ausge
bildet, daß sie eine zweite Öffnung 110 zum
Verbinden der ersten und zweiten Kammer 82, 84
aufweist. Wie am besten in Fig. 4 dargestellt
ist, umfaßt die Füllsteuervorrichtung 10 ein
Druck/Vakuumventil 46. Druck/Vakuumventil 46
weist ein Druckventil 112 auf, das durch die
Feder 114 in seine normalerweise geschlossene
Stellung vorgespannt wird. Das Druck/Vakuumventil
46 weist darüber hinaus ein Vakuumventil 116
auf, das durch die Feder 118 in seine normalerweise
geschlossene Stellung vorgespannt ist. Wenn
der Druck innerhalb des Kraftstofftanks steigt,
steigt ebenfalls der Druck in der zweiten
ringförmigen Kammer 84, da über das Tankentlüftungs
rohr 48 eine Verbindung zum Kraftstofftank 12
besteht. Wenn der Druck innerhalb der zweiten
ringförmigen Kammer 84 über einen vorbestimmten
Wert steigt, bewegt sich das Druckventil 112
nach oben in die in Fig. 5 gezeigte Stellung.
Dadurch kann der Kraftstoffdampf aus dem Kraftstoff
tank 12 in die Atmosphäre in Richtung des Pfeiles
111 durch die Öffnung 110 entweichen.
Wenn ein negativer Druck über einen vorbestimmten
Wert in dem Kraftstofftank 12 auftritt, bewegt
sich das Vakuumventil 116 in die Stelle ent
sprechend Fig. 6, um noch vorhandene Umgebungsluft
in der ersten Kammer 82 in die zweite Kammer 84
durch die zweiten Öffnungsmittel 110 durchzulassen.
Dies tritt nur auf, wenn der Druck des Kraftstoff
dampfes in der zweiten Kammer 84 unter einen
vorbestimmten negativen Druck fällt. Die Stellung
des Druck/Vakuumventils 46 relativ zu den
Entlüftungsventilen 92, 93 innerhalb des
Entlüftungsgehäuses 50 wird am besten in Fig. 3
dargestellt.
Wenn die Füllsteuervorrichtung 10 in ihrer Arbeits
stellung ist, ist es möglich, daß Wasser oder
andere unerwünschte Verunreinigungen in den
inneren Bereich 52 des Entlüftungsgehäuses 50
über die Durchgangsöffnung 88 eintreten. Dies
wird häufig aufgrund der Nachlässigkeit oder
der Unerfahrenheit des Benutzers mit der Vor
richtung 10 auftreten. Um Wasser oder die anderen
Verunreinigungen aus dem inneren Bereich 52
des Entlüftungsgehäuses 50 zu entfernen, ist
ein Abflußventil 38 vorgesehen, wie in Fig. 8
dargestellt ist. Die in den inneren Bereich 52
des Entlüftungsgehäuses 50 eintretenden Verun
reinigungen gehen in Richtung des Pfeiles 120
hindurch. Ein Abflußkanal 122 erstreckt sich vom
Füllkanal 30 durch das Zapfstutzengehäuse 54 und
durch das Entlüftungsgehäuse 50 in Richtung zum
Boden unterhalb des Fahrzeugs. Das äußere Ende
des Abflußkanals 122 ist normalerweise zur
Atmosphäre geöffnet.
Die in Richtung des Pfeils durch den Füllkanal 30
oder die erste ringförmige Kammer 82 hindurch
gehenden Verunreinigungen fließen durch den
Abflußkanal 122 aufgrund der Schwerkraft hindurch
und treten aus dem Entlüftungsgehäuse 50 in
Richtung des Pfeils 132 aus. Dadurch können die
Verunreinigungen sich nicht innerhalb des Ent
lüftungsgehäuses 50 sammeln. Das Abflußventil
38 für die Verunreinigungen umfaßt einen
Stößel 126, der in einer Kammer 124 bewegbar ist.
Der Stößel 126 umfaßt eine Vorspannfeder 128,
die an einer Verbindungswand 130 zwischen dem
Entlüftungsgehäuse 50 und dem Zapfstutzengehäuse
54 befestigt ist. Eine Betätigungsstange 134
an dem Füllventil 34 stößt an den Stößel 126 an
und bewegt den Stößel 126 gegen die Kraft der
Feder 128 in eine normalerweise geöffnete
Stellung, damit die Verunreinigungen durch den
Abflußkanal 122 hindurchfließen können, wenn
das Füllventil 34 in seiner normalerweise
geschlossenen Stellung ist. Die Stellung des
Abflußventils 39 innerhalb des Entlüftungsgehäuses
50 ist am besten in Fig. 3 dargestellt.
Fig. 8 zeigt am besten die Verschlußtür 28.
Die Verschlußtür 28 ist mit einem Schwenkarm 140
gekoppelt. Der Schwenkarm 140 ist um die Schwenk
achse 142 schwenkbar, um die Verschlußtür 28
von ihrer normalerweise geschlossenen Stellung
gegen die Verschlußtürdichtung 26 in ihre offene
Stellung zu bewegen. Eine nicht dargestellte
Feder spannt den Schwenkarm 140 vor, um die
Verschlußtür 28 in seiner normalerweise geschlossenen
Stellung entsprechend Fig. 8 zu halten. Beim
Einführen des Zapfstutzens 75 in das Zapfstutzen
gehäuse 54, schwenkt die Verschlußtür in seine
geöffnete Stellung entsprechend Fig. 10.
