DE69636906T2 - Turbolader mit eingebautem elektrischen hilfsmotor und kühleinrichtung dafür - Google Patents
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Description
- Gebiet der Erfindung
- Diese Erfindung ist auf abgasgetriebene Turbolader für Verbrennungsmotoren und insbesondere auf die Anwendung eines integralen Elektromotors zur Aufladung der Ausgabe eines niedrigen Abgasvolumens gerichtet.
- Hintergrund der Erfindung
- Um die Leistungsausgabe eines Verbrennungsmotors mit einem speziellen Hubraum zu steigern, kann zusätzliche Luft durch Komprimieren der Luft mittels eines Turboladers geliefert werden. Zusätzliche Luft gestattet die Verbrennung von mehr Brennstoff zur Erzeugung einer gesteigerten Leistungsausgabe.
- Bei sehr niedriger Motordrehzahl, wie beispielsweise im niedrigen Leerlauf, gibt es nicht ausreichend Abgasenergie zum ausreichend schnellen Antrieb des Turboladers zur Erzeugung von signifikanten Aufladungsniveaus. Folglich gibt es eine merkliche Verzögerungszeit zwischen der Öffnung einer Motordrossel und dem Zeitpunkt, wenn der Turbolader schnell genug läuft, um genug Ladedruck zu erzeugen, um Ruß bei der Beschleunigung zu eliminieren. Brennstoffsteuervorrichtungen, wie beispielsweise Zahnstangen- bzw. Rack-Begrenzer oder Anaeroid-Steuerungen werden eingesetzt, um die Brennstoffmenge zu begrenzen, die zu den Motorzylindern geliefert wird, bis der Turbolader ausreichend Luft liefern kann, um eine rußfreie Verbrennung zu erzeugen. Diese Brennstoffbegrenzungsvorrichtungen bewirken ein langsameres Ansprechen auf das Öffnen der Drossel und eine Verzögerung beim Motor- und Fahrzeugansprechen.
- Es gibt eine Notwendigkeit zur Steigerung der Ausgabe eines Abgas getriebenen Turboladers während jenen Zeiten, wo eine Steigerung der Motorausgangsleistung erforderlich ist.
- Es sei hingewiesen auf die Schrift
JP 05 256155 A - Weiterhin sei hingewiesen auf die Schrift
EP 0 079 100 , die sich auf einen Turbolader bezieht, der es möglich macht, einen Verbrennungsmotor zu überladen (Superladung), insbesondere einen Verbrennungsmotor zur Ausrüstung eines Fahrzeugs. Dieser Turbolader weist eine reversible erzeugende/aufnehmende elektromagnetische Maschine auf, die mit der Verbindungswelle assoziiert ist, die den Kompressor und die Turbine verbindet; die Wicklungen des Stators dieser Maschine sind elektrisch mit elektrischen Schaltmitteln und mit Steuerungs- und Regulierungsmitteln verbunden, die es möglich machen, die Schaltvorgänge von einem Zustand zum anderen auszuführen, um entweder einen Ladestrom an eine Batterie zu liefern, oder am Antrieb und an der Beschleunigung der Verbindungswelle, und daher des Kompressors, teilzunehmen. - Zusammenfassung der Erfindung
- Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Turboaufladungssystem für einen Verbrennungsmotor nach Anspruch 1 vorgesehen. Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung werden in den Unteransprüchen beschrieben.
- Um beim Verständnis dieser Erfindung zu helfen, kann im Wesentlichen in zusammenfassender Form bemerkt werden, dass sie auf einen durch Abgas angetriebenen Turbolader gerichtet ist, der einen integralen Elektromotor hat, um die Kompressordrehzahl bei niedrigen Abgasflussraten aufrecht zu erhalten, um ausreichend Motorluft zu liefern, um unverbrannte Kohlenwasserstoffe und Abgasruß zu eliminieren und die Leistung früh im Beschleunigungsbetriebszustand aufzuladen. Die Erfindung weist eine Struktur zur Begrenzung der oberen Temperaturen des Motors und zur Begrenzung des Wärmeflusses in den Motor auf.
