HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein ein
motorbetriebenes Servolenkungs-Steuersystem für ein
Motorfahrzeug. Genauer gesagt betrifft die Erfindung eine
Steuervorrichtung zum Steuern eines Betriebs eines
motorbetriebenen Servolenkungssystems, das als Antriebsquelle
einen Elektromotor enthält, der mit einem von einer Batterie am
Motorfahrzeug zugeführten Strom mit Energie versorgt wird, um
ein Hilfsdrehmoment zu erzeugen, das an eine Ausgangswelle des
Lenksystems angelegt wird, um einem Fahrer bei seiner oder
ihrer Manipulation bzw. Handhabung eines Lenkrads zu helfen
oder ihn bzw. sie zu unterstützen.
Beschreibung des Standes der Technik
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Als das motorbetriebene Servolenkungssystem, das bislang
bekannt ist, kann beispielsweise ein System angegeben werden,
das in der ungeprüften japanischen Patentanmeldung mit der
Veröffentlichungsnr. 94227/1995 unter dem Titel "MOTOR-DRIVEN
POWER STEERING SYSTEM" offenbart ist. Bei diesem bekannten
motorbetriebenen Servolenkungssystem wird ein Hilfsdrehmoment
an eine Ausgangswelle angelegt, die betriebsmäßig bzw. operativ
mit einer Lenksäule des Lenksystems gekoppelt ist, wobei eine
Amplitude bzw. Größe des Hilfsdrehmoments sowie seine Richtung
gemäß einem Lenkdrehmoment gesteuert wird, das durch einen
Fahrer über das Lenkrad des Motorfahrzeugs an das Lenksystem
angelegt wird. Dafür ist das herkömmliche motorbetriebene
Servolenkungssystem mit einem Drehmomentensensor zum Erfassen
des durch den Fahrer angelegten Lenkdrehmoments versehen.
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Genauer gesagt ist zwischen einer Eingangswelle und der
Ausgangswelle der Lenksäule ein Torsionsstab angeordnet, wobei
das an das Lenkrad angelegte Lenkdrehmoment durch Erfassung
einer Amplitude der Torsion des Torsionsstabs sowie seiner
Richtung erfaßt wird.
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Das herkömmliche motorbetriebene Servolenkungssystem enthält
weiterhin eine Steuereinrichtung zum arithmetischen Bestimmen
eines Hilfsdrehmoments, das durch einen Elektromotor an die
Ausgangswelle der Lenksäule oder eines Lenkgestells auf der
Basis des Drehmomentenerfassungswerts anzulegen ist, der von
der Ausgabe des Drehmomentensensors abgeleitet wird, so daß die
Handhabung des Lenkrads durch den Fahrer mit der Hilfe des
Hilfsdrehmoments optimal wird. In einem solchen
motorbetriebenen Servolenkungssystem wird die elektrische
Leistung zum Betreiben des Elektromotors, der für die Erzeugung
des Hilfsdrehmoments bestimmt ist, normalerweise von einer am
Motorfahrzeug angebrachten Batterie zugeführt. Demgemäß wird im
Hinblick auf ein Schützen der Batterie vor einem zu großen
Leistungsverbrauch, der möglicherweise zu einem sogenannten
Todzustand der Batterie führen kann, ein Betrieb bzw. eine
Operation des Motors so gesteuert, daß er gestoppt wird, wenn
eine Motorverzögerung im Laufe eines Antreibens des
Motorfahrzeugs stattfindet oder wenn ein Zündschlüssel des
Verbrennungsmotors ausgeschaltet wird.
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Beim herkömmlichen motorbetriebenen Servolenkungssystem, das in
der oben angegebenen Struktur implementiert ist, entsteht ein
derartiges Problem, daß dann, wenn der (Verbrennungs-) Motor
des Motorfahrzeugs aufgrund der Verzögerung im Laufe der
Lenkoperation oder des Öffnens des Schlüsselschalters gestoppt
wird, das Hilfsdrehmoment, das an das Lenkungssystem angelegt
wird, abrupt verschwindet, weil eine Operation bzw. ein Betrieb
des Elektromotors und somit eine Erzeugung des Hifsdrehmoments
so gesteuert werden, daß sie gleichzeitig mit dem Stoppen eines
Betriebs des Elektromotors gestoppt werden. Als Folge kann eine
solche unerwünschte Situation auftreten, daß das Lenkrad
gezwungen wird, sehr schnell oder abrupt in der Richtung
entgegengesetzt zur Lenkrichtung unter der elastischen
Wiederherstellung des Torsionsstabs und der Reifen zu drehen,
was ein großes Hindernis für den ruhigen Lenkbetrieb liefert,
was eine Behaglichkeit beim Fahren des Motorfahrzeugs merklich
verschlechtert. In einem extremen Fall kann der Fahrer in Ärger
versetzt werden, wie die plötzliche Erschwerung der
Lenkoperation zu behandeln ist.
