DE69509728T2

DE69509728T2 - Treibstoffversorgungs-Kontrollsystem

Info

Publication number: DE69509728T2
Application number: DE69509728T
Authority: DE
Inventors: Robert S. Harris
Original assignee: Stant USA Corp
Current assignee: Stant USA Corp
Priority date: 1994-11-30
Filing date: 1995-11-28
Publication date: 2000-01-05
Anticipated expiration: 2015-11-29
Also published as: US5568828A; EP0714800B1; DE69509728D1; EP0714800A1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Treibstoffverfahren, insbesondere ein Treibstoffversorgungs-Kontrollverfahren. Genauer gesagt bezieht sich die vorliegende Erfindung auf einen Füllstutzen und eine Ventilanordnung zum Regulieren des Flusses von flüssigem Treibstoff und Treibstoffdampf durch einen Treibstofftankfüllstutzen.
Ein Füllstutzen ist ein Rohr, welches flüssigen Treibstoff von einer Treibstoffzapfsäulendüse in einen inneren Treibstoffaufbewahrungsbereich in einem Treibstofftank leitet. Obwohl während des Auftankens ein offener Durchgang durch den Füllstutzen in den Treibstofftank benötigt wird, um flüssigen Treibstoff von einer Pumpendüse in den Treibstofftank zu leiten, ist es wünschenswert, den Füllstutzen in der übrigen Zeit zu schließen, um ein Ausströmen von flüssigem Treibstoff und Treibstoffdampf durch den Füllstutzen aus dem Treibstofftank zu verhindern. In vielen Fällen ist am äußeren Ende des Füllstutzens ein Treibstoffdeckel angebracht, um den Füllstutzen in der Zeit vor und nach jedem Auftanken zu verschließen.
Es ist auch bekannt, mit einem Treibstofftankfüllstutzen ein Kontrollventil zu verwenden, um den Füllstutzen unter bestimmten Umständen zu verschließen. Typischerweise war ein solches Kontrollventil, wo es verwendet wurde, ein hin- und herschwingende Klapptür oder ein in einem Gehäuse schwimmender Ping-Pong-Ball. Der Nachteile dieser Verfahren ist, daß es schwierig ist, das Einfüllen des Treibstoffs in den Treibstofftank zu beginnen, wenn diese Verfahren am oder unter dem Flüssig keitspegel im Treibstofftank angeordnet sind, da der vorhandene Treibstoff im Treibstofftank verdrängt werden muß, damit das Kontrollventil geöffnet werden kann.
In der DE 41 09 337 wird ein Treibstoffversorgungs-Kontrollverfahren für einen Treibstofftank beschrieben, das eine Kontrollventilanordnung enthält, die einen an das Gehäusemodul angeschlossenen Stützsockel aufweist, und ein Ventil, das für Bewegungen zwischen einer den Kanal verschließenden Stellung und einer den Kanal öfffnenden Stellung gleitbeweglich mit dem Stützsockel verbunden ist.
Was jedoch außer einem Deckel benötigt wird, ist ein Treibstoffversorgungs-Kontrollverfahren, welches automatisch einen Durchgang durch einen Füllstutzen unter normalen Bedingungen verschließen und während des Auftankens den Füllstutzendurchgang öffnen kann. Idealerweise wäre ein solches Verfahren so gestaltet, daß mit ihm die Durchflußrate von flüssigem Treibstoff in den Treibstofftank während des Auftankens maximiert werden kann, ohne daß dadurch viel unerwünschter Treibstoffdampf entsteht. Außerdem sollte ein solches Kontrollverfahren eine schnelle Reaktion vorsehen, um den Durchgang zu schließen, für den Fall, daß der Druck im Tank plötzlich ansteigt, als wenn der Tank einen vollen Stand erreicht hat. Das schnelle Verschließen des Durchgangs verhindert, daß Treibstoff aus dem Tank zurückfließt, was in einem "Zurücksprühen" oder dem Sprühen von Treibstoff aus dem Füllstutzen resultieren kann, wenn die Treibstoffzapfsäulendüse abschaltet.
Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung weist ein Treibstoffversorgungs-Kontrollverfahren für einen Treibstofftank ein Gehäusemodul auf, das so ausgebildet ist, daß es einen Treibstoffversorgungskanal aufnehmen kann, und eine Kontrollventilanordnung, die so angeordnet ist, daß sie im Treibstoffversorgungskanal liegt, wobei die Kontrollventilanordnung einen Stützsockel enthält, der so ausgebildet ist, daß er einen Führungsdurchgang aufnehmen kann, und ein in den Treibstoffversorgungskanal eingeführtes Befestigungsteil, das so angeordnet ist, daß es das Gehäusemodul und den Stützsockel miteinander verbindet, ferner ein Ventil enthaltend einen Führungsstift, der sich in den Führungsdurchgang zur Bewegung darin hinein erstreckt und ein Verschlußstück, das sich an den Führungsstift zur Bewegung mit dem Führungsstift zwischen einer den Kanal verschließenden, das Gehäusemodul in Eingriff bringenden Stellung und einer den Kanal öffnenden, das Gehäusemodul außer Eingriff bringenden Stellung anschließt, wobei sich der Führungsstift im Führungsdurchgang bewegt, wenn sich das Verschlußstück zwischen der den Kanal öffnenden und der den Kanal verschließenden Stellung bewegt, und eine Feder, die das Ventil federnd gegen seine den Kanal verschließende Stellung drückt.
Vorzugsweise enthält der Stücksockel ein sich entlang einer Längsachse des Gehäusemoduls erstreckendes, längliches Endstück und eine Führungsmuffe, die eine Verbindung mit dem Endstück herstellt und das Ventil und die Feder in sich aufnimmt und gleitbeweglich in das Ventil eingreift. In diesem Fall kann das Gehäusemodul im Treibstoffversorgungskanal einen Ventilsitz enthalten, das Verschlußstück kann dem Ventilsitz gegenüberliegen und der Führungsstift kann an das Verschlußstück angeschlossen und so ausgerichtet sein, daß er sich vom Ventilsitz weg erstreckt, wobei die Führungsmuffe so ausgebildet ist, daß sie den den Führungsstift aufnehmenden Führungsdurchgang enthalten kann.
Der Stützsockel kann ferner einen Halteflansch aufweisen, und das Ventil kann eine Vorderfläche aufweisen, die sich an das Verschlußstück anschließt und so angeordnet ist, daß sie dem Halteflansch auf dem Stützsockel gegenüberliegt. Das Endstück kann eine konisch geformte äußere Seitenwand besitzen und das Befestigungsteil kann eine in das Gehäusemodul eingreifende Befestigungsmuffe aufweisen und einen sich in Radialrichtung erstreckenden Halteflansch, der die Befestigungsmuffe und die konisch geformte äußere Seitenwand miteinander verbindet.
In den bevorzugten Ausführungsbeispielen enthält der Stützsockel eine Führungsmuffe und der Führungsstift greift zur Bewegung mit dem Stützsockel in die Führungsmuffe und das Befestigungsteil ein.
In den bevorzugten Ausführungsbeispielen besitzt das Gehäusemodul auch eine den Treibstoffversorgungskanal begrenzende Innenwand, und das Befestigungsteil enthält eine in das innere Ende des Gehäusemoduls eingreifende Führungsmuffe und eine flache Platte, bei der eine Kante einstückig mit der Befestigungsmuffe verbunden und eine andere Kante einstückig an den Stützsockel angeschlossen ist.
Vorzugsweise enthält der Stützsockel eine Federbefestigung, die in ein Ende der Feder und in einen Halteflansch eingreift, und das Ventil enthält Mittel zum Eingreifen in den Halteflansch, um die axiale Bewegung des Ventils relativ zum Stücksockel in einer den Kanal öffnenden Richtung zu begrenzen. Der Halteflansch kann auch so angeordnet sein, daß er in axial beabstandetem Verhältnis zur Federbefestigung und in radial beabstandetem Verhältnis zum Führungsdurchgang liegt, der Halteflansch ist ein ringförmiges Teil, das so ausgebildet ist, daß es eine zentrale Öffnung enthält, und die Feder ist durch die zentrale Öffnung hindurchgeführt.
Die Kontrollventilanordnung kann tropfenförmig und der Stützsockel konisch ausgebildet sein.
In den Ausführungsbeispielen ist der Stützsockel so ausgebildet, daß er einen Entlüftungsdurchgang enthält, der Druckluft und Treibstoffdampf zwischen dem Treibstoffversorgungskanal und dem geschlossenen inneren Bereich hin- und herführt, so daß Luft und Treibstoffdampf in geschlossenen inneren Bereich durch den Entlüftungsdurchgang in den Treibstoffversorgungskanal ausströmt, wenn sich das Ventil in seine den Kanal öffnende Stellung bewegt, und Druckluft und Treibstoffdampf im Treibstoffversorgungskanal werden durch den Entlüftungsdurchgang in den geschlossenen inneren Bereich abgelassen, damit die Feder das Ventil in seine den Kanal verschließende Stellung bewegen kann, während sich das Ventil in seine den Kanal verschließende Stellung bewegt. Ein Stützsockel enthält vorzugsweise ein längliches Endstück, das sich entlang einer Längsachse des Gehäusemoduls erstreckt, und eine Führungsmuffe, die eine Verbindung zum Endstück herstellt, die das Ventil und die Feder in sich aufnimmt und gleitbeweglich in das Ventil eingreift, und das längliche Endstück ist so ausgebildet, daß es den Entlüftungsdurchgang, eine erste Öffnung in den Entlüftungsdurchgang in Fließverbindung mit dem geschlossenen inneren Bereich und eine zweite Öffnung in den Entlüftungsdurchgang in Fließverbindung mit dem Treibstoffversorgungskanal aufnehmen kann.
Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung weist ein Treibstoffversorgungs-Kontrollverfahren ein Gehäusemodul auf, das so ausgebildet ist, daß es einen Treibstoffversorgungskanal aufnehmen kann, und eine Kontrollventilanordnung, die so angeordnet ist, daß sie im Treibstoffversorgungskanal liegt, wobei die Kontrollventilanordnung einen an das Gehäusemodul angeschlossenen Stützsockel enthält, ein Ventil mit einem Verschlußstück und einen an das Verschlußstück angeschlossenen Führungsstift, wobei das Ventil gleitbeweglich mit dem Stützsockel verbunden ist für eine Bewegung zwischen einer den Kanal verschließenden, das Gehäusemodul in Eingriff bringenden Stellung und einer den Kanal öffnenden, das Gehäusemodul außer Eingriff bringenden Stellung, und der Stützsockel und ein Ventil so ausgebildet sind, daß sie zwischen sich den geschlossenen inneren Bereich aufnehmen können, und eine Feder, die im geschlossenen inneren Bereich liegt und das Ventil federnd gegen seine den Kanal verschließende Stellung drückt.