- Es ist ein Aspekt dieser Erfindung, Leistung zu einem Turbolader zu liefern, der durch Abgasexpansion angetrieben wird, und zwar durch Vorsehen eines integrierten Motors zur Lieferung von Drehmoment, um bei der Drehung der Welle in der gleichen Richtung wie durch die Abgasexpansion zu helfen.
- Es ist ein weiterer Aspekt dieser Erfindung, einen durch Abgas angetriebenen Turbolader mit einem internen Elektromotor mit Vorkehrungen zur Kühlung des Motors vorzusehen, um die Motortemperatur während und nach dem Betrieb zu begrenzen.
- Es ist ein weiterer Aspekt dieser Erfindung, eine thermische Isolierung zwischen der Abgasturbine und dem Elektromotor vorzusehen, um dem Wärmefluss von der Abgasturbine zum Elektromotor sowohl während des Betriebs als auch folgend auf den Betrieb vorzusehen.
- Es ist eine weiterer Aspekt dieser Erfindung, einen durch Abgas angetriebenen Kompressor mit einem Luftfluss in einer Richtung von dem Verbrennungsmotor zur Abgasturbine zu beliefern, um Wärme aus der Struktur um den Elektromotor herum zu entfernen.
- Die Merkmale der vorliegenden Erfindung, die als neuartig angesehen werden, sind genau in den beigefügten Ansprüchen dargelegt. Die vorliegende Erfindung kann sowohl bezüglich ihres Aufbaus als auch bezüglich ihrer Betriebsweise zusammen mit weiteren Zielen und Vorteilen davon am Besten durch Bezugnahme auf die folgende Beschreibung verstanden werden, wenn diese in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen gesehen wird.
- Kurze Beschreibung der Zeichnungen
-
1 ist ein Längsschnitt durch eine Gasturbine und einen Luftkompressor eines durch Automobilabgase angetriebenen Turboladers und durch die Lagerung und das Motorgehäuse, wobei der interne Elektromotor zwischen den Lagern im Lagergehäuse positioniert gezeigt ist. -
2 ist ein vergrößerter Querschnitt, der im Allgemeinen entlang der Linie 2-2 der1 aufgenommen ist. -
3 ist ein vergrößertes Detail des Motors und seiner umgebenden Struktur. - Beschreibung des bevorzugten Ausführungsbeispiels
- Das Turboladersystem dieser Erfindung ist im Allgemeinen mit
10 in1 bezeichnet. Die Gasturbine12 und der Luftaufladungskompressor14 sind hauptsächlich in einem Längsquerschnitt auf der Mittellinie ihrer Verbindungswelle16 gezeigt. Die Gasturbine hat eine Einlassschnecke18 , die angeschlossen ist, um das Abgas von einem Verbrennungsmotor aufzunehmen, wie beispielsweise von einem Dieselmotor. Ein Laufrad20 ist an der Welle16 befestigt und das Abgas expandiert dort. Das verbrauchte Abgas wird aus dem Auslassrohr22 ausgestoßen. Das Laufrad20 prägt Drehmoment auf die Welle16 auf und dreht die Welle. - Am anderen Ende der Welle nimmt der Lufteinlass
24 Luft von außen auf, nachdem diese durch einen Luftfilter oder ähnliches gelaufen ist, was größere physische Verunreinigungen entfernt. Der Lufteinlass24 ist Teil des Turboladers, der die Schnecke26 aufweist. Das Kompressorlaufrad28 ist an der Welle16 befestigt und dreht sich damit. Die Drehung des Kompressorlaufrades komprimiert die Einlassluft, die durch die Schnecke, manchmal durch einen Zwischenkühlungswärmetauscher, zum Verbrennungsmotor geliefert wird. - Ein Lager- und Motorgehäuse, welches im Allgemeinen mit