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Aus US 5,078,225 ist ein elektrisches Servolenkungssystem
bekannt. Das System zeigt einen Motor, der betriebsmäßig mit
einem Lenksystem zum Reduzieren des Lenkeffekts verbunden ist,
und es ist mit einem Lenkdrehmomentensensor zum Erfassen eines
Lenkdrehmoments im Lenksystem während einer Lenkoperation
versehen. Weiterhin ist ein Wechselstromgenerator-
Ausgangspegelsensor zum Erfassen des Ausgangspegels eines
motorbetriebenen Wechselstromgenerators vorgesehen und ist ein
Zündschlüsselschaltersensor vorgesehen. In Antwort auf das
Ausgangssignal des Lenkdrehmomentensensors wird ein Hilfssignal
geliefert. In Antwort auf den Ausgangspegel des
Wechselstromgenerator-Ausgangspegelsensors und die Position des
Zündschlüsselschälters wird ein Motorverzögerungszustand
erfaßt. Wenn eine Motorverzögerung auftritt, wird das
Ausgangsmoment des Motors in Antwort auf das Hilfssignal für
eine vorbestimmte Periode gesteuert und/oder wird um eine
vorbestimmte Konstante in bezug auf das Drehmomentensignal
erniedrigt.
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Aus EP 0 712 775 A2, die ein früheres Recht in bezug auf die
Erfindung bildet, ist eine elektrische Servolenkungsvorrichtung
bekannt, die eine erste Steuereinheit und eine zweite
Steuereinheit zeigt. Die erste Steuereinheit bestimmt einen
ersten Motorstrom-Sollwert, der nur durch Hardware gebildet
wird. Die zweite Steuereinheit enthält eine ausfallsichere
Einheit, für die es nicht erforderlich ist, das sie schnell
antwortet. Vielmehr bestimmt die zweite Steuereinheit einen
zweiten Motorstrom-Sollwert. Durch Aufteilen der Rollen auf
diese Weise ist es möglich, die Ansprechbarkeit der Vorrichtung
auf eine Lenkoperation zu verbessern und die Reduzierung von
Herstellungskosten zu realisieren.
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Gemäß den beiden vorgenannten Dokumenten ist ein
Lenkdrehmomentensensor vorgesehen, der an einer Lenkwelle
angeordnet ist. Jedoch enthält ein solcher
Lenkdrehmomentensensor zusätzliche Kosten und könnte
zusätzliche Fehler einführen.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Im Hinblick auf ein Lösen der Probleme des oben beschriebenen
herkömmlichen motorbetriebenen Servolenkungssystems ist es eine
Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine billige und
zuverlässige Steuervorrichtung für ein motorbetriebenes
Servolenkungssystem eines Motorfahrzeugs zu schaffen, die das
Lenkungssystem so steuern kann, daß verhindert wird, daß das
für den Fahrer erforderliche Lenkdrehmoment abrupt oder steil
größer wird, und zwar selbst dann, wenn eine Erzeugung des
Hilfsmoments im Laufe eines Betriebs des motorbetriebenen
Servolenkungssystems gestoppt wird.
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Angesichts der obigen und anderer Aufgaben, die im Verlaufe der
Beschreibung offensichtlich werden, ist gemäß der vorliegenden
Erfindung eine Steuervorrichtung für ein motorbetriebenes
Servolenkungssystem eines Motorfahrzeugs geschaffen, welche
Vorrichtung folgendes enthält: eine Betriebsstopp-
Entscheidungseinrichtung zum Entscheiden, ob ein
Betriebsstoppbefehl zum Stoppen eines Steuerbetriebs für das
motorbetriebene Servolenkungssystem ausgegeben werden soll oder
nicht, eine Drehmomenten-Erfassungseinrichtung zum Erfassen
eines Lenkdrehmoments, welches von einer Eingangswelle zu einer
Ausgangswelle einer Lenksäule des motorbetriebenen
Servolenkungssystems übertragen wird, und eine Hilfsmomenten-
Steuereinrichtung bzw. Unterstützungs-Drehmoment-
Steuereinrichtung zum Aktualisieren eines Hilfsmoments, welches
von einem Elektromotor an die Ausgangswelle mit einer
Hilfsmomenten-Steuergröße angelegt wird, die auf Grundlage
eines erfaßten Werts eines Motorstroms bestimmt ist, der durch
den Elektromotor fließt, indem der Motorstrom überwacht wird,
wobei auf eine Ausgabe des Betriebsstoppbefehls durch die
Betriebsstopp-Entscheidungseinrichtung hin die Hilfsmomenten-
Steuereinrichtung ein Anlegen des Hilfsmoments stoppt,
vorausgesetzt, daß der erfaßte Wert des Motorstroms niedriger
als ein vorgegebener Wert einschließlich diesem ist.