Es wird ein Füllstutzen verwendet, um flüssigen Treibstoff von der Pumpendüse einer Füllstation zum Treibstofftank zu leiten. Ein äußeres Ende des Füllstutzens trägt typischerweise einen entfernbaren Treibstoffdeckel, und ein inneres Ende des Füllstutzens ist mit dem Gehäusemodul verbunden, so daß flüssiger Treibstoff, der durch den Füllstutzen geleitet wird, auf seinem Weg in den Treibstofftank den im Gehäusemodul ausgebildeten Treibstoffversorgungskanal passieren kann. Die Kontrollventilanordnung liegt in diesem Treibstoffversorgungskanal und reguliert den Fluß vom flüssigem Treibstoff und Treibstoffdampf zwischen dem Füllstutzen und dem Treibstofftank.
Während des Auftankens wird durch den aus einer Pumpendüse in den Füllstutzen ausströmenden flüssigen Treibstoff das Ventil auf die nachfolgend beschriebene Weise automatisch in seine den Treibstoffversorgungskanal öffnenden Stellung bewegt. Der flüssige Treibstoff wird durch den Füllstutzen auf seinen Weg zum. Treibstofftank geführt, trifft auf das Teil (z. B. entweder das halbkugelförmige Verschlußteil oder das konische Nasenstück und das ringförmige Dichtglied) auf, das in Eingriff mit dem im Treibstoffversorgungskanal aufgenommenen, kreisförmigen Ventilsitz steht, und drückt das Ventil in einer Axialrichtung nach innen gegen seine Vorspannfeder und weg von dem im Treibstoffversorgungskanal vorgesehenen, kreisförmigen Ventilsitz. Durch diese Bewegung wird ein ringförmiger Flüssigkeitsführungsraum um das halbkugelförmige Verschlußstück oder das konische Nasenstück herum geschaffen, so daß der aus der Pumpendüse gezapfte flüssige Treibstoff um das Ventil und das Stützglied und durch den Treibstoffversorgungskanal in den Treibstofftank geführt werden kann.
Die Kontrollventilanordnung ist so gestaltet und ausgebildet, daß sie den Fluß von flüssigem Treibstoff und Treibstoffdampf durch den Treibstoffversorgungskanal steuern kann, ohne daß der Fluß von flüssigem Treibstoff um das bewegliche Teil und das feste Teil herum turbulent wird, wenn das Ventil während des Auftankens in seine den Treibstoffversorgungskanal öffnende Stel lung bewegt wird. Turbulenter flüssiger Treibstoff erzeugt unerwünschten Treibstoffdampf, und er erzeugt auch unerwünschten Gegendruck im Treibstofftank, was zu einem frühzeitigen Abschalten der Pumpendüse einer Füllstation führen kann. Vorzugsweise ist der Fließringraum um das Ventil herum nur wenig größer als der Einlaßdurchgang des Treibstoffversorgungskanals, und die Kontrollventilanordnungselemente sind spitz zulaufend, mit Konturen versehen und so angeordnet, daß der turbulente Fluß von flüssigem Treibstoff während des Auftankens minimiert wird.
Zusätzlich ist ein Auspuffkanal vorgesehen, damit Luft oder Treibstoffdampf aus dem Innenraum, in dem die Feder aufgenommen ist und der zwischen dem Stützsockel und dem Ventil liegt, zu einem Auspuffteil des Stützsockel ausströmen kann. Durch diesen Auspuffkanal kann während eines schnellen Öffnens des Ventils Luft oder Treibstoffdampf aus dem die Feder aufnehmenden Innenraum ausgeblasen werden und durch diesen Auspuffkanal kann der im Treibstofftank vorhandene Druck die Feder dabei unterstützen, das Ventil zu schließen, wenn der Druck im Tank plötzlich ansteigt.
Zusätzliche Ziele, Aufgaben und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden für den Fachmann anhand der nachfolgenden detaillierten Beschreibung einiger bevorzugter Ausführungsbeispiele und anhand der Zeichnung näher erläutert. In dieser Zeichnung zeigen
Fig. 1 eine Ansicht in Form eines Diagramms eines Fahrzeugtreibstofftanks mit einem Füllstutzen mit kleinem Innendurchmesser und einem Treibstoffsystem enthaltend ein Treibstoffversorgungs-Kontrollverfahren gemäß der vorliegenden Erfindung, wobei das Treibstoffversorgungs-Kontrollverfahren im Füllstutzen angeordnet ist, um den Fluß des flüssigen Treibstoffs und des Treibstoffdampfes durch den Füllstutzen zu regulieren;
Fig. 2 einen Längsquerschnitt durch das Treibstoffversorgungs-Kontrollverfahren der Fig. 1, der ein in einem Abschnitt des Füllstutzens benachbart zum Treibstofftank angebrachtes Gehäusemodul zeigt, das so ausgebildet ist, daß es einen Treibstoffversorgungskanal und eine im Treibstoffversorgungskanal angebrachte Kontrollventilanordnung aufnehmen kann, und das normalerweise in geschlossener Stellung angeordnet ist, um den Fluß von Treibstoff durch den Treibstoffversorgungskanal zu blockieren;
Fig. 3 eine Ansicht ähnlich wie Fig. 2, die die Kontrollventilanordnung der Fig. 2 in ihrer den Durchfluß leitenden, geöffneten Stellung während des Auftankens zeigt;
Fig. 4 einen Längsquerschnitt durch ein Treibstoffversorgungs-Kontrollverfahren gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, wobei eine Kontrollventilanordnung ein ringförmiges Dichtglied trägt und sich in geschlossener Stellung befindet, um den Fluß von Treibstoff durch einen Treibstoffversorgungskanal abzusperren, der in einem an einem Treibstofftankeinlaß angebrachten Gehäusemodul vorgesehen ist;
Fig. 5 eine Ansicht ähnlich wie Fig. 4, die die Kontrollventilanordnung der Fig. 4 in ihrer den Durchfluß leitenden, geöffneten Stellung während des Auftankens zeigt;
Fig. 6 einen Längsquerschnitt durch ein Treibstoffversorgungs-Kontrollverfahren gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, der eine kurze Kontrollventilanordnung zeigt, die ein ringförmiges Dichtglied trägt und sich in geschlossener Stellung befindet, um den Fluß von Treibstoff durch einen Treibstoffversorgungskanal zu blockieren, der in einem an einem Treibstofftankeinlaß angebrachten Gehäusemodul vorgesehen ist;
Fig. 7 eine Ansicht ähnlich wie Fig. 6, die die Kontrollventilanordnung der Fig. 6 in ihrer den Durchfluß leitenden, geöffneten Stellung während des Auftankens zeigt.
In Fig. 1 ist ein Treibstoffverfahren 10 zur Verwendung an einem Fahrzeug dargestellt. Das Treibstoffverfahren 10 enthält einen Treibstofftank 12, einen Füllstutzen 14, ein Füllbegrenzungsventil 16, ein Laufverlustventil 18, ein Kontrollventil 20 und eine Treibstoffversorgungs-Kontrollvorrichtung 22. Der Füllstutzen 14 leitet flüssigen Treibstoff zum Treibstofftank 12, und die Einlaßkontrollventilanordnung 22 reguliert den Fluß des flüssigen Treibstoffes und des Treibstoffdampfes durch den Füllstutzen 14. Das Füllbegrenzungsventil 16 und das Laufverlustventil 18 regulieren die Entlüftung des Dampfzwischenraumes 24 im inneren Bereich 26 des Treibstofftanks 12. Das Kontrollventil 20 steuert die Funktion des Füllbegrenzungsventils 16 und des Laufverlustventils 18. Der entlüftete Treibstoffdampf, der aus dem Dampfzwischenraum 24 des Treibstofftanks 12 durch das Kontrollventil 20 austritt, wird über eine Ablassleitung 30 zu einem Dampfrückgewinnungskanister 28 oder zu einem anderen Zielpunkt geleitet.
Der Treibstofftank 12 enthält ein Einlaßrohr 32, in dem die Treibstoffversorgungs-Kontrollvorrichtung 22 wie in Fig. 1 dargestellt befestigt ist. Der Füllstutzen 14 weist an einem Ende ein Mundstück 34 und am anderen Ende eine Ablaßöffnung 36 auf. Die Treibstoffversorgungs-Kontrollvorrichtung 22 besitzt ein inneres Ende 38, das so angeordnet ist, daß es sich in den inneren Bereich 26· des Treibstofftanks 12 hinein erstreckt, und ein äußeres Ende 40, das mit der Ablaßöffnung 36 des Füllstutzens 14 verbunden ist. Das Mundstück 34 ist so ausgebildet, daß es während des Auftankens eine Treibstoffzapfsäulendüse (nicht dargestellt) und im übrigen eine Verschlußkappe 42 aufnehmen kann.
Der Füllstutzen 14 enthält ein Rohr 44 aus Stahl mit kleinem Durchmesser und Gummiverbindungen, das einen Innendurchmesser 46 von ca. 2,10 cm aufweist. Die Ablaßöffnung 36 ist in einem Ende des Rohres 44 mit kleinem Durchmesser ausgebildet, wie in Fig. 1 dargestellt. Der Füllstutzen 14 enthält ferner einen Becher 47 mit einem Einlaßende, das so ausgebildet ist, daß es eine Pumpendüse (nicht dargestellt) aufnehmen kann, und einem eingeschnürten Auslaßende, das an einem äußeren Ende des Rohres 44 mit kleinem Durchmesser befestigt ist, wie in Fig. 1 dargestellt. Das äußere Mundstück 34 des Füllstutzens 14 ist vergrößert relativ zum Rohr 44 mit kleinem Durchmesser, um eine herkömmliche Verschlußkappe 42 aufzunehmen, wie in Fig. 1 dargestellt.
Das Treibstoff-Füllrohr 44 eines Fahrzeugs (Füllstutzen), das zusammen mit der Einlaßkontrollventilanordnung 22 verwendet wird, ist zwischen dem Becher 47 und der Einlaßkontrollventilvorrichtung 22 am Tankeinlaß 32 angeordnet. Herkömmliche Füllrohre besitzen typischerweise einen relativ großen Durchmesser (ca. 38 mm), und der Treibstoff tritt mit einer Geschwindigkeit in den Tank ein, die direkt auf die Höhe des Treibstoffkappenadapters über dem Treibstoffpegel im Tank bezogen ist. Der aus dem Tank austretende Dampf kann nicht durch eine Beschränkung hindurchtreten, die größer ist als der der Höhe des Füllstutzeneinlasses entsprechende Druckabfall. Dieser verfügbare "Fülldruck" beschränkt die Ausgestaltung des Verfahrens, da die Teile für eine minimale Dampfflußbeschränktung bemessen sein müssen, um hohe Füllraten zu gestatten.