30 bezeichnet ist, ist ein geteiltes Gehäuse, wie in2 zu sehen, und zwar zur Vereinfachung der Montage der inneren Teile. Jedoch ist das Gehäuse30 im Querschnitt in1 zur Verdeutlichung der Veranschaulichung gezeigt. Das Lager32 und das Lager34 umfassen die Welle16 im Wesentlichen an den Enden des Lagergehäuses30 . Es ist wünschenswert, dass die Lager soweit voneinander beabstandet sind wie möglich, um eine Stabilität der Welle vorzusehen. Zusätzlich zum Tragen der Lager sind sowohl die Kompressorschnecke26 als auch die Turbinenschnecke18 an dem Lagergehäuse30 befestigt. Der Öleinlass30 liefert Motoröl zum Lagergehäuse, wo es in einen ringförmigen Öldurchlass38 eintritt. Schmieröl für die Lager32 und34 wird von dem ringförmigen Öldurchlass38 durch Lageröldurchlässe40 und42 geliefert. Ein großer Teil der Struktur ist auch in den2 und3 zu sehen. Der ringförmige Öldurchlass38 hat Ablauföffnungen44 und46 zur Ablaufkammer48 , die eine Auslassverbindung50 zur Rückleitung des Öls zum Motor zur Rückzirkulation hat. Das Öl, welches aus den Lagern32 und34 zum Inneren des Lagergehäuses hin entweicht, fließt direkt in die Ablaufkammer48 . Das Öl, welches sich aus der Ablaufkammer von den Lagern bewegt, wird zur Ablaufkammer durch die Rückleitungsdurchlässe52 und54 zurückgeleitet. Die Welle hat Dichtungen156 und158 , um zu verhindern, dass das Öl heraus kommt und in den Kompressor und die Expansionskammer kommt. - Wie oben besprochen ist bei sehr niedriger Motordrehzahl, beispielsweise im Leerlauf, nicht ausreichend Abgasenergie vorhanden, um den Turbolader schnell genug anzutreiben, um signifikante Aufladungsniveaus zu erzeugen. Folglich ergibt es eine merkliche Verzögerungszeit zwischen dem Öffnen der Motordrossel und dem Zeitpunkt, wenn der Turbolader schnell genug läuft, um genügend Ladedruck zu erzeugen, um Russ bei der Beschleunigung zu eliminieren. Um das Problem zu überwinden, dass der Kompressor zu langsam läuft, ist ein Elektromotor
56 in dem Lagergehäuse zwischen den Lagern montiert, wobei sein Rotor auf der Welle16 montiert ist. Eine bevorzug te Bauart eines Elektromotors ist eine, die Permanentmagneten im Rotor hat, um die Probleme der Zuleitung bei hohen Drehzahlen zu vermeiden, die bei dem Motor erwartet werden. Wie in3 zu sehen, hat die Welle16 einen Hals58 mit verringertem Durchmesser, auf dem eine Isolierung60 angeordnet ist. Vier Magnete62 ,64 ,66 und68 sind um die Isolation herum angeordnet (siehe2 ). Die Magneten sind geringfügig voneinander getrennt, um zu verhindern, dass die Polenden aneinander anliegen. Die Magneten sind als die Längssegmente eines zylindrischen Rohrs geformt. Die Länge der Magneten ist so, dass sie den Hals58 füllen. Ein Bund70 ist um die Mitte der Magneten herum gespannt, um dabei zu helfen, dass sie der hohen Zentrifugalkraft widerstehen. - Eine Ölschleuderstruktur
72 , die auf der linken Seite des Motors gezeigt ist, und ihre entsprechende Ölschleuderstruktur74 , die auf der rechten Seite des Motors gezeigt ist, führen jeweils drei Funktionen aus. Eine Ölschleuderscheibe76 hält das Öl weg vom Motor. Zusätzlich hält eine Dichtung78 das Öl weg vom Motor. Weiterhin hat der Bund der Ölschleuderstruktur, der die Welle16 umgibt, eine Ausnehmung80 , die die Enden der Magneten umfasst. Somit umfasst der Bund der Ölschleuderstruktur die Außenseite der Magneten, um die Enden am Platz zu halten, und zwar sowohl in Längsrichtung als auch radial. - Der Stator