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Mit dem Aufbau der Steuervorrichtung für das
Servolenkungssystem wird ein Betrieb des Antriebsmotors nicht
sofort auf eine Ausgabe des Betriebsstoppbefehls hin gestoppt,
solange der Motor im Fahrzustand ist, sondern es wird ihm
erlaubt, den Fahrbetrieb fortzuführen, während der
Motorantriebsstrom überwacht wird, wobei dann, wenn der
Antriebsstrom niedriger als ein vorbestimmter Wert wird, ein
Betrieb des Antriebsmotors und somit eine Erzeugung des
Hilfsmoments gestoppt wird. Somit kann ein vorteilhafter Effekt
erhalten werden, daß das an das Lenkungssystem angelegte
Hilfsmoment ruhig gelöscht werden kann, ohne Anlaß zu einem
derartigen unerwünschten Phänomen zu geben, wie es hierin zuvor
angegeben ist, während eine Behaglichkeit für den Fahrer bei
seiner oder bei ihrer Lenkoperation sichergestellt wird.
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Darüber hinaus wird selbst dann, wenn der Schlüsselschalter in
dem Zustand ausgeschaltet wird, in welchem das Hilfsmoment groß
ist, wie in dem Fall des Lenkens ohne ein Fahren, oder selbst
dann, wenn ein Motorverzögerungsphänomen auftreten sollte,
verhindert, daß das Hilfsmoment schnell oder steil kleiner
wird. Somit kann eine solche unerwünschte Situation vermieden
werden, daß das Lenkrad abrupt gezwungen wird, sich unter dem
Einfluß einer signifikanten Elastizität des Torsionsstabs und
der Reifen in Gegenrichtung bzw. umgekehrt zu drehen. Anders
ausgedrückt ist es möglich, das motorbetriebene Servolenkungs-
Steuersystem zu realisieren, das eine sehr behagliche
Lenkoperation mit höherer Sicherheit sicherstellen kann.
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Bei einer weiteren bevorzugten Art zum Ausführen der Erfindung
kann die Steuervorrichtung so angeordnet sein, daß dann, wenn
die Hilfsmomenten-Steuereinrichtung erfaßt, daß der Motorstrom,
der durch den Elektromotor fließt, auf der Basis des erfaßten
Stromwerts auf eine Ausgabe des Betriebsstoppbefehls hin
abnimmt, die Hilfsmomenten-Steuereinrichtung die Hilfmomenten-
Steuergröße mit einem minimalen Wert des Motorstroms
aktualisiert, um dadurch eine Größe des an das Lenksystem
angelegten Hilfsmoments in Übereinstimmung mit dem minimalen
Wert zu begrenzen. Andererseits stoppt die Hilfsmomenten-
Steuereinrichtung dann, wenn der Motorstrom kleiner als ein
vorbestimmter Wert inklusive diesem wird, eine Erzeugung des
Hilfsmoments.
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Bei dem oben beschriebenen Aufbau der Steuervorrichtung wird
der Servolenkungsmomentenhilfsmode mit der Größe des
Hilfsmoments fortgeführt, das progressiv verkleinert wird, bis
die Lenkoperation gestoppt wird, selbst wenn die
Motorverzögerung im Verlauf einer Manipulation des Lenkrads
stattfindet und selbst wenn das Steuersystem den Befehl zum
Stoppen des Betriebs des motorbetriebenen Servolenkungssystems
erfaßt. Somit wird verhindert, daß die Lenkanstrengungen, die
für den Fahrer gefordert sind, steil oder schnell variieren,
weil das an das Lenkrad anzulegende Lenkdrehmoment nur
progressiv anwächst, wodurch er oder sie erkennen kann, daß ein
Betrieb des motorbetriebenen Servolenkungs-Steuersystems bald
zu einem Ende kommen wird.