Ist der Kappenadapter so geformt, daß er als sehr effektiver Trichter wirken kann, kann das Füllrohr 44 wesentlich kleiner bemessen sein - mit einem Innendurchmesser 46 von 25,4 mm bzw. 21,0 mm. Wird der Treibstoff gleichmäßig durch das trichterförmige Einlaßende 49 in das kleiner bemessene Rohr 44 eingefüllt, so wird die Geschwindigkeit der Zapfsäulendüse beibehalten, wodurch kein Dampf mehr zurück zum Rohr 44 fließen kann und wo durch eine "flüssige Dichtung" beibehalten wird, damit kein Dampf an die Atmosphäre verlorengeht. Durch die hohe Geschwindigkeit wird auch die Turbulenz um die Kontrollventilanordnung 22 herum reduziert. Fließt der Treibstoff in den Tank 12, wird die Geschwindigkeit in statischen Druck umgewandelt und trägt so zum Druckpotential bei, das aus der Höhe des Füllstutzens resultiert. Dieses höhere Gesamtdruckpotential gestattet zur Kostenersparnis die Verwendung kleinerer, den Durchfluß beschränkender Teile, während es gleichzeitig die bevorzugten hohen Füllraten ohne Fließrichtungsänderung beibehält, die in einem Abschalten der Fülldüse resultiert, bevor der komplette Füllstand erreicht ist. Das Füllbegrenzungsventil 16 entlüftet während des Auftankens den unter Druck befindlichen Treibstoffdampf aus dem Dampfzwischenraum 24 im Treibstofftank 12, solange der Pegel des flüssigen Treibstoffs 48 im inneren Bereich 26 des Treibstofftanks 12 ein vorgegebenes, maximales Limit nicht überschritten hat. Aus Sicherheitsgründen sind Treibstoffversorgungs-Kontrollverfahren so ausgebildet, daß der Treibstofftank niemals ganz mit flüssigem Treibstoff gefüllt ist. Es wird eher zumindest ein vorgegebener Teil des Treibstofftanks für die Ausdehnung des flüssigen Treibstoffs und des Treibstoffdampfes freigelassen. Obwohl Treibstoffzapfsäulendüsen üblicherweise Sensoren enthalten, die den Zufluß von flüssigem Treibstoff in den Treibstofftank stoppen, wenn der Treibstofftank nahezu gefüllt ist, können die Sensoren auch durch die manuelle Betätigung der Pumpendüsen ausgeschaltet werden, indem weiter Treibstoff eingepumpt wird, nachdem die Sensoren die Pumpendüse automatisch unterbrochen haben. Um unter solchen Bedingungen ein Überfüllen des Tanks zu verhindern, verhin dert das Füllbegrenzungsventil 16, daß Treibstoffdampf durch das Treibstoffverfahren 10 austritt, und trägt so dazu bei, daß der Pumpendüsen-Unterbrechungsmechanismus ausgelöst wird, wenn der Pegel des flüssigen Treibstoffs 48 im Treibstofftank 12 bis zu einem vorgegebenen Level angestiegen ist, vgl. auch die US-A- 5,449,029, in der ein geeignetes Füllbegrenzungsventil beschrieben wird.
Das Laufverlustventil 18 entlüftet den Dampfzwischenraum 24 im Treibstofftank 12 während des Betriebs eines den Treibstofftank 12 enthaltenden Fahrzeugs (nicht dargestellt). Das Laufverlustventil 18 steuert während des Betriebs des Fahrzeugs den Treibstoffdampfverlust und kann verhindern, daß der flüssige Treibstoff übertritt, während das Fahrzeug rollt, vgl. hierzu die US- A-5,234,013, in der ein geeignetes Laufverlustventil beschrieben wird.
Das Kontrollventil 20 steuert das Ausströmen von Treibstoffdämpfen aus dem Treibstofftank 12 in einen Dampfrückgewinnungskanister 28. Ein erster Dampfeinlaßkanal 50 führt Tanktreibstoffdampf vom Füllbegrenzungsventil 16 zur ersten Einlaßöffnung 52 am Kontrollventil 20, und ein zweiter Dampfeinlaßkanal 54 führt den im Tank befindlichen Treibstoffdampf vom Laufverlustventil 18 zu einer zweiten Einlaßöffnung 56 auf dem Kontrollventil 20. Ein Signaldurchgang 58 erstreckt sich zwischen dem vergrößerten Einlaßende 34 des Füllstutzens 14 und einer Signalöffnung 60 auf dem Kontrollventil 20, um Treibstoffdampf vom Becher 47 im Füllstutzen 14 zu leiten und das Aktivieren des Kontrollventils 20 zu unterstützen. Das Kontrollventil 20 läßt Treibstoffdampf entweder vom ersten oder vom zweiten Dampfeinlaßkanal 50, 54 durch die Ablassleitung 30 zum Dampfrückgewinnungskanister 28 ausströmen, vgl. hierzu die US-A- 5,318,069, bei der ein geeignetes Kontrollventil 20 für ein Tankentlüftungs- und Dampfrückgewinnungsverfahren beschrieben ist.
Die Treibstoffversorgungs-Kontrollvorrichtung 22 ist in den Fig. 2 und 3 näher beschrieben. Die Vorrichtung 22 reguliert auf die nachfolgend beschriebene Weise den Fluß von flüssigem Treibstoff und Treibstoffdampf zwischen dem Treibstofftank 12 und dem Füllstutzen 14. Die Treibstoffversorgungs-Kontrollvorrichtung 22 enthält ein Gehäusemodul 62, das so ausgebildet ist, daß es einen Treibstoffversorgungskanal 64 aufnehmen kann, der sich vom inneren Ende 38 zum äußeren Ende 40 durch das Gehäusemodul 62 erstreckt. Die Treibstoffversorgungs- Kontrollvorrichtung 22 enthält weiterhin eine Einlaßkontrollventilanordnung 66, die so angeordnet ist, daß sie im Treibstoffversorgungskanal 64 liegt und den Durchfluß von flüssigem Treibstoff und Treibstoffdampf reguliert.
Das Gehäusemodul 62 ist ein längliches, hülsenartiges Element aus Kunststoffmaterial, wie z. B. Azetal. Das Gehäusemodul 62 enthält ein zylindrisches Innenrohr 68, ein zylindrisches Außenrohr 70 und ein zylindrisches Befestigungsteil 72, dessen eines Ende 74 mit einem zentralen Verbindungsteil 76 zwischen dem Innenrohr 68 und dem Außenrohr 70 verbunden ist. Das Gehäusemodul 62 ist im Einlaßrohr 32 des Treibstofftanks angeordnet, wie in Fig. 2 dargestellt, so daß sich das Innenrohr 68 durch das Einlaßrohr 32 des Treibstofftanks hindurch erstreckt, wobei das Befestigungsteil 72 in ein äußerstes Ende des Einlaßrohres des Treibstofftanks hinein eingreift und dieses umgibt, und das Außenrohr 70 liegt außerhalb des Einlaßrohres 32 des Treibstofftanks und stellt eine Verbindung zur Ablaßöffnung 36 des Füllstutzens 14 her.
Wie in Fig. 2 dargestellt, besitzt das Außenrohr 70 eine konische Innenwand 78, die einen schmalen Halseintrittswinkel 80 von ca. 7º begrenzt. Vorzugsweise ist das Außenrohr 70 so gestaltet, daß dieser schmale Halseintrittswinkel 80 im Bereich von 0 bis 25º liegt. Die Einlaßöffnung 82 des Außenrohrs 70 besitzt einen Innendurchmesser, der nahezu gleich dem Innendurchmesser 46 des Rohres 44 mit kleinem Durchmesser ist. Das Verbindungsteil 76 begrenzt einen "Hals-"Abschnitt des Gehäusemoduls 62 und enthält eine andere konische Innenwand 84, welche einen schmalen Halsaustrittswinkel 86 von etwa 15º begrenzt. Vorzugsweise liegt der Halsaustrittswinkel 86 im Bereich von 10 bis 25º.
Die Einlaßkontrollventilanordnung 66 enthält einen Stützsockel 88, der am Gehäusemodul 62 angebracht ist, ein Ventil 90, das zum Ausführen einer Gleitbewegung auf dem Stützsockel 88 befestigt ist, und eine Feder 92, die so angeordnet ist, daß sie gegen den Stützsockel 88 wirkt und das Ventil 90 federnd in Eingriff mit einem kreisförmigen Ventilsitz 94 drückt, der von einer konischen Innenwand 84 im Gehäusemodul 62 begrenzt wird. Die Einlaßkontrollventilanordnung 66 ist so angeordnet, daß sie im Treibstoffversorgungskanal 64 liegt, der im Gehäusemodul 62 ausgebildet ist, wie in Fig. 2 dargestellt. Das Ventil 90 ist gleitbeweglich zwischen einer den Kanal verschließenden Stellung, in Fig. 2 dargestellt, und einer den Kanal öffnenden Stellung, in Fig. 3 dargestellt.
Der Stützsockel 88 enthält ein längliches Endstück 96 und ein Befestigungsteil 98 zum Halten des länglichen Endstücks 96 in einer Stellung, die sich durch den Treibstoffversorgungskanal 64 und entlang der Längsachse 99 des Gehäusemoduls 62 erstreckt, wie in den Fig. 2 und 3 dargestellt. Das Befestigungsteil 98 enthält eine Befestigungsmuffe 110 zum Schnappeingriff in das innere Ende 38 des Innenrohres 68 des Gehäusemoduls, wie in Fig. 2 dargestellt. Das Befestigungsteil 98 enthält auch einen dünnen, viereckigen, sich in Radialrichtung erstreckenden Stützflansch 112 mit einer sich in Längsrichtung erstreckenden Kante 114, die sich an eine Innenwand der Befestigungsmuffe 110 anschließt, und eine andere, sich in Längsrichtung erstreckende Kante 116, die sich an die Außenfläche des länglichen Endstücks 96 anschließt. Durch das Befestigungsteil 98 wird der Stützsockel starr und fest im Treibstoffversorgungskanal. 64 angeordnet, ohne die Turbulenz des Flusses des flüssigen Treibstoffs durch den Treibstoffversorgungskanal. 64 zu stören oder anderweitig zu erhöhen.
Der Stützsockel 88 enthält weiterhin eine Führungsmuffe 118, die an das Endstück 96 angeschlossen und so ausgebildet ist, daß sie einen Teil des Ventils 90 und der Feder 92 in sich aufnehmen kann, wie beispielsweise in Fig. 2 gezeigt. Die Führungsmuffe 118 ist so ausgebildet, daß sie einen sich in Axialrichtung erstreckenden Durchgang aufnehmen kann, wie in Fig. 2 dargestellt. Der Stützsockel 88 enthält auch einen ringförmigen Halteflansch 122, der sich um den Umfang des Endstücks 96 herum erstreckt und einem im Gehäusemodul 62 ausgebildeten, ringförmigen Ventilsitz 94 gegenübersteht.
Das Endstück 96 hat eine etwas konische Form. Wie in Fig. 2 dargestellt, besitzt das Endstück 96 ein breites Ende, das dem ringförmigen Ventilsitz 94 gegenüberliegt, ein in der Nähe des Treibstofftanks 12 liegendes distales Ende und eine konisch ausgebildete äußere Seitenwand, die vom breiten Ende zum distalen Ende konvergiert. Die Führungsmuffe 118 schließt sich an das breiteste Ende des Endstücks 96 an.
Das Ventil 90 ist zwischen einer den Kanal verschließenden Stellung, in Fig. 2 dargestellt, und einer den Kanal öffnenden Stellung, wie in Fig. 3 dargestellt, beweglich. Das Ventil 90 enthält ein halbkugelförmiges Verschlußstück 124, das dem Ventilsitz 94 gegenüberliegt, und einen zylindrischen, röhrenförmigen Führungsstift 126, der eine Verbindung zu einer Innenwand im halbkugelförmigen Verschlußstück 124 herstellt. Der röhrenförmige Führungsstift 126 ist so ausgerichtet, daß er sich vom Ventilsitz 94 weg und in den in der Führungsmuffe 118 ausgebildeten Durchgang 120 hinein erstreckt, wie beispielsweise in Fig. 2 dargestellt. Der röhrenförmige Führungsstift 126 ist so angeordnet, daß er einen ringförmigen Spalt 128 im inneren Bereich des halbkugelförmigen Verschlußstücks 124 und um eine Außenfläche des röhrenförmigen Führungsstiftes 126 herum begrenzt. Ein axial äußerer Teil der zylindrischen Führungsmuffe 118 wird während der gleitenden Hin- und Herbewegung des Ventils 90 relativ zum festen Stützsockel 88 im Treibstoffversorgungskanal 64 in den ringförmigen Spalt 128 hinein und aus diesem wieder herausgeführt, wie in den Fig. 2 und 3 dargestellt.