82 des Elektromotors56 weist eine Vielzahl von Lamellen auf, wie beispielsweise die Lamellenanordnung84 aus geeignetem magnetisch permeablem Material. Wie in2 zu sehen, sind die Lamellenanordnungen ausgebildet, um sechs Pole zu definieren, wie beispielsweise den Pol86 . Die Pole tragen Wicklungen, wie beispielsweise die Wicklung88 auf dem Pol86 . Diese Wicklungen sind elektrisch zum Äußeren des Motors hin angeschlossen und können in entsprechender Weise selektiv progressiv erregt werden, um ein sich drehendes Magnetfeld um die Welle herum zu erzeugen. Dieses sich drehende Magnetfeld stellt eine Koppelung mit dem Feld der Magneten62 –68 her, die den Rotor des Motors bilden, um die Drehung der Welle16 zu verursachen. Die Steuerung der Drehzahl des Magnetfeldes steuert die Motordrehzahl. - In einer Umgebung dieser Natur ist es sehr wichtig, den Wärmefluss zum Elektromotor zu steuern und die Spitzentemperaturen zu begrenzen, die vom Motor erreicht werden. Die hauptsächliche Wärmequelle ist das Verbrennungsmotorabgas, welches im Turboladersystem in der Schnecke
18 ankommt. Die Schnecke ist direkt am Lagergehäuse30 montiert, jedoch ist die Befestigung so konfiguriert, dass sie eine minimale Fläche hat, um die Wärmeübertragung von der Schnecke auf das Gehäuse zu reduzieren. Der ringförmige Öldurchlass38 ist direkt außerhalb der Motorlamellen, und es ist dieser Ölfluss, der den größten Teil der Wärme abführt, die in das Gehäuse30 kommt. Der ringförmige Durchlass ist nahe am Motor, und der Fluss dort hindurch ist adäquat, um die Temperaturen zu begrenzen, wenn das System im Gleichgewichtsbetrieb ist. Der thermische Isolator60 verringert die Wärmeübertragung zu den Rotormagneten und durch diese hindurch. Zusätzlich ist das Gasturbinenlaufrad20 vorzugsweise an einem Thermoisolatornapf90 befestigt, der auf das Gasturbinenende der Welle16 gewickelt ist, wie in1 zu sehen. Das Vorsehen einer thermischen Isolation unter dem Turbinenrotor und unter dem Motorrotormagneten zusammen mit der Ölkühlung durch kontinuierliche Ölzirkulation ist ausreichend, um die Temperatur des Motors während im Wesentlichen gleichmäßigen Bedingungen niedrig zu halten. - Ein weiteres Problem erscheint, wenn das System abgeschaltet wird, nachdem es in einem Zustand mit vernünftigem Belastungsgleichgewicht gelaufen ist. Es gibt eine beträchtliche thermische Masse in der Gasturbinenschnecke
18 und im Rotor20 , und diese haben einen Betrieb bei Abgastemperatur ausgeführt. Die Schnecke18 ist mechanisch mit dem Auslasssystem des Motors verbunden, welches auch heiß ist. Der Turbinenauslass ist mit einem Dämpfer verbunden, jedoch sind Auslassrohre typischer Weise von dünnwandiger Struktur und können somit nicht so viel Wärme wegleiten. Beim Abschalten läuft die Wärme in der thermischen Masse der Abgasturbi nenschnecke in erster Linie in das Lager- und Motorgehäuse30 , um dessen Temperatur anzuheben. Diese Ableitung der Wärme in das Lagergehäuse und den Motor kann diese auf inakzeptabel hohe Temperaturen führen, wenn die Wärme nicht in anderer Weise abgeführt wird. Der Curie-Punkt der Magneten darf nicht überschritten werden, und der Curie-Punkt hängt vom Material ab. Teurere Materialien haben höhere Curie-Punkte. Somit gestattet die Begrenzung der Temperatur auch die Anwendung von weniger teurem Magnetmaterial. Sowohl der Isolator unter dem Gasturbinenlaufrad als auch die Isolation60 unter dem Magneten begrenzen die Magnettemperatur. - Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Luftdurchlass