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Darüber hinaus wird selbst dann, wenn der Schlüsselschalter in
dem Zustand ausgeschaltet wird, in welchem das Hilfsmoment groß
ist, wie in dem Fall das Lenkens in dem Zustand, in welchem das
Motorfahrzeug nicht fährt, oder selbst dann, wenn eine
Motorverzögerung auftreten sollte, das Hilfsmoment nicht steil
sondern progressiv kleiner. Somit kann eine solche unerwünschte
Situation vermieden werden, daß das Lenkrad abrupt gezwungen
wird, sich unter der Elastizität des Torsionsstabs und anderem
umgekehrt zu drehen. Somit ist es möglich, das motorbetriebene
Servolenkungs-Steuersystem zu realisieren, das eine behagliche
Lenkoperation mit hoher Zuverlässigkeit sicherstellen kann.
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Bei einer weiteren bevorzugten Art zum Ausführen der Erfindung
kann ein auf der Basis von wenigstens dem erfaßten
Lenkdrehmoment bestimmter Motorantriebsstrom-Befehlswert
anstelle des Motorstroms, der durch den Elektromotor fließt,
verwendet werden.
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Mit dem oben beschriebenen Aufbau kann die Steuervorrichtung
gemäß der vorliegenden Erfindung auf einfache Weise
implementiert werden, ohne die Notwendigkeit, zusätzliche
Hardware zur Verfügung zu stellen, was ein weiterer großer
Vorteil unter dem ökonomischen Gesichtspunkt ist.
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Bei einer weiteren bevorzugten Art zum Ausführen der Erfindung
kann die Steuervorrichtung weiterhin eine Zeitgebereinrichtung
zum Zählen eines Verstreichens von Zeit von einem Zeitpunkt
aus, bei welchem der Betriebsstoppbefehl ausgegeben wird,
enthalten. In diesem Fall ist die Hilfsmomenten-
Steuereinrichtung so aufgebaut, um eine Erzeugung des
Hilfsmoments zu stoppen, wenn das Verstreichen an Zeit einen
vorbestimmten Wert übersteigt.
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Mit dem oben beschriebenen Aufbau der Steuervorrichtung kann
eine Erzeugung und ein Anlegen des Hilfsmoments auf ein
Verstreichen einer vorbestimmten Zeit ab einem Zeitpunkt, zu
welchem der Betriebsstoppbefehl ausgegeben wird, positiv
gestoppt werden. Somit kann der verschwenderische
Leistungsverbrauch der Batterie effektiv unterdrückt werden,
was ein weiterer Vorteil ist.
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Die obigen und andere Aufgaben, Merkmale und zugehörigen
Vorteile der vorliegenden Erfindung werden auf eine einfachere
Weise durch Lesen der folgenden Beschreibung der bevorzugten
Ausführungsbeispiele von ihr nur anhand eines Beispiels im
Zusammenhang mit den beigefügten Zeichnungen verstanden werden.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Im Verlauf der Beschreibung, die folgt, wird auf die
Zeichnungen Bezug genommen, wobei:
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Fig. 1 ein Blockdiagramm ist, das allgemein einen Aufbau
eines motorbetriebenen Servolenkungssystem zeigt, auf
welches die vorliegende Erfindung angewendet ist;
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Fig. 2 ein funktionelles Blockdiagramm ist, das allgemein
eine Konfiguration einer Steuervorrichtung für ein
motorbetriebenes Servolenkungssystem zeigt;
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Fig. 3 ein Wellenformdiagramm zum Darstellen einer
Steuerprozedur zum Stoppen eines Hilfsmomenten-
Erzeugungsmodes gemäß einem ersten allgemeinen Aufbau
der Erfindung ist;
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Fig. 4 ein Ablaufdiagramm zum Darstellen einer
Verarbeitungsprozedur ist, die durch eine CPU
ausgeführt wird, die in der Steuervorrichtung gemäß
dem ersten und dem zweiten allgemeinen Aufbau und dem
zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung eingebaut
ist;
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Fig. 5 ein Ablaufdiagramm zum Darstellen einer
Hilfsmomenten-Steuergrößen-
Aktualisierungsverfahrensprozedur gemäß dem ersten
allgemeinen Aufbau der Erfindung ist;
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Fig. 6 ein Wellenformdiagramm zum Darstellen einer
Steuerprozedur zum Stoppen eines Hilfsmomenten-
Erzeugungsbetriebs durch die Steuervorrichtung gemäß
dem zweiten allgemeinen Aufbau der Erfindung ist;
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Fig. 7 ein Ablaufdiagramm zum Darstellen einer
Hilfsmomenten-Steuergrößen-
Aktualisierungsverarbeitungsroutine gemäß dem zweiten
allgemeinen Aufbau der Erfindung ist;