Fig. 8 zeigt därüber hinaus die Anordnung des
Stutzenabstellventils 40 in seiner normalerweise
geschlossenen Stellung. Das Abstellventil 40
ist mit dem Gleitelement 32 über einen Tragarm 144
verbunden. Wenn das Füllventil 34 in seiner
den Füllkanal schließenden Stellung, wie in
Fig. 8 gezeigt, ist, greift das Zapfstutzen-
Abstellventil 40 in das Ende 146 des Zapfstutzen
abstellrohrs 42 ein, das sich in den inneren
Bereich des Entlüftungsgehäuses 50 durch eine
Öffnung 148 im Entlüftungsgehäuse 50 erstreckt
und dichtet es ab. Die Stellung des Zapfstutzen-
Abstellventils 40 und des Zapfstutzen-Abstellrohrs 42
in dem Entlüftungsgehäuse 50 ist gut in Fig. 3
zu erkennen.
Die Betriebsweise der Füllsteuervorrichtung 10,
wenn sie während des Auftankens in ihrer "Füll
stellung" ist, wird am besten in den Fig. 10 bis 12
dargestellt. Ein Zapfstutzen 75 wird durch die
optische Abdeckung 20 in die Füllsteuervorrichtung
10 eingeführt. Die optische Abdeckung 20 dient
dazu, ein äußeres Erscheinungsbild dahingehend
vorzugeben, daß der Einfüllstutzen geschlossen
ist und die Ventilvorrichtung innerhalb des
Einfüllstutzens nicht zu sehen ist, wie es
am besten in Fig. 9 gezeigt ist. Die optische
Abdeckung 20 umfaßt eine Mehrzahl von Abschnitten
150, die eine Öffnung 152 in der optischen Ab
deckung 20 begrenzen. Die Öffnung 152 ist nicht
zu der Mitte des Entlüftungsgehäuses 50 ausge
richtet. Der Zapfstutzen 75 tritt dann in den
inneren Bereich 52 des Entlüftungsgehäuses 50
ein. Der Begrenzer 22 läßt nur den Eintritt von
Zapfstutzen 75 für unverbleiten Kraftstoff in
das Zapfstutzengehäuse 54 zu. Die Dichtung 24
umgreift den äußeren Umfang des Zapfstutzens 75
und dichtet diesen ab. Der Zapfstutzen 75 trifft
gegen die Verschlußtür 28 und schwenkt diese um
die Schwenkachse 142 in ihre offene Stellung
entsprechend Fig. 10. Der Zapfstutzen 75 kontaktiert
dann das Eingreifelement 58 des Gleitelementes 32.
Der Zapfstutzen 75 bewegt das Gleitelement 32
in Richtung des Pfeils 154 und bewegt das
Verschließelement 60 des Füllventils 34 gegen
die Feder 79 weg vom Ventilsitz 73 in seine
Füllkanal-Offenstellung. Dies ermöglicht, daß
der Kraftstoff durch die Öffnung 63 in der Trennwand
57 von der äußeren Kammer 59 in die innere
Kammer 61 des Füllkanals 30 strömt. Somit kann
Kraftstoff aus dem Zapfstutzen 75 in den Einfüll
stutzen 14 fließen.
Wenn, wie in Fig. 10 gezeigt wird, der Zapfstutzen 75
in das Gehäuse eingeführt ist, um mit dem Gleit
element 32 in Eingriff zu treten und das Füll
ventil 34 in seine Füllkanal-Offenstellung zu
bewegen, bewegt sich die Betätigungsstange 134
von dem Stößel 126 des Abflußventils 38 weg.
Daher bewegt die Feder 128 den Stößel 126 in
die Richtung des Pfeils 136, derart, daß er mit
einem Teil des Zapfstutzengehäuses 54 und einem
Teil des Entlüftungsgehäuses 50 in Eingriff tritt,
um den Abflußkanal 122 zu verschließen. In dieser
geschlossenen Stellung verhindert das Abflußventil
38 ein Herausfließen von mit dem Zapfstutzen 75
zugeführtem Kraftstoff aus dem Füllkanal 30 durch
den Abflußkanal 122. In dieser geschlossenen Stellung
ist ebenfalls der Abflußkanal 122 geschlossen und
abgedichtet, wodurch ein Vakuum um den Zapfstutzen
herum während des Nachtankens entstehen kann, sobald
der Kraftstoffpegel im Tank hoch genug steigt, um
den Eingang des Rohres 42 zu verschließen und
den Strom des entstandenen Dampfes durch das geöffnete
Abstellventil in den Einfüllstutzen zu stoppen.
Wenn, wie in Fig. 10 gezeigt wird, die Füllsteuer
vorrichtung 10 in ihrer Füllstellung ist, bewegt
sich das an dem Gleitelement 32 befestigte
Abstellventil 40 in seine von dem Ende 146 des
Abstellrohrs 142 entfernte offene Stellung.
Ein üblicher Zapfstutzen 75, der bei den Tankstellen
vorgesehen ist, umfaßt eine automatische Abstell
vorrichtung, die üblicherweise den Kraftstoff
strom abstellt, wenn der Kraftstofftank 12 voll
ist. Diese Abstellvorrichtung wird durch einen
Aspirator 156 gesteuert, der in dem Zapfstutzen
vorgesehen ist und diesen abstellt, wenn ein
Vakuum innerhalb des inneren Bereiches 52 des
Entlüftungsgehäuses 50 erzeugt wird. Da Kraftstoff
aus dem Zapfstutzen 75 in den Kraftstofftank 12
gepumpt wird, strömen die in dem Tank 12 entstandene
Luft und Dampf in den inneren Bereich 52 des
Entlüftungsgehäuses 50 durch das Abstellrohr 42.