90 durch die Mitte der Welle16 vorgesehen. Ein Motor92 treibt eine Luftpumpe94 an, die Luft durch eine Abschirmung96 zieht. Die Abschirmung kann ein herkömmlicher Luftfilter sein. Die Luftpumpe liefert Luft durch das nach unten orientierte Rückschlagventil98 und durch den Arm100 zur Düse102 . Die Düse102 liefert Luft durch den Luftdurchlass90' zum Auslass aus dem Ende der Welle in das Auslassrohr22 . Dies führt Wärme aus der Welle in einer Richtung entgegengesetzt zu der Richtung ab, in der die Wärme in die Welle aus der Gasturbinenschnecke eindringt. - Während dieses Kühlungssystem zur Lieferung von Luft durch die hohle Welle in erster Linie beim Abschalten nötig ist, um zu verhindern, dass die in das Lagergehäuse eindringende Wärme die Elektromotortemperatur zu hoch anhebt, kann es, da es eingebaut ist, auch während des Betriebs des Turboaufladungssystems betrieben werden. Da komprimierte Luft vom Luftkompressor
14 verfügbar ist, wird sie von der Schnecke26 abgezapft und durch das Rückschlagventil104 zum T-Stück106 geliefert, wo der Fluss in den Durchlass nach unten durch den Arm100 läuft. Der Zweck der Rückschlagventile98 und104 ist, zu verhindern, dass die Luftpumpe94 Luft zur Schnecke während Zeiten liefert, wo das Turboaufladungssystem abgeschaltet ist, und um zu verhindern, dass die Schnecke Luft zur Luftpumpe94 während der Betriebszeit des Turboaufladungssystems liefert. Wie oben bemerkt ist die Anwendung dieser hohlen Welle und ihres Luftflusskühlsystems nicht notwendiger Weise abhängig von der anderen Wärmeflusssteuerung und der Temperaturbegrenzungsstruktur. Somit kann jedes davon unabhängig verwendet werden. - Diese Erfindung ist in ihrer gegenwärtig als am besten angesehenen Ausführung beschrieben worden, und es ist klar, dass an ihr zahlreiche Modifikationen, Betriebsarten und Ausführungsvarianten vorgenommen werden, die in den Umfang der folgenden Ansprüche fallen.
Claims (10)
- Turboaufladungssystem für einen Verbrennungsmotor, welches Folgendes aufweist: ein Gehäuse (
30 ), wobei das Gehäuse (30 ) erste und zweite beabstandete Lager (32 ,34 ) darin hat, eine Welle (16 ), die sich durch das Gehäuse (30 ) und durch die Lager (32 ,34 ) von einem ersten Ende zu einem zweiten Ende erstreckt, wobei die Welle (16 ) so konfiguriert ist, dass ein Luftkompressor (14 ) an dem ersten Ende der Welle (16 ) montiert werden kann, und dass eine Abgasturbine (12 ) an dem zweiten Ende der Welle (16 ) montiert werden kann, um drehbar die Welle (16 ) in den Lagern (32 ,34 ) anzutreiben; einen Elektromotor (56 ), der in dem Gehäuse (30 ) zwischen den Lagern (32 ,34 ) montiert ist, wobei der Elektromotor (56 ) einen Rotor (62 ,64 ,66 ,68 ) hat, der auf der Welle (16 ) montiert ist, und einen Stator (82 ), der in dem Gehäuse (30 ) befestigt ist, so dass der