Ein innerer Bereich des röhrenförmigen Führungsstifts 126 auf dem gleitbeweglichen Ventil 90 und ein innerer Bereich der Führungsmuffe 118 auf dem festen Stücksockel 88 wirken zusammen, um einen geschlossenen inneren Bereich oder eine Kammer 130 variabler Größe zu begrenzen, in dem die Feder 92 aufgenommen ist. Ein axial äußeres Ende der Feder 92 liegt an einer Innenwand des halbkugelförmigen Verschlußstücks 124 an und ein axiales inneres Ende der Feder 92 liegt an einer Federbefestigung 132 an, die als runde Scheibe auf dem Endstück 96 ausgebildet ist, wie in Fig. 2 dargestellt. Die Feder 92 enthält auch ein mittleres Segment 133, das seine sich gegenüberliegenden Enden miteinander verbindet und durch einen im röhrenförmigen Führungsstift 126 ausgebildeten inneren Durchgang geführt ist.
Die Feder 92 ist eine gewundene Druckfeder, die normal und federnd ausgebildet ist, um das halbkugelförmige Verschlußstück 124 in Eingriff mit dem konischen Ventilsitz 94 zu drücken, der im Verbindungsteil 76 des Gehäusemoduls 62 ausgebildet ist, wie in Fig. 2 dargestellt. Ein solcher Eingriff verschließt wirksam den in Gehäusemodul 62 ausgebildeten Treibstoffversorgungskanal 64. Besteht entweder das halbkugelförmige Verschlußstück 124 oder der Ventilsitz 94 oder beide aus einem geeigneten Dichtmaterial, dann wird durch den Eingriff des halbkugelförmigen Verschlußstückes 124 und des Ventilsitzes 94 im Innern des Gehäusemoduls 62 eine Verbindung hergestellt, bei der es überhaupt keine undichte Stelle gibt, wodurch ein Durchfluß jeglichen flüssigen Treibstoffs oder Treibstoffdampfes durch den Treibstoffversorgungskanal 64 geblockt wird.
Der Stützsockel 88 ist so ausgebildet, daß er einen ringförmigen Halteflansch 122 um ein äußeres Teil der Führungsmuffe 118 herum aufnehmen kann, wie z. B. in Fig. 2 dargestellt. Eine ringförmige Anschlagfläche 135 schließt sich an eine axial nach hinten weisende Kante des halbkugelförmigen Verschlußstücks 124 an. Die ringförmige Anschlagfläche 135 ist so angeordnet, daß sie dem axial nach vorne weisenden Anschlagflansch 134 auf dem Stützsockel 88 gegenüberliegt, wie in den Fig. 2 und 3 dargestellt.
Im Gebrauch drückt die Feder 92 üblicherweise das bewegliche Ventil 90 in Axialrichtung nach außen in den Treibstoffversorgungskanal 64 entlang der Achse 99 weg vom festen Stützsockel 88, so daß das halbkugelförmige Verschlußstück 124 in den konischen Ventilsitz 94 eingreift, um den Treibstoffversorgungskanal 64 zu verschließen, wie in Fig. 2 dargestellt. Während des Auftankens wird der flüssige Treibstoff 48, der durch die Treibstoffzapfsäulendüse (nicht dargestellt) in den Füllstutzen 14 ausströmt, in das äußere Ende 40 des Treibstoffversorgungskanales 64 geführt, trifft auf das halbkugelförmige Verschlußstück 124 auf und es in Axialrichtung nach innen gegen die Feder 92 entlang der Achse 99 in eine zurückgezogene Stellung, wodurch der konische Ventilsitz 94 außer Eingriff gebracht wird, wie in Fig. 3 dargestellt. Nun kann der flüssige Treibstoff 48 entlang einer Außenfläche des halbkugelförmigen Verschlußstücks 124 und um diese herum und durch einen zwischen einer Innenwand des Gehäusemoduls 62 und einer Außenwand des halbkugelförmigen Verschlußstücks 124 begrenzten Fließringraum 136 geführt werden, wie in Fig. 3 dargestellt.
Die Teile der Treibstoffversorgungs-Kontrollvorrichtung 22 sind so bemessen und ausgebildet, daß die durch den Fließringraum 136 geschaffene "Öffnungs"-Fläche 110 bis 115% der effektiven Öffnungsfläche ist, die durch die Einlaßöffnung 82 am äußeren Ende 40 des Gehäusemoduls 62 geschaffen wird. Durch die geringe Vergrößerung in der effektiven Öffnungsfläche zwischen dem Einlaß zum Treibstoffversorgungskanal 64 und einem maximalen Au- Bendurchmesser des Stützsockels 88 und des Ventils 90 wird die Turbulenz des flüssigen Treibstoffs 48 verringert, der durch den Treibstoffversorgungskanal 64 auf seinem Weg vom Füllstutzen 14 in den Treibstofftank 12 um den Stützsockel 88 und das Ventil 90 herum geführt wird. Eine Minimierung der Turbulenzen des flüssigen Treibstoffes während des Auftankens trägt dazu bei, die Entstehung von Treibstoffdampf während des Auftankens zu verzögern, wodurch vorzugsweise ein frühzeitiges Absperren der Pumpendüse und das Entstehen eines unerwünschten Gegendrucks im Treibstoffverfahren verhindert wird.
Die Einlaßkontrollventilanordnung 66 besitzt eine etwas "torpedoähnliche" Form, wie in den Fig. 2 und 3 dargestellt. Bei dem in den Fig. 2 und 3 dargestellten Ausführungsbeispiel beträgt die Querschnittsfläche des Fließringraumes 136 3,625 cm» und der Innendurchmesser der Einlaßöffnung 82 3,45 cm». Demzufolge ist in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel die effektive Größe des Fließringraumes 136 etwa fünf Prozent größer als die Einlaßöffnung 82. Der Torpedo (z. B. das Ventil 90 und der Stützsockel 88) fällt in seiner eigenen Länge in sich zusammen, um die Durchgangsöffnung durch den Fließringspalt 136 zu schaffen. Deshalb darf kein vorhandener flüssiger Treibstoff verdrängt werden, damit sich das Ventil 90 in die in Fig. 3 dargestellte geöffnete Stellung bewegen kann, wenn die Einlaßkontrollventilanordnung 66 teilweise in flüssigem Treibstoff 48 eingetaucht ist, wenn der Fließringspalt 136 geöffnet werden soll.
Wenn sich die Anordnung 66 in ihrer in Fig. 2 dargestellten geöffneten Stellung befindet, wird Luft oder Treibstoffdampf im Innern der torpedoähnlichen Einlaßkontrollventilanordnung 66 durch eine einzige, im Stützsockel 88 ausgebildete Entlüftungsöffnung 138 entlüftet, um die Bewegung des Ventils 90 in seine in Fig. 3 dargestellte, zurückgezogene Stellung zu bewegen. Obwohl diese Entlüftungsöffnung 138 an vielen verschiedenen Stellen angeordnet sein könnte, erstreckt sich eine solche Öffnung 138 vorzugsweise entlang der zentralen Achse 99, wie in den Fig. 2 und 3 dargestellt. Wird durch das Schließen bzw. das Einschränken der Dampfstrombahn Gegendruck im Treibstofftank 12 erzeugt, so reagiert dieser Druck durch die im Endstück 96 ausgebildete Entlüftungsöffnung 138 und trägt dazu bei, daß die Feder 92 das Ventil 90 in seine in Fig. 2 dargestellte, geschlossene Stellung bewegen kann. Wird dieses Merkmal nicht gewünscht, so kann die Entlüftungsöffnung auch eine Reihe von Radiallöchern im Diffusorbereich 139 der Kontrollventilanordnung 66 sein, der durch das Endstück 96 begrenzt ist, welcher während des Auftretens des Flusses eine Niederdruckfläche ist, und der vom Druck im Treibstofftank 12 nur wenig beeinflußt wird.
Vorzugsweise ist die Treibstoffversorgungs-Kontrollvorrichtung 22 ein zerlegbares, röhrenförmiges Teil, das leicht in den Füllstutzen eines Treibstofftanks einge baut werden kann und sich in seiner eigenen Länge zusammenzieht, um sich zu öffnen, wodurch nur der flüssige Treibstoff verdrängt wird, der benötigt wird, damit Luft oder Treibstoffdampf aus dem Innern der Kammer 130, die von unterschiedlicher Größe sein kann und im Torpedo 88, 90 ausgebildet ist, durch die Entlüftungsöffnung 138 entweichen kann, die in einem sich nach unten erstreckenden Teil des festen Endstücks 96 ausgebildet ist, oder durch andere, seitliche Entlüftungsgänge. Das Ergebnis ist ein positives, durch eine Feder verschlossenes Ventil, dessen Öffnungswiderstand nicht groß im Treibstoffdampf gegenüber flüssigem Treibstoff variiert.
In Fig. 3 enthält die Treibstoffversorgungs-Kontrollvorrichtung 22 eine sich in Axialrichtung erstreckende Fließrichtungsänderungsfläche 41 in der Nähe des äußeren Endes 40 des Gehäusemoduls 62, eine sich in Axialrichtung erstreckende Fließrichtung 43 mit konstantem Querschnitt, die durch den Fließringraum 136 begrenzt ist, und die sich in Axialrichtung erstreckende Diffusorfläche 39. Wie zuvor beschrieben erhöht sich die Fließfläche für den flüssigen Treibstoff 48 leicht im Verhältnis zu dem axial äußeren Ende der Fließrichtungsänderungsfläche 41 zu dem axial inneren Ende der Fließrichtungsänderungsfläche 41. Ein solcher Treibstoff-Fluß stabilisiert sich durch den konstanten Querschnitt im Fließringraum 136 in der Fließrichtung 43 mit konstantem Querschnitt.
Ein zweites Ausführungsbeispiel einer Treibstoffversorgungs-Kontrollvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ist in den Fig. 4 und 5 dargestellt. Die Elemente in den Fig. 4 und 5, die die in den Fig. 1 bis 3 verwendeten Bezugszeichen haben, haben die gleiche Funktion oder ähnliche Funktionen wie im Zusammenhang mit dem Ausführungsbeispiel der Fig. 1 bis 3. Bei diesem zweiten Ausführungsbeispiel wird dem Ventil eine ringförmige Elastomerdichtung (z. B. Dichtglied 191) hinzugefügt, um eine positive Abdichtung zu erzielen, wenn die Treibstoffversorgungs-Kontrollvorrichtung 122 geschlossen ist.