Sobald der Pegel des Kraftstoffs innerhalb des
Tanks 12 über das Ende des Zapfstutzen-Abstellrohrs
42 steigt, strömt keine Luft mehr in den inneren
Bereich 52 und ein Vakuum wird in dem inneren
Bereich 52 erzeugt, das automatisch den Zapfstutzen
75 abstellt.
Gleichfalls während des Auftankens des Kraftstoff
tanks 12 bewegen sich die Tankentlüftungsventile
92, 93 über die Betätigungsstangen 96, 98 in
die offene Stellung gemäß Fig. 11. Wenn das Füll
ventil 34 sich in seine Füllkanal-Offenstellung
bewegt, ziehen die Betätigungsstangen 96, 98
die Tankentlüftungsventile 92, 93 von den ersten
Öffnungen 86 weg. Daher öffnen die Tankentlüftungs
ventile 92, 93 die zwei Öffnungen 86. Dies er
möglicht das Entlüften von Kraftstoffdampf aus
dem Kraftstofftank 12 durch das Tankentlüftungs
rohr 48, durch die zweite Kammer 84, durch die
ersten Öffnungen 86, durch die erste Kammer 82
und durch die Durchgangsöffnung 88 in die
Atmosphäre.
In Fig. 12 ist die Füllsteuervorrichtung 10
in ihrer Betriebsstellung dargestellt, wenn ein
langer Kraftstoffstutzen 75 in das Kraftstoff
stutzengehäuse 54 eingeführt ist. Die in dem
Verschließelement 60 angeordnete Feder 72 ist
eine starre Feder, stärker als Feder 69. Die
Feder 72 hält normalerweise das Gleitelement 32
in der in den Fig. 2, 4, 8, 10 und 11 gezeigten
Stellung. Wenn allerdings ein langer Kraftstoff
stutzen 75 in das Gehäuse 54 eingeführt wird,
bewirkt der Zapfstutzen 75, daß das Gleitelement
durch den Kanal 66 des Verschließelementes 60
gleitet und sich in die in Fig. 12 gezeigte
Stellung bewegt. Die Feder 72 ermöglicht daher,
daß sich das Gleitelement 32 relativ zu dem
Verschließelement 60 des Füllventils 34 bewegt,
wenn ein langer Zapfstutzen 75 verwendet wird.
Dadurch wird ein Zapfstutzen-Übersteuerungs
mechanismus für die Füllsteuervorrichtung 10
zur Verfügung gestellt. Der Übersteuerungs
mechanismus verhindert Schäden am Füllventil 34,
wenn ein langer Zapfstutzen 75 zum Auftanken
des Kraftstofftanks 12 verwendet wird.
Ein zweites Ausführungsbeispiel der vorliegenden
Erfindung ist in den Fig. 13 bis 15 dargestellt.
In diesem Ausführungsbeispiel ist das kappenlose
Auftanksystem derart ausgebildet, daß es mit
einem Kraftstoffdampf-Wiedergewinnungssystem,
wie in Fig. 13 gezeigt, zusammenarbeitet, um
zu verhindern, daß Kraftstoffdämpfe während des
Auftankens in die Atmoshäre gelangen. Fig. 13
zeigt die Füllsteuervorrichtung 210 in ihrer
Betriebsstellung. Sie umfaßt ein Entlüftungs
gehäuse 215, das einen inneren Bereich 220
umschließt. Ein bewegliches Zapfstutzen-Halteglied
216 dient zur Positionierung des Zapfstutzens 75
in der Füllsteuervorrichtung 210. Das Halteglied
216 ist eine selbstbetätigte, federvorgespannte
Verriegelung, um den Zapfstutzen 75 in einer
sauberen Ausrichtung beim Auftanken ohne Handbetrieb
zu halten.
Der innere Bereich 220 sieht einen Füllkanal 230
innerhalb des Entlüftungsgehäuses 215 vor.
In dem Füllkanal 230 ist ein Gleitelement 232
angeordnet. Ebenfalls in dem Füllkanal 230 ist
ein Füllventil 234 vorgesehen. Das Füllventil 234
ist ein normalerweise geschlossenes Ventil, das
den Flüssigkeitsstrom durch den Füllkanal 230
verschließt, wenn die Füllsteuervorrichtung 210
sich in der Fahrstellung entsprechend Fig. 13
befindet. Das Füllventil 234 umfaßt einen Körper
bereich 236 und einen Kugelbereich 238. Das Ent
lüftungsgehäuse 215 weist eine Zwischenwand 240
auf, um den Füllkanal 230 in eine äußere Kammer 242,
die mit der Atmosphäre in Verbindung steht und
eine innere Kammer 244, die mit dem Einfüllstutzen
214 des Kraftstofftanks 212 in Verbindung steht,
zu trennen. Die Zwischenwand weist eine Öffnung 246
auf, wodurch eine Kraftstoffströmung zwischen der
äußeren Kammer 242 und der inneren Kammer 244
ermöglicht wird. Ein Ventilsitz 248 ist mit
der Zwischenwand 240 gekoppelt, um eine Abdichtung
vorzusehen, wenn das Füllventil 234 in seiner
Füllkanal-Schließstellung entsprechend Fig. 13
ist. Eine Kugel 238 des Füllventils 234 drückt
zur Abdichtung des Füllkanals 230 gegen den
Ventilsitz 248. Das Füllventil 234 ist durch
eine Feder 250 in seine normalerweise geschlossene
Stellung vorgespannt. Ein Ende der Feder 250
stützt sich an der Stirnwand 252 des Entlüftungs
gehäuses 215 ab.
Ein normalerweise geöffnetes Abflußventil 258
für Verunreinigungen ist ebenfalls vorgesehen,
um die in den inneren Bereich 220 eindringenden
Verunreinigungen zu entfernen, wenn die Füll
steuervorrichtung 210 in der Fahrstellung ist.