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Fig. 8 ein Blockdiagramm ist, das funktionsmäßig einen
Aufbau der Steuervorrichtung für ein
Servolenkungssystem gemäß einem ersten
Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt;
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Fig. 9 ein Ablaufdiagramm zum Darstellen einer
Verarbeitungsprozedur ist, die durch eine CPU der
Steuervorrichtung gemäß dem ersten
Ausführungsbeispiel der Erfindung ausgeführt wird;
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Fig. 10 ein Ablaufdiagramm zum Darstellen einer Prozedur zum
Einstellen und zum Korrigieren eines Soll-
Motorstromwerts gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel
der Erfindung ist;
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Fig. 11 ein Wellenformdiagramm zum Darstellen eines Betriebs
der Steuervorrichtung gemäß dem ersten
Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist;
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Fig. 12 ein Ablaufdiagramm zum Darstellen einer
Hilfsmomenten-Steuergrößen-
Aktualisierungsverarbeitungsprozedur gemäß dem
zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung ist; und
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Fig. 13 ein Wellenformdiagramm zum Darstellen eines Betriebs
der Steuervorrichtung gemäß dem zweiten
Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist.
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
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Nun wird die vorliegende Erfindung unter Bezugnahme auf die
Zeichnungen detailliert in Zusammenhang mit dem beschrieben
werden, was gegenwärtig als bevorzugte oder typische
Ausführungsbeispiele von ihr angesehen wird. In der folgenden
Beschreibung bezeichnen gleiche Bezugszeichen gleiche oder
entsprechende Teile in allen der mehreren Ansichten.
Allgemeiner Aufbau 1
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Fig. 1 ist ein Blockdiagramm, das allgemein einen Aufbau des
motorbetriebenen Servolenkungssystems zeigt, auf welches die
Steuervorrichtung gemäß einem ersten allgemeinen Aufbau der
vorliegenden Erfindung angewendet ist. Wie es aus der Figur
gesehen werden kann, enthält die Steuervorrichtung als primäre
Komponente von ihr eine Steuerprozessoreinheit 11, die durch
Verwenden eines Mikrocomputers implementiert ist, um zum
Steuern des Betriebs des motorbetriebenen Servolenkungssystems
zu dienen.
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Gemäß Fig. 1 besteht die Steuerprozessoreinheit 11 aus einer
Zentralverarbeitungseinheit (die hierin nachfolgend einfach CPU
genannt wird) 11a zum Ausführen von Steuerverarbeitungen,
Daten-Eingabe/Ausgabe-Verarbeitungen und anderem, einem
Nurlesespeicher (der hierin nachfolgend einfach ROM genannt
wird) 11b zum Speichern von Steuerprogrammen, die durch die CPU
11a ausgeführt werden, sowie von Daten dafür und von anderen
Daten, einem Direktzugriffsspeicher (der hierin nachfolgend
einfach RAM genannt wird) 11c zum Speichern der als das
Ergebnis einer Ausführung der Verarbeitungen und der durch die
CPU 11a durchgeführten Arithmetikoperationen erhaltenen Daten
sowie von Eingabe/Ausgabe-Daten, einer Eingabe/Ausgabe-
Schnittstelle 11d zum Steuern von Eingabeoperationen zum
Eingeben eines Schlüsseleingabesignals zur CPU 11a, das von
einer Zündschlüsselschalterschaltung 17 zugeführt wird, die in
Verbindung mit einem Verbrennungsmotor (der hierin einfach
Motor genannt wird) eines Motorfahrzeugs vorgesehen ist, eines
Drehimpulssignals, das von einer Motorendrehimpuls-
Erzeugungsschaltung 18 zugeführt wird, und eines
Fahrzeuggeschwindigkeits-Impulssignals, das von einer
Fahrzeuggeschwindigkeitsimpuls-Erzeugungsschaltung 23 zugeführt
wird, einer Eingabe/Ausgabe-Schnittstelle 11e zum Steuern von
Ausgabeoperationen zum Ausgeben eines Drehrichtungssignals
eines Elektromotors, der eine Antriebsquelle des
motorbetriebenen Servolenkungssystems bildet, von der CPU 11a,
wie es hierin nachfolgend beschrieben wird, einem
Impulsbreitenmodulator 11f zum Modulieren der Impulsbreite
eines Steuersignals mit dem Ausgangssignal von der CPU 11a, um
dadurch ein Leistungssignal zu erzeugen, und einem Analog-zu-
Digital-Wandler (der hierin nachfolgend einfach A/D-Wandler
genannt wird) 11g zum Durchführen einer Analog-zu-Digital-
(A/D)-Umwandlung eines Drehmomentensensor-Erfassungssignals und
eines Motorantriebsstrom-Erfassungssignals, die zur
Steuerprozessoreinheit 11 zugeführt werden, um dadurch
entsprechende digitale Signale zur CPU 11a einzugeben.