Die Treibstoffversorgungs-Kontrollvorrichtung 222 wird in den Fig. 4 und 5 näher beschrieben. Die Vorrichtung 222 ist so ausgestaltet, daß sie den Fluß von flüssigem Treibstoff und Treibstoffdampf zwischen dem Treibstofftank 12 und dem Füllstutzen 14 reguliert. Die Treibstoffversorgungs-Kontrollvorrichtung 222 enthält ein Gehäusemodul 162, das so ausgebildet ist, daß es einen Treibstoffversorgungskanal 164 aufnimmt, der sich von einem axial inneren Ende 138 zu einem axial äußeren Ende 140 erstreckt. Die Treibstoffversorgungs-Kontrollvorrichtung 222 enthält weiterhin eine Einlaßkontrollventilanordnung 166, die so angeordnet ist, daß sie im Treibstoffversorgungskanal 164 liegt und den Durchfluß von flüssigem Treibstoff und Treibstoffdampf reguliert.
Das Gehäusemodul 162 ist ein längliches, hülsenförmiges Element aus Kunststoffmaterial, wie z. B. Azetal. Das Gehäusemodul 162 enthält ein zylindrisches Innenrohr 168, ein zylindrisches Außenrohr 170 und einen ringförmigen Befestigungsflansch 172 zwischen den Rohren 168 und 170. Das Gehäusemodul 162 ist im Einlaßrohr 32 des Treibstofftanks angebracht, wie in Fig. 4 dargestellt, so daß sich das Innenrohr 168 durch das Einlaßrohr 32 des Treibstofftanks hindurch und in den inneren Bereich 26 des Treibstofftanks 12 hinein erstreckt, so daß weiterhin der ringförmige Befestigungsflansch 172 in das äußerste Ende des Einlaßrohres 32 des Treibstofftanks eingreift und das äußere Rohr 170 außerhalb des Einlaßrohres 32 des Treibstofftanks liegt und eine Verbindung herstellt zur Ablaßöffnung 36 des Rohres 44 mit niedrigem Durchmesser, das den Füllstutzen 14 begrenzt.
Wie in Fig. 4 dargestellt weist das äußere Rohr 170 eine zylindrische Innenwand 178 auf. Die Einlaßöffnung 182 des äußeren Rohres 170 besitzt einen Innendurchmesser, der nahezu gleich dem Innendurchmesser 46 des Rohres 44 mit niedrigem Durchmesser ist und hat eine Querschnittsfläche von 1,38 cm. Das Verbindungsteil 176 begrenzt einen "Hals"-Abschnitt des Gehäusemoduls 162 und, wie am besten in Fig. 5 dargestellt, enthält eine erste konische Innenwand 184, die einen Halseinlaßwinkel 185 von ca. 35º begrenzt. Das Verbindungsteil 176 enthält auch eine zweite Innenwand 186, die einen Halsauslaßwinkel 187 von 15º begrenzt. Vorzugsweise liegt der Halsauslaßwinkel 187 im Bereich von 1.0 bis 25º.
Die Einlaßkontrollventilanordnung 166 enthält einen Stützsockel 188, der am Gehäusemodul 162 angebracht ist, und ein Ventil 190, daß für eine Gleitbewegung auf dem Stützsockel 188 befestigt ist. Ein konisches Nasenstück 189 ist an einem vorderen Ende eines im Ventil 190 aufgenommenen Basisteils 161 befestigt, und ein ringförmiges Dichtglied 191 aus Elastomerdichtmaterial ist fest zwischen das Basisteil 161 und das konische Nasenstück 189 eingeklemmt, wie in Fig. 4 dargestellt. Eine Feder 192 ist so angeordnet, daß sie gegen den Stützsockel 188 wirkt und das ringförmige Dichtglied 191 federnd in Eingriff mit einem kreisförmigen, durch die erste konische Innenwand 184 im Gehäusemodul 162 begrenzten Ventilsitz drückt. Die Einlaßkontrollventilanordnung 166 ist so angeordnet, daß sie im Treibstoffversorgungskanal 164 liegt, der im Gehäusemodul 162 ausgebildet ist, wie in Fig. 4 dargestellt. Das Ventil 190 enthält ein ringförmiges Dichtglied 191 und ist gleitbeweglich zwischen einer den Kanal schließenden Stellung, in Fig. 4 dargestellt, und einer den Kanal öffnenden Stellung, in Fig. 5 dargestellt.
Der Stützsockel 188 enthält ein längliches Endstück 196 und ein Befestigungsteil 198 zum Halten des länglichen Endstücks 196 in einer sich durch den. Treibstoffversorgungskanal 164 hindurch und entlang der Längsachse 99 des Gehäusemoduls 162 erstreckenden Stellung, wie in den Fig. 4 und 5 dargestellt. Das Befestigungsteil 198 enthält eine Befestigungsmuffe 210 zum Schnappeingriff in das innere Ende 138 des Innenrohres 168 des Gehäusemoduls, wie in Fig. 4 dargestellt. Das Befestigungsteil 198 enthält auch einen dünnen, trapezförmigen, sich in Radialrichtung erstreckenden Stützflansch 212 mit einer sich in Längsrichtung erstreckenden Kante 214, die sich an die Innenwand der Befestigungsmuffe 210 anschließt, und mit einer anderen sich in Längsrichtung erstreckenden Kante 216, die sich an die Außenfläche des länglichen Endstücks 196 anschließt.
Durch das Befestigungsteil 198 wird der Stützsockel 188 in einer starren, festen Position im Treibstoffversorgungskanal 164 angebracht, ohne daß die Turbulenz des flüssigen Treibstoffflusses durch den Treibstoffversorgungskanal 164 gestört oder auf andere Weise erhöht wird.
Der Stützsockel 188 enthält weiterhin eine Führungsmuffe 218, die sich an das Endstück 196 anschließt und so gestaltet ist, daß sie einen Abschnitt des Basisteils 161 und der Feder 192 aufnimmt, wie z. B. in Fig. 4 dargestellt. Die Führungsmuffe 218 ist so ausgebildet, daß sie einen sich in Axialrichtung erstreckenden Durchgang 220 aufnehmen kann, wie in Fig. 4 dargestellt. Der Stützsockel 188 enthält ferner einen ringförmigen Halteflansch 322, der sich um den Umfang des Endstücks 196 herum erstreckt und dem im Gehäusemodul 162 ausgebildeten ringförmigen Ventilsitz 184 gegenüberliegt.
Das Endstück 196 hat eine etwas konische Form. Wie in Fig. 4 dargestellt hat das Endstück 196 ein breites Ende, das dem ringförmigen Ventilsitz 184 gegenüberliegt, ein distales Ende, das im Treibstofftank 12 liegt, und eine konisch geformte äußere Seitenwand, die vom breiten Ende zum distalen Ende konvergiert. Die Führungsmuffe 219 schließt sich an das breiteste Ende des Endstücks 196 an.
Das Ventil 190 kann zwischen einer den Kanal verschließenden Stellung, in Fig. 2 dargestellt, und einer den Kanal öffnenden Stellung, in Fig. 3 dargestellt, bewegt werden. Das Basisteil 161 des Ventils 190 enthält eine zylindrische äußere Muffe 201 um die Führungsmuffe 218 herum und eine zylindrische innere Muffe 203 in der Führungsmuffe 218. Die Feder 192 ist so angeordnet, daß sie in einem ringförmigen Zwischenraum 230 liegt, der zwischen der Führungsmuffe 218 und der inneren Muffe 203 vorgesehen ist. Ein inneres Ende der Feder 192 greift in eine auf dem Endstück 196 ausgebildete Wand ein und ein äußeres Ende der Feder 192 greift in einen ringförmigen Flansch 205 auf dem Ventil 190 ein. Der ringförmige Flansch 205 ist so angeordnet, daß er die konzentrischen inneren und äußeren Muffen 201, 203 miteinander verbindet und daß er an einer axial nach innen weisenden Seite des ringförmigen Dichtglieds 191 anliegt, wie in Fig. 5 am besten zu sehen ist.
Die innere Muffe 203 ist so ausgerichtet, daß sie sich vom Ventilsitz 184 weg und in den in der Führungsmuffe 218 ausgebildeten Durchgang 220 hinein erstreckt, wie z. B. in Fig. 4 dargestellt. Ein innerer Bereich der zylindrischen äußeren Muffe 201 auf dem gleitbeweglichen Basisteil 161 und ein innerer Bereich der Führungsmuffe 218 auf dem festen Stützglied 188 wirken so zusammen, daß sie einen geschlossenen inneren Bereich oder eine Kammer 230 unterschiedlicher Größe begrenzen, in der die Feder 192 aufgenommen ist.
Die Feder 192 ist eine gewundene Druckfeder, die normal und federnd ausgestaltet ist, um das Ventil 190 in einer Axialrichtung nach außen zu drängen und dabei das ringförmige Dichtglied 191 in Eingriff mit dem im Verbindungsteil 176 des Gehäusemoduls 162 ausgebildeten konischen Ventilsitz 184 zu bringen, wie in Fig. 4 dargestellt. Durch einen solche Eingriff wird der im Gehäusemodul 162 ausgebildete Treibstoffversorgungskanal 164 effektiv geschlossen. Durch den Eingriff des ringförmigen Dichtgliedes 191 und des Ventilsitzes 184 wird im Gehäusemodul 162 eine vollkommen auslauffreie Verbindung geschaffen, wodurch ein Übertreten jeglichen flüssigen Treibstoffs oder Treibstoffdampfes durch den Treibstoffversorgungskanal 164 blockiert wird.
Der Stützsockel 188 ist so ausgebildet, daß er einen ringförmigen Halteflansch 322 um einen äußeren Ab schnitt der Führungsmuffe 118 herum aufnimmt, wie z. B. in Fig. 2 dargestellt. Eine ringförmige Anschlagfläche 235 schließt sich an die sich axial nach hinten weisende Kante der zylindrischen äußeren Führungsmuffe 201 an. Die ringförmige Anschlagfläche 235 ist so angeordnet, daß sie dem sich axial nach vorne weisenden ringförmigen Halteflansch 322 auf dem Stützsockel 188 gegenüberliegt, wie in den Fig. 4 und 5 dargestellt.
Im Gebrauch drückt die Feder 192 das bewegliche Ventil 190 in eine Axialrichtung im Treibstoffversorgungskanal 164 entlang der Achse 99 nach außen- weg vom festen Stützsockel 188 -, so daß das ringförmige Dichtglied in den konischen Ventilsitz 184 eingreift, um während des Auftankens des Treibstofftanks den Treibstoffversorgungskanal 164 zu verschließen, wie in Fig. 4 dargestellt. Der durch die Treibstoffzapfsäulendüse (nicht dargestellt) in den Füllstutzen 14 ausströmende flüssige Treibstoff 48 tritt in das äußere Ende 140 des Treibstoffversorgungskanales 164 ein, trifft auf das konische Nasenteil 188 auf und bewegt dieses in eine Axialrichtung nach innen gegen die Feder 192 entlang der Achse 99 in eine zurückgezogene Stellung, wodurch der konische Ventilsitz 184, wie in Fig. 5 dargestellt, außer Eingriff kommt. Nun kann der flüssige Treibstoff 48 entlang einer Außenfläche des Nasenteiles 184 und um diese herum passieren und weiter durch einen zwischen der zylindrischen Innenwand 237 des Gehäusemoduls 162 und einer Außenfläche der zylindrischen äußeren Muffe 201 begrenzten Fließringraum 236 geleitet werden, wie in Fig. 5 dargestellt.