Das Verunreinigungs-Abflußventil 258 weist eine
Betätigungsstange 260 und ein Abdichtelement 262
auf, das an einem ersten Ende der Betätigungs
stange 260 befestigt ist. Das Abflußventil 258
umfaßt einen Abflußkanal 264, der sich durch
das Entlüftungsgehäuse 215 hindurch erstreckt und
eine Verbindung zwischen dem inneren Bereich 220
des Entlüftungsgehäuses 215 und der Atmosphäre
vorsieht, wenn die Füllsteuervorrichtung 210
in ihrer Fahrstellung gemäß Fig. 13 ist. Das
zweite Ende der Betätigungsstange 260 ist mit
einem Trägerarm 268 des Gleitelementes 232 ge
koppelt. Eine Feder 266 spannt das Ventil in
die in Fig. 13 gezeigte Stellung vor.
Die Füllsteuervorrichtung 210 umfaßt weiterhin
ein Zapfstutzen-Abstellventil 270. Das Abstellventil
270 dichtet ein im inneren Bereich 220 angeordnetes
Ende 271 eines Zapfstutzen-Abstellrohrs 272
ab, wenn die Füllsteuervorrichtung 210 in ihrer
Fahrstellung ist. Das Abstellventil 270 weist
ein mit einem Trägerarm 276 des Gleitelementes 232
verbundenes Dichtelement 274 auf.
In Fig. 14 ist die Füllsteuervorrichtung 210 in
ihrer Füllstellung dargestellt. Ein Zapfstutzen
75 wird durch den Begrenzer 222, die Zapfstutzen
dichtung 224 und die Verschlußtürdichtung 226
hindurch eingeführt. Der Zapfstutzen 75 bewegt
die Verschlußtür 228 in ihre in Fig. 14 darge
stellte offene Stellung, indem die Verschlußtür
228 um die Schwenkachse 229 schwenkt. Der Zapf
stutzen 75 greift dann in das Eingreifelement 254
des Gleitelementes 232 ein und bewegt das Gleit
element in die Richtung des Pfeils 255. Der Schaft
256 des Gleitelementes 232 weist einen Endbereich
257 auf, der gegen die Kugel 238 des Füllventils
234 stößt. Wenn das Gleitelement 232 sich in
Richtung des Pfeils 255 bewegt, zwingt das Gleit
ventil 232 die Kugel 238 des Füllventils 234
dazu, sich gegen die Kraft der Feder 250 zur
Öffnung des Füllventils 234 von dem Ventilsitz
248 weg zu bewegen. Somit kann Kraftstoff aus dem
Zapfstutzen 75 durch die äußere Kammer 242 und
die innere Kammer 244 in den Einfüllstutzen 214
fließen.
Wenn die Füllsteuervorrichtung 210 sich in der
in Fig. 14 gezeigten Stellung befindet, bewegt
sich das Abflußventil 258 in seine geschlossene
Stellung. Das Abdichtelement 262 drückt gegen
eine Wand 265 und deckt den Abflußkanal 264 dicht ab.
Dadurch kann während des Auftankens kein Kraft
stoff durch den Abflußkanal 264 fließen.
Während des Auftankens öffnet das Gleitelement
232 gleichfalls das Zapfstutzen-Abstellventil
270. Wie in Fig. 14 gezeigt, bewegt sich die
Abdichtung 274 mit dem Gleitelement 232 von
der Öffnung 271 des Zapfstutzen-Abstellrohrs 272 weg.
Dies ermöglicht eine automatische Abstellung,
wie sie unter Bezugnahme auf das erste bevorzugte
Ausführungsbeispiel beschrieben wurde.
Wie in Fig. 15 gezeigt, ist das Zapfstutzen-Halte
glied 216 ausgebildet, um den Zapfstutzen 75 im
inneren Bereich 220 in einer richtigen Stellung
zu halten. Das Zapfstutzen-Halteglied 216 ist
zum Zapfstutzen durch eine Feder 217 vorgespannt
und tritt beispielsweise mit einem an dem Zapf
stutzen 75 vorgesehenen Ringbund 219 in Eingriff,
um während des Auftankens den Zapfstutzen 75 in
der richtigen Stellung zu halten.
Die Füllsteuervorrichtung 210 weist darüber hinaus
eine Dampfwiedergewinnungsvorrichtung 280 auf.
Die Dampfwiedergewinnungsvorrichtung 280 umfaßt
ein Entlüftungsventil 282 und ein Überfüll-
Abstellventil 286, das mit dem Entlüftungsventil 282
durch den Dampfströmkanal 284 verbunden ist. Hierbei
wird auf das US Patent Nr. 48 16 045 von Harris et al
Bezug genommen, in dem eine vollständige Beschreibung
einer geeigneten eingebauten Kraftstoffdampf-
Wiedergewinnungsvorrichtung mit einem Entlüftungs
ventil, einem Überfüll-Abstellventil und einem
Kanister beschrieben ist. Ein Schlauch 294 verbindet
das Überfüll-Abstellventil 286 mit dem Kraftstofftank
212. Das Entlüftungsventil 282 ist zumindest
teilweise durch eine Betätigungsrohrleitung 281
gesteuert, die mit dem Entlüftungsgehäuse 215
verbunden ist. Die Dampfwiedergewinnungsvor
richtung 280 steuert den Strom des Kraftstoff
dampfes vom Kraftstofftank 212 in einen konven
tionellen Kanister 290 über einen Krafstoffdampf
schlauch 292. Es sei bemerkt, daß der Kanister
290 als Kraftstoffdampfbearbeitungsort zur Be
arbeitung und Steuerung des zu ihm geleiteten
Kraftstoffdampfes dient. Vorzugsweise ist der
Kanister als üblicher Kohlekanister oder als
andere Dampfkondensoren ausgebildet, die in
dem wiedergewonnenen Kraftstoffdampf mitgeführten
flüssigen Kraftstoff an einem Trägermaterial
adsorbieren und eine Wiederverbrennung in dem
Kraftfahrzeugmotor (nicht dargestellt) ermöglichen.