Elektromotor (56 ) erregt werden kann, um die Drehung der Welle (16 ) auf einer vorausgewählten minimalen Drehzahl zu halten, auch wenn nicht ausreichend Abgas zur Turbine (12 ) geliefert wird, um eine solche vorgewählte minimale Drehzahl aufrecht zu erhalten, wobei eine solche minimale Drehzahl vorausgewählt ist, um Ladeluft zu einem Motor auf und über der Menge der Ladeluft zu liefern, die von der Abgasturbine (12 ) alleine geliefert werden könnte; dadurch gekennzeichnet, dass die Welle (16 ) einen Luftdurchlass (90' ) dort hindurch vom ersten Ende zum zweiten Ende hat, wobei das Turboaufladungssystem weiter Mittel (92 ,102 ) aufweist, um Luft durch den Luftdurchlass (90' ) der Welle (16 ) von dem ersten Ende zum zweiten Ende zu liefern, auch wenn die Welle (16 ) sich nicht dreht, um Wärme vom Rotor (62 ,64 ,66 ,68 ) des Elektromotors (56 ) abzuführen. - Turboaufladungssystem nach Anspruch 1, wobei das Gehäuse (
30 ) Strömungsdurchlässe (38 ,40 ,42 ) darin benachbart zum Stator (82 ) hat, um den Stator (82 ) zu kühlen. - Turboaufladungssystem nach Anspruch 2, wobei die Strömungsmitteldurchlässe Öldurchlässe (
38 ,40 ,42 ) sind, und wobei die Öldurchlässe (38 ,40 ,42 ) auch angeschlossen sind, um die Lager (32 ,34 ) zu schmieren. - Turboaufladungssystem nach Anspruch 1, wobei der Rotor (
62 ,64 ,66 ,68 ) des Elektromotors (56 ) an der Welle (16 ) befestigt ist; wobei das Turboaufladungssystem weiter eine erste thermische Isolation (60 ) zwischen dem Rotor (62 ,64 ,66 ,68 ) des Elektromotors (56 ) und der Welle (16 ) aufweist. - Turboaufladungssystem nach Anspruch 4, wobei der Rotor des Elektromotors (
56 ) eine Vielzahl von Magneten (62 ,64 ,66 ,68 ) aufweist, die jeweils im Wesentlichen als ein Längssegment eines zylindrischen Rohrs geformt sind. - Turboaufladungssystem nach Anspruch 5, wobei ein erster Bund (
72 ,74 ,80 ) an der Welle (16 ) benachbart zu jedem Ende der Magneten (62 ,64 ,66 ,68 ) montiert ist, wobei der erste Bund (72 ,74 ,80 ) die Magneten (62 ,64 ,66 ,68 ) umfasst, um sie auf der Welle (16 ) zu halten. - Turboaufladungssystem nach Anspruch 6, welches weiter einen zweiten Bund (
70 ) um die Magneten (62 ,64 ,66 ,68 ) im Wesentlichen in ihrer Mitte aufweist. - Turboaufladungssystem nach Anspruch 1, wobei ein Gasturbinenrotor (
20 ) an dem zweiten Ende der Welle (16 ) montiert ist; wobei das Turboaufladungssystem weiter eine zweite thermische Isolation (90 ) auf weist, die zwischen dem Gasturbinenrotor (20 ) und dem zweiten Ende der Welle (16 ) positioniert ist, um eine Wärmeübertragung von dem Gasturbinenrotor (20 ) auf die Welle (16 ) zu behindern. - Turboaufladungssystem nach Anspruch 8, wobei die Mittel (
92 ,102 ) zur Lieferung von Luft durch den Luftdurchlass (90' ) eine Luftpumpe (92 ) aufweisen, so dass Luft durch die Welle (16 ) auch dann geliefert werden kann, wenn die Welle (16 ) sich nicht dreht. - Turboaufladungssystem nach Anspruch 9, wobei die Mittel (
92 ,102 ) zur Lieferung von Luft durch den Luftdurchlass (90' ) weiter eine Düse (102 ) benachbart zum ersten Ende der Welle (16 ) aufweisen, wobei die Düse (102 ) Luft durch den Luftdurchlass (90' ) aus dem zweiten Ende der Welle (16 ) liefert.
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