Die Teile einer Treibstoffversorgungs-Kontrollvorrichtung 222 sind so bemessen und geformt, daß die durch den Fließringraum 236 geschaffene effektive "Öffnung- "Fläche etwa 110 bis 115% der durch die Einlaßöffnung 182 am äußeren Ende 140 des Gehäusemoduls 162 geschaffenen effektiven Öffnungsfläche beträgt. Durch die geringe Vergrößerung in der effektiven Öffnungsfläche zwischen dem Einlaß zum Treibstoffversorgungskanal 164 und einem maximalen Außendurchmesser des Stützsockels 188 und des Ventils 190 wird die Turbulenz des um den Stützsockel 188 und das Ventil 190 herum durch den Treibstoffversorgungskanal 164 geführten flüssigen Treibstoffs 48 auf seinem Weg vom Füllstutzen 14 in den Treibstofftank 12 minimiert. Durch das Minimieren der Turbulenz während des Auftankens wird die Bildung von Treibstoffdampf während des Auftankens verzögert, wodurch vorzugsweise ein frühzeitiges Absperren der Pumpendüse und das Entstehen eines unerwünschten Gegendrucks im Treibstoffverfahren verhindert wird.
Die Einlaßkontrollventilvorrichtung 166 hat eine etwas "torpedoähnliche" Form, wie in den Fig. 4 und 5 dargestellt. Bei dem in den Fig. 4 und 5 dargestellten Ausführungsbeispiel beträgt die Querschnittsfläche des Fließringraumes 236 4,63 cm» und der Innendurchmesser der Einlaßöffnung 182 4,41 cm». Der Torpedo (z. B. das Ventil 190 und der Stützsockel 188) fällt in seiner eigenen Länge zusammen, um eine Durchgangsöffnung durch den Fließringraum 236 zu schaffen. Deshalb darf kein vorhandener flüssiger Treibstoff 48 verdrängt werden, damit sich das Ventil 190 in die in Fig. 5 dargestellte geöffnete Stellung bewegen kann, wenn die Einlaßkontrollventilanordnung 166 teilweise in flüssigem Treibstoff 48 eingetaucht ist, wenn der Fließringspalt 236 geöffnet werden soll.
Luft oder Treibstoffdampf im Innern der torpedoähnlichen Einlaßkontrollventilvorrichtung 166 wird durch eine einzige, im Stützsockel 88 ausgebildete und sich entlang der Längsachse 99 erstreckende Entlüftungsvorrichtung 238 entlüftet, um die Bewegung des Ventils 190 in die in Fig. 5 dargestellte zurückgezogene Stellung zu erleichtern, wenn sich die Vorrichtung 166 in ihrer in Fig. 4 dargestellten geschlossenen Stellung befindet. Wird im Treibstofftank 12 durch das Schließen oder Einschränken der Dampfstrombahn Gegendruck erzeugt, so reagiert dieser Druck durch die im Endstück 196 ausgebildete Entlüftungsvorrichtung 238, damit die Feder 192 das Ventil 190 in seine in Fig. 4 dargestellte, geschlossene Stellung bewegen kann. Wird dieses Merkmal nicht gewünscht, so kann die Entlüftungsöffnung auch eine Reihe von Radiallöchern im Diffusorbereich 139 des Endstücks 196 sein, welcher während des Auftretens des Flusses eine Niederdruckfläche ist, und der vom Druck im Treibstofftank 12 nur wenig beeinflußt wird.
Um das konische Nasenteil 189 am Basisteil 161 zu verankern, ist ein Bolzen 207 vorgesehen, um so das ringförmige Dichtglied 191 einzuschließen, wie in den Fig. 4 und 5 dargestellt. Der Bolzen 207 enthält ein Gewindeteil 209, das in das Nasenteil 189 und das in das Endstück 196 und das Basisteil 161 eingreifende Kopfstück 211 eingreift. Wie in Fig. 4 dargestellt, ist das Basisteil 161 so ausgebildet, daß es einen äußeren Durchgang 213 aufnimmt, in dem wiederum das Gewindeteil 209 des Bolzens 207 aufgenommen ist, und einen inneren Durchgang 215 mit größerem Durchmesser, in dem ein Teil des Kopfstücks 211 aufgenommen ist. Der ringförmige Flansch 205 und die innere Muffe 203 sind so ausgebildet, daß durch sie ein äußerer Durchgang 213 geschaffen wird, und die innere Muffe 203 ist so ausgebildet, daß durch sie ein innerer Durchgang 215 geschaffen wird. Ein axial nach innen weisender, ringförmiger Flansch 217 ist an der Verbindung zwischen dem äußeren und dem inneren Durchgang 213, 215 ausgebildet, wie in Fig. 4 dargestellt, um das Kopfstück 211 des Bolzens aufzunehmen und dafür zu sorgen, daß das ringförmige Dichtglied 191 zwischen dem Basisteil 161 und dem konischen Nasenteil 189 eingeschlossen wird.
Wie in den Fig. 4 und 5 dargestellt, ist das Kopfstück 211 des Bolzens ziemlich lang und so bemessen, daß es während der Bewegung des Ventils 190 zwischen seiner geöffneten und seiner geschlossenen Stellung im dem im Endstück 196 ausgebildeten Auspuffrohr 238 vor- und zurückgleiten kann. Der Außendurchmesser des Kopfstücks 211 des Bolzens ist relativ zum Innendurchmesser des Entlüftungsganges 238 bemessen, um dazwischen einen Durchgangsweg zu schaffen, durch den Luft und Treibstoffdampf fließen können, um zum einen das Entlüften der Kammer 230 während des Öffnens der Einlaßkontrollventilanordnung 166 zu erleichtern und andererseits die Kammer 230 zu geeigneter Zeit unter Druck zu setzen, wenn die Einlaßkontrollventilvorrichtung 166 geschlossen ist.
Obwohl der ringförmige Flansch 236 auf dem Basisteil 161 des Ventils 190 in den ringförmigen Flansch 322 auf dem Endstück 196 eingreifen kann, um die axiale Bewegung nach innen des Ventils 190 weg vom im Gehäusemodul 162 ausgebildeten, kreisförmigen Ventilsitz 184 zu blockieren, kann das innerste Ende 219 in einen in Axialrichtung nach außen weisenden Flansch 221 im Entlüftungsgang 238 eingreifen, um die Bewegung des Bolzens 207, des Basisteils 161, des ringförmigen Dichtglieds 191 und des Nasenteils 189 weg vom kreisförmigen Ventilsitz 184 zu blockieren. Der Zwischenraum zwischen dem Bolzenende 219 und dem Endstückflansch 221 ist in Fig. 4 dargestellt. Das Eingreifen des Bolzenendes 219 und des Endstückflansches 221 ist in Fig. 5 dargestellt.
In Fig. 5 enthält die Treibstoffversorgungs-Kontrollvorrichtung 222 eine sich in Axialrichtung erstreckende Fließrichtungsänderungsfläche 141 in der Nähe des äußeren Endes 150 des Gehäusemoduls 162, eine sich in Axialrichtung erstreckende Fließfläche 143 mit konstantem Querschnitt, die durch einen Fließringraum 236 begrenzt ist, und eine sich in Axialrichtung erstreckende Diffusorfläche 239. Wie beim Ausführungsbeispiel der Fig. 1 bis 3 vergrößert sich die Fließfläche für den flüssigen Treibstoff 48 ein wenig von dem sich in Axialrichtung erstreckenden äußeren Ende der Fließrichtungsänderungsfläche 141 zu dem sich in Axialrichtung erstreckenden inneren Ende der Fließrichtungsänderungsfläche 141. Ein solcher Treibstofffluß stabilisiert sich in der Fließfläche 43 mit konstantem Querschnitt infolge des Fließringraumes 236 mit konstantem Querschnitt.
Ein drittes Ausführungsbeispiel der Treibstoffversorgungs-Kontrollvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ist in den Fig. 6 und 7 dargestellt. Die Elemente in den Fig. 6 und 7, die die in den Fig. 1 bis 3 und 4 bis 5 verwendeten Bezugszeichen haben, führen die selbe oder ähnliche Funktionen aus wie im Zusammenhang mit den Ausführungsbeispielen der Fig. 1 bis 3 und 4 bis 5. In diesem dritten Ausführungsbeispiel wird eine kompakte Treibstoffversorgungs-Kontrollvorrichtung geschaffen, mit der der Fluß flüssigen Treibstoffs und Treibstoffdampfes durch einen Treibstofftankeinlaß reguliert wird.
Die Treibstoffversorgungs-Kontrollvorrichtung 422 ist in den Fig. 6 und 7 näher beschrieben. Die Vorrichtung 422 enthält ein Gehäusemodul 362, das in den Tankeinlaß 32 paßt und eine Einlaßkontrollventilanordnung 366, die den Fluß von flüssigem Treibstoff und Treibstoffdampf zwischen dem Füllstutzen 14 und dem Treibstofftank 12 reguliert. Das Gehäusemodul 362 ist so ausgebildet, daß es einen Treibstoffversorgungskanal 364, der sich vom sich in Axialrichtung erstreckenden inneren Ende 338 zu dem sich in Axialrichtung erstreckenden äußeren Ende 340 erstreckt, aufnehmen kann.
Die Einlaßkontrollventilanordnung 366 enthält einen Stützsockel 388, der am Gehäusemodul 362 angebracht und so ausgebildet ist, daß er einen Führungskanal 323, ein Gleitelement 325, ein ringförmiges Dichtglied 191, ein ringförmiges Klemmteil 327 und eine Feder 192 aufnehmen kann. Das Gleitelement 325 enthält ein etwas konisches Nasenstück 389, das dem sich in Axialrichtung erstreckenden äußeren Ende 340 des Gehäusemoduls 362 gegenüberliegt, und ein sich in Axialrichtung nach innen erstreckendes, das sich in den im Stützsockel 388 ausgebildeten Führungskanal 323 hinein erstreckt. Das ringförmige Klemmteil 327 ist so auf dem Gleitelement 325 angebracht, daß es das ringförmige Dichtglied in der in den Fig. 6 und 7 gezeigten Stellung festhält.
Die Feder 192 ist normalerweise so befestigt, daß sie das Gleitelement 325 in die in Fig. 6 dargestellte, den Fluß blockierende Stellung drückt, in der das ringförmige Dichtglied 191 dichtschlüssig in den Ventilsitz 184 eingreift. Die Feder 192 enthält ein äußeres, in die Innenfläche des ringförmigen Klemmteils 327 eingreifendes Ende und ein inneres Ende, das in einem flachen Aufnahmeteil im Stützsockel 388 angeordnet ist. Während des Auftankens trifft der durch den Füllstutzen 14 in das Gehäusemodul 162 eingebrachte flüssige Treibstoff auf das Nasenteil 389 auf und drückt das Gleitelement 325 nach innen, um die Feder 192 zusammenzudrücken, wie in Fig. 7 dargestellt. Ist der Auftankvorgang abgeschlossen, so bringt die Feder 192 das Gleitelement 325 wieder in seine den Fluß blockierende Stellung zurück, wie in Fig. 6 dargestellt.
Ein Entlüftungsgang 438 ist im Gleitführungsstift 329 ausgebildet, wie in den Fig. 6 und 7 dargestellt. Mit Hilfe des Entlüftungsgangs 438 wird der im Zwischenraum 430 vorhandene Treibstoffdampf während des Auftankens zwischen den Stützsockel 388 und das Klemmteil 327 entlüftet. Der Dampfdruck im Tank 12 kann zu einer anderen Zeit auch den Zwischenraum 430 erreichen, damit die Feder 192 das Gleitelement 325 in ihre den Fluß blockierende Stellung drücken kann.
Obwohl die vorliegende Erfindung unter Bezugnahme auf bestimmte bevorzugte Ausführungsbeispiele genau erläutert wurde, sind dennoch Abwandlungen und Änderungen im Rahmen der Erfindung möglich, wie in den nachfolgenden Ansprüchen beschrieben.