Genauere Angaben über die Betriebsweise der
Dampfwiedergewinnungsvorrichtung 280 werden
in dem US Patent Nr. 48 16 045 gegeben.
Eine Ventilanordnung 300 zur Steuerung des Luftstroms
aus der Atmosphäre zu der Betätigungsleitung 281
und des Kraftstoffdampfstromes vom Tankrohr 296
zu der Betätigungsleitung 281 ist in den
Fig. 13 und 14 dargestellt, die die Betriebsweise
der eingebauten Kraftstoffdampf-Wiedergewinnungs
vorrichtung automatisch steuert. Die Ventilanordnung
300 weist ein Ventil 302 und Vorspannmittel 304
auf, um das Ventil 302 zwischen einer "Fahr"-Stellung
entsprechend Fig. 13 und einer "Auftank"-Stellung
entsprechend Fig. 14 zu bewegen. Eine Übergangs
leitung 306 ist vorgesehen, die Umgebungsluft
zu dem Ventil 302 entsprechend den Fign. 13 und 14
leitet. Weiterhin sind Dichtungsringe 308 vorgesehen,
die eine Dichtung zwischen dem Ventil 302 und
der den Kanal 310, in dem das Ventil 302 hin
und her bewegt wird, begrenzenden Wand herzustellen.
Das Ventil 302 ist derart ausgebildet, daß ver
schiedene innere Kanäle ausgewählte Rohrpaare
281, 296 und 306 als Funktion der Stellung
des Ventils 302 im Kanal 310 verbinden, um den
Betrieb des Tankentlüftungssystems über das
Modul 280 zu steuern. Das Ventil 302 umfaßt einen
axialen Durchgang 302 und einen Querdurchgang
314, die innerhalb des Ventils 302 miteinander
verbunden sind.
Wie in Fig. 13 gezeigt wird, arbeiten die Durchgänge
312 und 314 normalerweise zusammen, um die Rohre
281 und 296 zu verbinden, so daß Kraftstoffdampf
aus dem Kraftstofftank 212 zu dem Entlüftungsventil
282 geleitet wird, wodurch das Entlüftungsventil
282 dem Tankdruck auf beiden Seiten ausgesetzt ist.
Bei einer derartigen Bedingung bleibt das Entlüftungs
ventil 282 geschlossen und sperrt den Strom von
Kraftstoffdampf aus dem Kraftstofftank 212 zu
dem Kanister 290 ab, wie genauer in dem US Patent
Nr. 48 16 045 beschrieben wird.
Sobald der Zapfstutzen 75 während des Auftankens
in das Einfüllstutzenmodul 210 eingeführt wird,
schwenkt er die Verschlußtür 228, um mit einer
Betätigungsstange 316, die mit dem Ventil 302 ver
bunden ist, in Eingriff zu treten, um sie zu
bewegen. Dabei bringt die Tür 228 eine Kraft auf
die Stange 316 auf, die das Ventil 302 in seine
Auftankstellung entsprechend Fig. 14 bewegt.
In dieser Stellung arbeiten die Durchgänge 312 und
314 derart, daß sie die Verbindung zwischen den
Rohren 296 und 281 unterbrechen und eine neue
Verbindung zwischen den Rohren 306 und 281 her
stellen. Damit wird Umgebungsluft durch die
Durchgänge 312, 314 über das Rohr 281 anstelle
von Kraftstoffdampf, wie in Fig. 13 gezeigt,
dem Entlüftungsventil 282 zugeführt. An diesem
Punkt wird das Entlüftungsventil 282 einer Druck
ungleichmäßigkeit ausgesetzt, da auf der einen
Seite Tankdruck im Rohr 284 und auf der anderen
Seite atmosphärischer Druck im Rohr 281 herrscht,
so daß das Entlüftungsventil 282 in eine Ent
lüftungs- oder offene Stellung bewegt wird,
in der Kraftstoffdampf durch das Entlüftungsventil
282 hindurch aus dem Kraftstofftank 212 in den
Kanister 290 geführt wird.
Die Füllsteuervorrichtung 210 umfaßt ebenfalls
ein Sicherheits-Bypass-Ventil 298. Wenn aufgrund
eines Fehlers der Zapfstutzen 75 nicht abgestellt
wird, wird das Bypass-Ventil 298 aktiviert, um
Kraftstoff durch die Rohrleitung 301 umzulenken,
so daß Kraftstoff im oberen Bereich des inneren
Bereiches 220 des Entlüftungsgehäuses 215 herum
gewirbelt wird, um den Anwender zu warnen, der
den Zapfstutzen abschalten muß.