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Das Drehrichtungssignal und das Nennleistungssignal werden zu
einer MOS-FET-Antriebsschaltung 12 eingegeben, wobei das
Nennleistungssignal gemeinsam an erste Eingangsanschlüsse von
vier logischen UND-Schaltungen 120 bis 123 angelegt wird,
während das Drehrichtungssignal jeweils einzeln an die zweiten
Eingangsanschlüsse der logischen UND-Schaltungen 120 bis 123
angelegt wird. An die Ausgangsanschlüsse der logischen UND-
Schaltungen 120 bis 123 sind jeweils Inverter 124 und 127
angeschlossen. Somit werden die Ausgaben der logischen UND-
Schaltungen 120 bis 123 über die Inverter 124 bis 127 zu einer
Motorantriebs-H-Brückenschaltung 13 zugeführt, die durch vier
Leistungs-MOS-FETs (Metalloxid-Halbleiter-
Feldeffekttransistoren) 13a bis 13d gebildet ist, die in der
Form einer H-Brückenschaltung miteinander verbunden sind.
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Ein zwischen den Leistungs-MOS-FETs 13a und 13b der
Motorantriebs-H-Brückenschaltung 13 angeordneter Anschlußknoten
P1 ist an eine Elektrode einer Batterie 19 am Fahrzeug
angeschlossen, die am Motorfahrzeug angebracht ist und die
andere Elektrode mittels einer Motorantriebsstrom-
Erfassungsschaltung 15, die aus einem Widerstand 14 und einem
Verstärker besteht, auf dem Erdpotentialpegel hat, während ein
zwischen den Leistungs-MOS-FETs 13d und 13c der Motorantriebs-
H-Brückenschaltung 13 angeordneter Anschlußknoten P2 auf das
Erdpotential gelegt ist. Weiterhin ist zwischen einem
Anschlußknoten P3, der zwischen den Leistungs-MOS-FETs 13a und
13d angeordnet ist, und einem Anschlußknoten P4, der zwischen
den Leistungs-MOS-FETs 13b und 13c angeordnet ist, der
Motorantriebs-H-Brückenschaltung 13 ein Gleichstrommotor 20
eingefügt, der zum Erzeugen eines Hilfsmoments für das
motorbetriebene Servolenkungssystem dient.
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Die einzelnen Leistungs-MOS-FETs 13a bis 13d, die in der Form
einer H-Brücke miteinander verbunden sind, wie es oben
beschrieben ist, haben jeweilige Gate-Elektroden, zu welchen
das Nennleistungssignal, das eine Größe des aktuellen
Motorantriebsstroms zum Anregen des Motors 20 bestimmt, jeweils
über die Inverter 124 bis 127 eingegeben wird, wodurch diese
Leistungs-MOS-FETs 13a bis 13d in Übereinstimmung mit dem
Tastgrad des Tastgradsignals Ein/Ausgeschaltet werden.
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Eine Lenksäule 21, die einen Hauptteil des Lenkmechanismus
bildet, besteht aus einer Ausgangswelle 21c mit einem Ritzel,
das an ihrem Endteil bei einer Position angebracht ist, um mit
einer Zahnstange 22 ineinanderzugreifen, einer Eingangswelle
21a, deren eines Ende mit einem Lenkrad 21w gekoppelt ist und
deren anderes Ende mit der Ausgangswelle 21c mittels eines
dazwischen angeordneten Torsionsstabs 21b gekoppelt ist, und
einem Untersetzungsgetriebe 21d zum Übertragen des
Ausgangsmoments des Gleichstrommotors 20 zur Ausgangswelle 21c
mit einem vorbestimmten Zähnezahlverhältnis bzw.
Übersetzungsverhältnis.