Claims

1. Treibstoffversorgungs-Kontrollverfahren für einen Treibstofftank (12), enthaltend

ein Gehäusemodul (62) mit einem Treibstoffversorgungskanal (64)

und eine im Treibstoffversorgungskanal (64) liegende Kontrollventilanordnung (66), enthaltend

- einen Stützsockel (88) mit einem Führungsdurchgang (120),

- ein in den Treibstoffversorgungskanal (64) eingebrachtes, das Gehäusemodul (62) und den Stützsockel (88) miteinander verbindendes Befestigungsteil (98),

- ein Ventil (90) mit einem Führungsstift (126), der sich in den Führungsdurchgang (120) hinein erstreckt, um sich in ihm zu bewegen

- und ein Verschlußstück (124), das mit dem Führungsstift (126) verbunden ist, um sich zusammen mit dem Führungsstift (126) zwischen einer den Kanal verschließenden, das Gehäusemodul (62) aktivierenden Stellung und einer den Kanal öffnenden, das Gehäusemodul (62) desaktivierenden Stellung zu bewegen, wobei sich der Führungsstift (126) im Führungsdurchgang (120) bewegt, wenn sich das Verschlußstück (124) zwischen der den Kanal öffnenden Stellung und der den Kanal verschließenden Stellung bewegt,

- weiterhin eine Feder (92), die das Ventil (90) federnd gegen seine den Kanal verschließende Stellung drückt.

2. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem der Stützsockel (88) ein längliches, sich entlang einer Längsachse des Gehäusemoduls (62) erstreckendes Endstück (96) und eine Führungsmuffe (118) enthält, die eine Verbindung zum Endstück (96) herstellt, das Ventil (90) und die Feder (92) darin aufnimmt und gleitbeweglich in das Ventil (90) eingreift.

3. Verfahren nach Anspruch 2, bei dem das Gehäusemodul (62) im Treibstoffversorgungskanal (64) einen Ventilsitz (94) aufweist und bei dem das Verschlußstück (124) gegenüber dem Ventilsitz (94) angeordnet und der Führungsstift (126) mit dem Verschlußstück (124) verbunden und so ausgerichtet ist, daß er sich vom Ventilsitz (94) weg erstreckt, wobei die Führungsmuffe (118) den den Führungsstift (126) aufnehmenden Führungsdurchgang (120) aufweist.