Claims (20)
1. Anordnung zur Steuerung des Auffüllens eines
Fahrzeug-Kraftstofftanks mit einem
Einfüllstutzen,
gekennzeichnet durch
Mittel zum Führen von flüssigem Kraftstoff durch einen Füllkanal (30) zu dem Einfüll stutzen (14) für eine Zufuhr in den Kraftstoff tank (12), die Mittel zur Aufnahme (22, 24) eines Kraftstoff ausgebenden Zapfstutzens (75), um flüssigen Kraftstoff in die Mittel zum Führen einzuleiten, und eine Ventilvorrichtung (34) zum Abschließen des Füllkanals (30) im normalen Zustand aufweisen, wobei die Ventil vorrichtung (34) zwischen einer Füllkanal- Offenstellung und einer Füllkanal-Schließstellung bewegbar ist,
Ventilsteuermittel (32) zum Bewegen der Ventil vorrichtung (34) von ihrer Füllkanal-Schließ stellung in die Füllkanal-Offenstellung abhängig von der Bewegung des Kraftstoff ausgebenden Zapfstutzens (75) in dem Füll kanal (30), wobei die Ventilsteuermittel (32) zum Ineingrifftreten mit dem eingeführten Zapfstutzen in dem Füllkanal (30) angeordnet sind und mit der Ventilvorrichtung verbunden sind,
ein Entlüftungsgehäuse (50), das einen inneren Bereich, Mittel zum Teilen des inneren Bereichs in eine erste und eine zweite Kammer (59, 61) wobei die Mittel zum Teilen eine erste Öffnung (63) zum Verbinden der ersten und zweiten Kammer (59, 61) umfaßt und weiterhin eine erste zur Atmosphäre offene Durchgangsöffnung in die erste Kammer und eine zweite Durchgangsöffnung in die zweite Kammer aufweisen,
Mittel zum Weiterleiten von Kraftstoffdämpfen aus dem Kraftstofftank (12) in die zweite Kammer durch die zweite Durchgangsöffnung und
Entlüftungsventilmittel (44) zum Schließen der Durchgangsöffnung im normalen Zustand, um den Strom von Kraftstoffdämpfen aus dem Kraftstofftank (12) in die Atmosphäre durch die erste und zweite Kammer in dem Entlüftungs gehäuse zu versperren, wobei die Entlüftungs ventilmittel zwischen einer die erste Öffnung öffnenden und die erste Öffnung verschließenden Stellung bewegbar ist und die Ventilvorrichtung eine Betätigungsvorrichtung zum Bewegen der Entlüftungsventilmittel aus der die erste Öffnung verschließenden Stellung in die die erste Öffnung öffnenden Stellung abhängig von der Betätigung der Ventilsteuermittel zum Bewegen der Ventilvorrichtung in ihre Füllkanal-Offenstellung aufweist.
Mittel zum Führen von flüssigem Kraftstoff durch einen Füllkanal (30) zu dem Einfüll stutzen (14) für eine Zufuhr in den Kraftstoff tank (12), die Mittel zur Aufnahme (22, 24) eines Kraftstoff ausgebenden Zapfstutzens (75), um flüssigen Kraftstoff in die Mittel zum Führen einzuleiten, und eine Ventilvorrichtung (34) zum Abschließen des Füllkanals (30) im normalen Zustand aufweisen, wobei die Ventil vorrichtung (34) zwischen einer Füllkanal- Offenstellung und einer Füllkanal-Schließstellung bewegbar ist,
Ventilsteuermittel (32) zum Bewegen der Ventil vorrichtung (34) von ihrer Füllkanal-Schließ stellung in die Füllkanal-Offenstellung abhängig von der Bewegung des Kraftstoff ausgebenden Zapfstutzens (75) in dem Füll kanal (30), wobei die Ventilsteuermittel (32) zum Ineingrifftreten mit dem eingeführten Zapfstutzen in dem Füllkanal (30) angeordnet sind und mit der Ventilvorrichtung verbunden sind,
ein Entlüftungsgehäuse (50), das einen inneren Bereich, Mittel zum Teilen des inneren Bereichs in eine erste und eine zweite Kammer (59, 61) wobei die Mittel zum Teilen eine erste Öffnung (63) zum Verbinden der ersten und zweiten Kammer (59, 61) umfaßt und weiterhin eine erste zur Atmosphäre offene Durchgangsöffnung in die erste Kammer und eine zweite Durchgangsöffnung in die zweite Kammer aufweisen,
Mittel zum Weiterleiten von Kraftstoffdämpfen aus dem Kraftstofftank (12) in die zweite Kammer durch die zweite Durchgangsöffnung und
Entlüftungsventilmittel (44) zum Schließen der Durchgangsöffnung im normalen Zustand, um den Strom von Kraftstoffdämpfen aus dem Kraftstofftank (12) in die Atmosphäre durch die erste und zweite Kammer in dem Entlüftungs gehäuse zu versperren, wobei die Entlüftungs ventilmittel zwischen einer die erste Öffnung öffnenden und die erste Öffnung verschließenden Stellung bewegbar ist und die Ventilvorrichtung eine Betätigungsvorrichtung zum Bewegen der Entlüftungsventilmittel aus der die erste Öffnung verschließenden Stellung in die die erste Öffnung öffnenden Stellung abhängig von der Betätigung der Ventilsteuermittel zum Bewegen der Ventilvorrichtung in ihre Füllkanal-Offenstellung aufweist.
2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Mittel zum Führen in dem
inneren Bereich des Entlüftungsgehäuses (50)
angeordnet sind und die Aufnahmemittel in der
ersten Kammer positionieren.
3. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Mittel zum Teilen eine
zweite Öffnung zum Verbinden der ersten und
zweiten Kammer aufweisen und Mittel zur
Druckentlastung für eine Entlüftung der
Kraftstoffdämpfe in der zweiten Kammer über die
zweite Öffnung in die erste Kammer
vorgesehen sind, dann, wenn der Druck der
Kraftstoffdämpfe in der zweiten Kammer
einen vorbestimmten positiven Druck überschreitet.
4. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Mittel zum Teilen eine
zweite Öffnung zum Verbinden der ersten und
zweiten Kammer aufweisen und weiterhin Unter
druckentlastungsmittel (46) zum Einlassen
von in der ersten Kammer vorhandenen Umgebungs
luft durch die zweite Öffnung in die zweite
Kammer vorgesehen sind, dann , wenn der Druck
der Kraftstoffdämpfe in der zweiten Kammer
einen vorbestimmten negativen Druck überschreitet.
5. Anordnung zur Steuerung des Auffüllens eines
Fahrzeug-Kraftstofftanks mit einem Einfüll
stutzen,
gekennzeichnet durch
Mittel zur selektiven Entlüftung des Kraftstoff tanks (12), die einen Strom von Kraftstoffdämpfen von dem Kraftstofftank in die Atmosphäre er möglichen und Auslaßmittel zum Leiten von Kraftstoffdämpfen aus dem Kraftstofftank (12) in die Atmosphäre und ein Entlüftungsventil umfassen, das die Auslaßmittel normalerweise verschließt, um den Strom der Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstofftank in die Atmosphäre durch die Auslaßmittel hindurch zu ver sperren,
Einlaßmittel zum Weiterleiten von flüssigem Kraftstoff durch einen Füllkanal an den Einfüllstutzen (14) und in den Kraftstofftank (12), die Mittel zur Aufnahme eines Kraftstoff ausgebenden Zapfstutzens (75), um flüssigen Kraftstoff in den Einfüllstutzen (14) einzu leiten und eine Füllventilvorrichtung auf weisen, die normalerweise den Füllkanal (30) verschließen und zwischen einer Füllkanal- Offenstellung und einer Füllkanal-Schließ stellung bewegbar sind,
Ventilsteuermittel zum Bewegen der Füllventil vorrichtung aus ihrer Füllkanal-Schließstellung in die Füllkanal-Offenstellung abhängig von der Bewegung des Zapfstutzens in den Füllkanal, wobei die Füllventilvorrichtung Mittel zum Betätigen des Entlüftungsventils für das Öffnen der Auslaßmittel abhängig von der Bewegung der Füllventilvorrichtung in die Füllkanal-Offenstellung aufweist, so daß Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstofftank in die Atmosphäre zur Entlüftung des Kraftstoff tanks fließen können, wenn die Füllventil vorrichtung ihre Füllkanal-Offenstellung einnimmt.
Mittel zur selektiven Entlüftung des Kraftstoff tanks (12), die einen Strom von Kraftstoffdämpfen von dem Kraftstofftank in die Atmosphäre er möglichen und Auslaßmittel zum Leiten von Kraftstoffdämpfen aus dem Kraftstofftank (12) in die Atmosphäre und ein Entlüftungsventil umfassen, das die Auslaßmittel normalerweise verschließt, um den Strom der Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstofftank in die Atmosphäre durch die Auslaßmittel hindurch zu ver sperren,
Einlaßmittel zum Weiterleiten von flüssigem Kraftstoff durch einen Füllkanal an den Einfüllstutzen (14) und in den Kraftstofftank (12), die Mittel zur Aufnahme eines Kraftstoff ausgebenden Zapfstutzens (75), um flüssigen Kraftstoff in den Einfüllstutzen (14) einzu leiten und eine Füllventilvorrichtung auf weisen, die normalerweise den Füllkanal (30) verschließen und zwischen einer Füllkanal- Offenstellung und einer Füllkanal-Schließ stellung bewegbar sind,
Ventilsteuermittel zum Bewegen der Füllventil vorrichtung aus ihrer Füllkanal-Schließstellung in die Füllkanal-Offenstellung abhängig von der Bewegung des Zapfstutzens in den Füllkanal, wobei die Füllventilvorrichtung Mittel zum Betätigen des Entlüftungsventils für das Öffnen der Auslaßmittel abhängig von der Bewegung der Füllventilvorrichtung in die Füllkanal-Offenstellung aufweist, so daß Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstofftank in die Atmosphäre zur Entlüftung des Kraftstoff tanks fließen können, wenn die Füllventil vorrichtung ihre Füllkanal-Offenstellung einnimmt.
6. Anordnung nach Anspruch 5, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Auslaßmittel ein Entlüftungs
gehäuse und ein Tankentlüftungsrohr, das den
Kraftstofftank mit dem Entlüftungsgehäuse
verbindet, aufweisen und daß die Einlaßmittel
mit dem Einfüllstutzen gekoppelt sind und
sich in das Entlüftungsgehäuse erstrecken.
7. Anordnung nach Anspruch 6, dadurch gekenn
zeichnet, daß das Entlüftungsgehäuse einen
inneren Bereich, Mittel zum Teilen des inneren
Bereichs in eine erste und eine zweite Kammer,
eine zur Atmosphäre offene erste Durchgangs
öffnung in die erste Kammer und eine zweite
Durchgangsöffnung in die zweite Kammer, die
Kraftstoffdämpfe aus dem Tankentlüftungsrohr
aufnimmt, umfaßt, wobei die Mittel zum Teilen
eine erste Öffnung zum Verbinden der ersten
und zweiten Kammer aufweisen und das Ent
lüftungsventil normalerweise die erste
Öffnung verschließt und die Einlaßmittel
sich von der ersten Kammer durch eine Öffnung
in den Mitteln zum Teilen erstrecken.
8. Anordnung nach Anspruch 7, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Einlaßmittel derart angeordnet
sind, daß sie die Mittel zur Aufnahme in der
ersten Kammer positionieren.