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Als nächstes werden vor einem Eintreten in eine detaillierte
Beschreibung der Steuervorrichtung gemäß der vorliegenden
Erfindung Operationen des motorbetriebenen Servolenkungssystems
kurz beschrieben werden, auf welches der gegenwärtige
allgemeine Aufbau angewendet ist.
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Die MOS-FET-Antriebsschaltung 12 antwortet auf das
Tastgradsignal, das vom Impulsbreitenmodulator 11f ausgegeben
wird, und das Drehrichtungssignal für den Gleichstrommotor 20,
das durch die Eingabe/Ausgabe-Schnittstelle 11e eingegeben
wird, um dadurch zuzulassen, daß der Motorantriebsstrom von der
Batterie 19 über die MOS-FET-H-Brückenschaltung 13 zum
Gleichstrommotor 20 zugeführt wird. Somit wird das durch den
Gleichstrommotor 20 erzeugte und an das Lenkungssystem
angelegte Drehmoment durch das Tastgradsignal gesteuert,
während die Drehrichtung des Gleichstrommotors 20 durch das
Drehrichtungssigrial gesteuert wird.
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Der von der Batterie 19 zum Gleichstrommotor 20 zugeführte
aktuelle Motorantriebsstrom wird durch die Motorantriebsstrom-
Erfassungsschaltung 15 als Spannungssignal erfaßt, das über dem
Widerstand 14 erscheint. Das Spannungssignal wird dann durch
den in der Motorantriebsstrom-Erfassungsschaltung 15
eingebauten Verstärker verstärkt, um darauffolgend zum A/D-
Wandler 11g der Steuerprozessoreinheit 11 eingegeben zu werden,
die durch einen Mikrocomputer gebildet ist, wie es zuvor
angegeben ist. Weiterhin werden das durch die Zündschlüssel-
Umschaltschaltung 17 in Antwort auf eine Manipulation des
Zündschlüssels des Motorfahrzeugs durch den Fahrer erzeugte
Schlüsselsignal, das von der Motordrehimpuls-
Erzeugungsschaltung 18 ausgegebene Drehimpulssignal und das von
der Fahrzeuggeschwindigkeitsimpuls-Erzeugungsschaltung 23
ausgegebene Fahrzeuggeschwindigkeitsimpulssignal mittels der
Eingabe/Ausgabe-Schnittstelle 11d zur CPU 11a eingegeben. Somit
können der Start des Motorbetriebs, die Motordrehzahl und die
Geschwindigkeit des Motorfahrzeugs durch die CPU 11a auf der
Basis dieser Eingangssignale erfaßt werden.
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Genauer gesagt antwortet die CPU 11a auf das Eingeben des
Motordrehsignals um dadurch zu entscheiden, daß eine
elektrische Leistung zum Gleichstrommotor 20 zugeführt wird,
der eine sogenannte Hilfsmomenten-Erzeugungswelle zum Erzeugen
eines Hilfsmoments bildet, das über das Untersetzungsgetriebe
21d an das Servolenkungssystem angelegt wird, um dem Fahrer bei
seiner oder ihrer Manipulation bzw. Handhabung des Lenkrads zu
helfen oder ihn bzw. sie zu unterstützen. Weiterhin bestimmt
die CPU 11a auf eine Erfassung des
Fahrzeuggeschwindigkeitsimpulssignals hin (d. h. auf eine
Erfassung, daß das Motorfahrzeug fährt, hin) arithmetisch die
Größe des Hilfsmoments, das an das Lenkungssystem anzulegen
ist, auf der Basis des Lenkdrehmoments, wie es durch den Fahrer
angelegt wird, während die Geschwindigkeit in Betracht gezogen
wird, mit welcher das Motorfahrzeug fährt. Das Lenkdrehmoment
wird auf die nachfolgend angegebene Weise erfaßt.