4. Verfahren nach Anspruch 2, bei dem der Stützsockel (88) weiterhin einen Halteflansch (122) und das Ventil eine Anschlagfläche (135) aufweist, die mit dem Verschlußstück (124) verbunden und so angeordnet ist, daß sie den Halteflansch (122) auf dem Stützsockel (88) gegenüberstellt.

5. Verfahren nach Anspruch 2, bei dem das Endstück (96) eine konisch ausgebildete äußere Seitenwand und das Befestigungsteil (98) eine Befestigungsmuffe (110) aufweist, die in das Gehäusemodul (62) und in einen sich radial erstreckenden, die Befestigungsmuffe (110) und die konisch ausgebildete äußere Seitenwand miteinander verbindenden Stützflansch (112) eingreift.

6. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem der Stützsockel (88) eine Führungsmuffe (118) aufweist und bei dem der Führungsstift (126) die Führungsmuffe (118) und das Verschlußstück (124) veranlaßt, sich mit ihm zu bewegen.

7. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem das Gehäusemodul (62) eine den Treibstoffversorgungskanal (64) begrenzende Innenwand und das Befestigungsteil (98) eine in das innere Ende des Gehäusemoduls (62) eingreifende Befestigungsmuffe (110) und eine flache Platte enthält, bei der die eine Kante einstückig mit der Befestigungsmuffe (110) und die andere Kante einstückig mit dem Stützsockel (88) verbunden ist.

8. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem der Stützsockel (88) eine in ein Ende der Feder (92) und in den Halteflansch eingreifende Federbefestigung (132) und das Ventil (90) Mittel zum Eingreifen in den Halteflansch enthält, um die Axialbewegung des Ventils (90) relativ zum Stützsockel (88) in einer den Kanal öffnenden Richtung zu begrenzen.

9. Verfahren nach Anspruch 8, bei dem der Halteflansch (122) in axial beabstandetem Verhältnis zur Federbefestigung (132) und in radial beabstandetem Verhältnis zum Führungsdurchgang (120) liegt, bei dem der Halteflansch (122) ein ringförmiges und eine zentrale Öffnung aufweisendes Teil ist und bei dem die Feder (92) durch die zentrale Öffnung geführt wird.

10. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem die Kontrollventilanordnung (66) tropfenförmig und der Stützsockel (88) konisch ausgebildet ist.

11. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem der Stützsockel (88) einen Entlüftungsdurchgang (138) enthält, durch den Druckluft und Treibstoffdampf zwischen dem Treibstoffversorgungskanal (64) und dem geschlossenen inneren Bereich ausgetauscht werden können, so daß Luft und Treibstoffdampf im geschlossenen inneren Bereich durch den Entlüftungsdurchgang (138) in den Treibstoffversorgungskanal (64) entladen werden, während sich das Ventil (90) in seine den Kanal öffnende Stellung bewegt, und so daß Druckluft und Treibstoffdampf in den Treibstoffversorgungskanal (64) durch den Entlüftungsdurchgang (138) in den geschlossenen inneren Bereich entladen werden, damit die Feder (92) das Ventil (90) in seine den Kanal verschließende Stellung bewegen kann, während sich das Ventil (90) in seine den Kanal verschließende Stellung bewegt.

12. Verfahren nach Anspruch 11, bei dem der Stützsockel (88) ein längliches, sich entlang einer Längsachse des Gehäusemoduls (62) erstreckendes Endstück (96) und eine Führungsmuffe (118) enthält, die eine Verbindung zum Endstück (96) herstellt, das Ventil (90) und die Feder (92) darin aufnimmt und gleitbeweglich in das Ventil (90) eingreift, und bei dem das längliche Endstück (96) den Entlüftungsdurchgang (138), eine erste Öffnung (132) in den Entlüftungsdurchgang in Fließverbindung mit dem geschlossenen inneren Bereich und eine zweite Öffnung in den Entlüftungsdurchgang in Fließverbindung mit dem Treibstoffversorgungskanal (64) enthält.

13. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem der Stützsockel (88) eine Nabe aufweist, die den Führungsdurchgang (120) und einen sich radial erstreckenden Stützflansch enthält, der die Nabe und das Gehäusemodul (62) miteinander verbindet, um die Nabe in einer festen Stellung in dem im Gehäusemodul (62) ausgebildeten Treibstoffversorgungskanal (64) zu halten.

14. Verfahren nach Anspruch 13, bei dem der sich radial erstreckende Stützflansch eine flache Platte ist.

15. Verfahren nach Anspruch 13, bei dem das Gehäusemodul (62) eine sich in Längsrichtung erstreckende Innenwand enthält, die eine Begrenzung des Treibstoffversorgungskanals (64) bildet, und bei dem der sich radial erstreckende Stützflansch eine radiale, einstükkig an der Nabe anliegende Innenkante und eine radiale, an der sich in Längsrichtung erstreckenden Innenwand des Gehäusemoduls (62) anliegende Außenkante besitzt.

16. Verfahren nach Anspruch 13, bei dem die Nabe eine dem Verschlußstück (124) gegenüberliegende, eine er ste Öffnung in den Führungsdurchgang (120) aufweisende Außenfläche und eine in entgegengesetzer Richtung vom Verschlußstück (124) weg weisende, eine zweite Öffnung in den Führungsgang (120) aufweisende Innenfläche enthält.

17. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem das Ventil (90) weiterhin eine Anschlagfläche (135) enthält, die mit dem Verschlußstück (124) verbunden und so angeordnet ist, daß sie den Halteflansch (122) auf dem Stützsockel (88) gegenüberstellt.

18. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem die Feder (92) einen sich entlang einer Längsachse erstreckenden Durchgang begrenzt und der Führungsstift (126) durch den von der Feder (92) begrenzten Durchgang geführt wird.

19. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem der Stützsockel (88) eine Nabe aufweist, die den den Führungsstift (126) aufnehmenden Führungsdurchgang (120) enthält und eine Führungsmuffe (118), die eine Verbindung zur Nabe herstellt und die Feder (92) darin aufnimmt.

20. Verfahren nach Anspruch 19, bei dem das Befestigungsteil (98) mit der Nabe verbunden ist.

21. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem die Feder (92) ein in den Stützsockel eingreifendes eines Ende und ein in das Verschlußstück (124) eingreifendes anderes Ende besitzt, und bei dem die Feder (92) einen sich durch den Stützsockel hindurch erstreckenden und den Führungsstift in sich aufnehmenden Durchgang (120) enthält.

22. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem das Gehäusemodul (62) einen Ventilsitz (94) im Treibstoffversorgungskanal (64) aufweist, das Verschlußstück (124) dem Ventilsitz (94) gegenüberliegt und der Führungsstift (126) sich vom Ventilsitz (94) weg erstreckt.

23. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem das Verschlußstück (124) ein gewölbtes Element ist mit einer Außenfläche, die normalerweise in eine Innenwand des Gehäusemoduls (62) eingreift, wenn sich das Verschlußstück (124) in die den Kanal verschließende Stellung bewegt hat, um den Fluß von Treibstoffdampf und flüssigem Treibstoff durch den Treibstoffversorgungskanal (64) zu stoppen, und einer gegenüberliegenden Innenfläche, und bei dem der Führungsstift (126) ein zylindrisches Rohr ist, bei dem ein Ende mit der Innenfläche verbunden ist und ein anderes Ende sich in den Führungsdurchgang (120) hinein erstreckt und gleitbeweglich in ihn eingreift.

24. Verfahren nach Anspruch 23, bei dem der Führungsstift (126) einen ersten, die Feder aufnehmenden Kanal enthält, bei dem weiterhin der Stützsockel (88) eine Führungsmuffe (118) aufweist, die einen zweiten, die Feder aufnehmenden Kanal enthält, bei dem ferner ein Ende der Feder (92) im ersten die Feder aufnehmenden und im Führungssockel (126) ausgebildeten Kanal und ein anderes Ende im zweiten, die Feder aufnehmenden Kanal liegt und in eine auf dem Stützsockel (88) ausgebildete Federbefestigung eingreift.

25. Treibstoffversorgungs-Kontrollverfahren für einen Treibstofftank (12), enthaltend

- ein Gehäusemodul (62) mit einem Treibstoffversorgungskanal (64)

- und eine im Treibstoffversorgungskanal (64) liegende Kontrollventilanordnung (66), enthaltend

- einen mit dem Gehäusemodul (62) verbundenen Stützsockel (88),

- ein Ventil (90) mit einem Verschlußstück (124) und einem mit dem Verschlußstück (124) verbundenen Führungsstift (126), wobei das Ventil (90) gleitbeweglich mit dem Stützsockel (88) verbunden ist, damit es sich zwischen einer den Kanal verschließenden, das Gehäusemodul (62) aktivierenden und einer den Kanal öffnenden, das Gehäusemodul (62) desaktivierenden Stellung bewegen kann, wobei ferner der Stützsockel (88) und das Ventil (90) dazwischen einen geschlossenen inneren Bereich enthalten und wobei eine Feder (92) in dem geschlossenen inneren Bereich liegt und das Ventil (90) federnd gegen seine den Kanal verschließende Stellung drückt.

26. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem der Stützsockel (88) ein längliches Endstück (96) enthält, das sich entlang einer Längsachse des Gehäusemoduls (62) erstreckt, ferner eine Führungsmuffe (118), die eine Verbindung zum Endstück (96) herstellt, das Ventil (90) und die Feder (92) aufnimmt und gleitbeweglich in das Ventil (90) eingreift.

27. Verfahren nach Anspruch 2, bei dem das Gehäusemodul (62) im Treibstoffversorgungskanal (64) einen Ventilsitz (94) enthält, das Verschlußstück (124) dem Ventilsitz (94) gegenüberliegt, der an das Verschlußstück angeschlossene Führungsstift (126) so ausgerichtet ist, daß er sich vom Ventilsitz (94) weg erstreckt, und die Führungsmuffe (118) einen den Führungsstift (126) aufnehmenden Durchgang (120) aufweist.