9. Anordnung nach Anspruch 5, dadurch gekenn
zeichnet, daß das Entlüftungsgehäuse einen
inneren Bereich, Mittel zum Teilen des inneren
Bereichs in eine erste und eine zweite Kammer,
eine erste zur Atmosphäre offene Durchgangs
öffnung in die erste Kammer und eine zweite
Durchgangsöffnung in die zweite Kammer, die
Kraftstoffdämpfe aus dem Tankentlüftungsrohr
aufnimmt, umfaßt, wobei die Mittel zum Teilen
eine erste Öffnung zum Verbinden der ersten
Kammer mit der zweiten Kammer aufweisen
und das Entlüftungsventil normalerweise die
erste Öffnung verschließt.
10. Anordnung nach Anspruch 9, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Mittel zum Teilen eine
zweite Öffnung zum Verbinden der ersten
Kammer mit der zweiten Kammer aufweisen und
weiterhin Druckentlastungsmittel zum Ent
lüften von Kraftstoffdampf aus der zweiten
Kammer in die erste Kammer durch die zweite
Öffnung vorgesehen sind, dann, wenn der Druck
der Kraftstoffdämpfe in der zweiten Kammer
einen vorbestimmten positiven Druck über
schreitet.
11. Anordnung nach Anspruch 9, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Mittel zum Teilen eine
zweite Öffnung zum Verbinden der ersten und
zweiten Kammer aufweisen und weiterhin Unter
druckentlastungsmittel zum Einlassen von in
der ersten Kammer vorhandenen Umgebungsluft
durch die zweite Öffnung in die zweite Kammer
vorgesehen sind, dann, wenn der Druck der
Kraftstoffdämpfe in der zweiten Kammer einen
vorbestimmten negativen Druck überschreitet.
12. Anordnung nach Anspruch 5, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Einlaßmittel Trennmittel
zum Teilen des Füllkanals in eine mit der
Atmosphäre in Verbindung stehende äußere
Kammer und eine mit dem Einfüllstutzen
verbundene innere Kammer aufweisen, wobei
die Trennmittel eine die äußere und die
innere Kammer verbindende Öffnung umfassen
und die Füllventilvorrichtung ein in der
inneren Kammer angeordnetes Schließelement,
das die Öffnung zum Versperren des Kraftstoff
stromes von der äußeren Kammer in die innere
Kammer verschließt, wenn sich die Füllventil
vorrichtung in ihre Füllkanal-Schließstellung
bewegt, und ein Betätigungselement aufweisen,
das mit dem Entlüftungsventil gekoppelt ist
und mit Abstand zu dem Schließelement angeordnet
ist, um zwischen ihnen ein Flüssigkeitsstrom
durchgang durch die innere Kammer zu ermöglichen.
13. Anordnung nach Anspruch 12, dadurch gekenn
zeichnet, daß das Entlüftungsventil ein
an dem Betätigungselement befestigtes Ventil
element und eine zwischen den Trennmitteln
und dem Ventilelement wirkende Feder aufweist,
die das Ventilelement in eine Auslaßmittel-
Schließstellung vorspannt.
14. Anordnung zur Steuerung des Auffüllens eines
Fahrzeug-Kraftstofftanks mit einem Einfüll
stutzen,
gekennzeichnet durch
Mittel zum Führen von flüssigem Kraftstoff durch
einen Füllkanal mit einem Einfüllstutzen für eine
Zufuhr in den Kraftstofftank, die Trennmittel
zum Teilen des Füllkanals in eine mit
der Atmosphäre in Verbindung stehende äußere
Kammer und eine mit dem Einfüllstutzen ver
bundene innere Kammer aufweisen, wobei die
Trennmittel eine die äußere und innere
Kammer verbindende Öffnung, eine Füllventil
vorrichtung , die die Öffnung normalerweise
zum Absperren des Flüssigkeitsstroms von der
äußeren in die innere Kammer verschließt
und Abflußmittel für in der äußeren Kammer
gesammelte Flüssigkeit durch einen Abfluß
kanal zu einer außerhalb des Füllkanals
liegende Stelle aufweisen, so daß keine
unerwünschte Flüssigkeit in der äußeren Kammer
vorhanden ist, wenn die Öffnung in den Trenn
mitteln geöffnet wird.
15. Anordnung nach Anspruch 14, dadurch gekenn
zeichnet, daß Ventilsteuermittel zum Bewegen
der Füllventilvorrichtung vorgesehen sind,
um die Öffnung in den Trennmitteln abhängig
von dem Einführen eines Kraftstoff ausgebenden
Zapfstutzens in den Füllkanal zu öffnen.
16. Anordnung nach Anspruch 15, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Ventilsteuermittel in dem
Füllkanal angeordnet sind, um mit dem einge
führten Zapfstutzen in Eingriff zu treten,
und mit der Füllventilvorrichtung verbunden
sind.
17. Anordnung nach Anspruch 14, dadurch gekenn
zeichnet daß weiterhin Mittel zum Verschließen
des Abflußkanals in Abhängigkeit von der
Bewegung der Füllventilvorrichtung, um die
Öffnung zu öffnen, vorgesehen sind, so daß
keine Umgebungsluft während des Auftankens
in die äußere Kammer durch den Abflußkanal
gelangen kann.
18. Anordnung nach Anspruch 14, dadurch gekenn
zeichnet, daß Mittel zum Verschließen des
Abflußkanals im normalen Zustand vorgesehen
sind.
19. Anordnung nach Anspruch 18, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Verschließmittel eine
Koppelanordnung mit einem Ventilglied und
Mittel zum Vorspannen des Ventilgliedes
in die normalerweise geschlossene Stellung
aufweisen.
20. Anordnung nach Anspruch 19, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Vorspannmittel außerhalb
des Abflußkanals vorgesehen sind.
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