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Wenn das Lenkdrehmoment an die Eingangswelle 21a durch den
Fahrer angelegt wird, indem das Lenkrad 21w manipuliert wird,
wird das Lenkdrehmoment, wie es angelegt ist, mittels des
Torsionsstabs 21b zur Zahnstange 22 und zur Ausgangswelle 21c
der Lenksäule 21 übertragen. In diesem Fall unterzieht sich der
Torsionsstab 21b mit einem Elastizitätsmodul, das durch Kt
dargestellt ist, einer Torsion über einen Winkel Δθ in
Abhängigkeit von der Größe Tm des Lenkdrehmoments, wie es durch
den Fahrer angelegt ist. Die Größe der Torsion (die durch Kt x
40 gegeben sein kann) sowie ihre Richtung wird mittels einer
Drehmomentenerfassungssignal-Erzeugungsschaltung 16 erfaßt, die
einen Drehmomentensensor enthält, der zusammen mit dem
Torsionsstab 21b vorgesehen ist. Die Ausgabe der
Drehmomentenerfassungssignal-Erzeugungsschaltung 16 wird als
das Lenkdrehmomentensignal zur Steuerprozessoreinheit 11
zugeführt. Andererseits wird das Hilfsdrebmoment, das durch den
Gleichstrommotor 20 erzeugt und das Lenkungssystem angelegt
wird, durch das Untersetzungsgetriebe 21d intensiviert, das
zwischen dem Gleichstrommotor 20 und der Ausgangswelle 21c der
Lenksäule 21 vorgesehen ist. Somit wird die Zahnstange 22 unter
dem Effekt von sowohl dem Drehmoment, d. h. dem Lenkdrehmoment,
das durch den Fahrer angelegt wird, einerseits, als auch dem
Hilfsmoment, das durch den Gleichstrommotor 20 erzeugt wird,
andererseits, betrieben.
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Fig. 2 ist ein funktionelles Blockdiagramm, das allgemein eine
Konfiguration der Steuervorrichtung für das motorbetriebene
Servolenkungssystem gemäß dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung zeigt, und stellt unter anderem
Funktionen oder Operationen der Steuerprozessoreinheit 11 dar.
In Fig. 2 sind Teile, die dieselben wie diejenigen oder
äquivalent zu denjenigen sind, die in Fig. 1 gezeigt sind, mit
gleichen Bezugszeichen bezeichnet. Weiterhin stellen in Fig. 2
Blöcke, die mit den Bezugszeichen 111 bis 118 bezeichnet sind,
die Funktionen hardwaremäßig dar, die durch die CPU 11a der
Steuerprozessoreinheit 11 realisiert werden. Natürlich können
einige dieser Funktionen mittels Hardware und/oder Firmware
realisiert werden.
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Nun antwortet gemäß Fig. 2 ein Signalentscheidungsmodul 111 auf
ein Schlüsselumschaltsignal, das von der
Zündschlüsselumschaltsignal-Erzeugungsschaltung 17 (die einer
Zündschlüssel-Umschaltschaltung des Motorfahrzeugs entspricht)
zugeführt wird, um dadurch ein Schlüssel-aus-Signal auszugeben,
wenn entschieden wird, daß der Zündschlüsselschalter durch den
Fahrer ausgeschaltet ist. Andererseits ist ein
Drehzahlentscheidungsmodul 112, das in Kombination mit dem
Signalentscheidungsmodul 111 vorgesehen ist, so entworfen, um
auf der Basis des von der Motordrehimpuls-Erzeugungsschaltung
18 eingegebenen Drehimpulssignals zu entscheiden, ob die
Motordrehzahl kleiner als ein vorbestimmter Wert einschließlich
diesem ist oder nicht. Wenn diese Entscheidung in einer
Bestätigung (JA) resultiert, dann gibt das
Drehzahlentscheidungsmodul 112 ein Entscheidungssignal aus, das
diese Tatsache anzeigt (d. h. der Motor arbeitet bei einer
Geschwindigkeit, die niedriger als eine vorbestimmte
Geschwindigkeit ist). Wenn eines von dem Schlüssel-aus-Signal
oder dem Entscheidungssignal, die oben angegeben sind,
ausgegeben wird, gibt eine logische Summenschaltung (ODER-
Schaltung), die durch das Bezugszeichen ODER bezeichnet ist,
ein Betriebsstopp-Befehlssignal zu einem
Hilfsmomentensteuergrößen-Aktualisierungsmodul 114 aus, um den
Servolenkungsbetriebsmode (d. h. einen
Hilfsmomentenerzeugungsmode) des Lenkungssystems zu stoppen.
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In Verbindung mit der Drehmomentensensorerfassungssignal-
Erzeugungsschaltung 16 ist ein Modul 113 zum Holen eines
erfaßten Drehmomentenwerts vorgesehen, das ein
Drehmomentensensorerfassungssignal holt, das von der
Drehmomentensensörerfassungssignal-Erzeugungsschaltung 16
ausgegeben wird, die ein herkömmliches
Drehmomentensensorelement enthält, das per se bekannt ist, wie
es zuvor angegeben ist, um dadurch das
Drehmomentensensorerfassungssignal auszugeben, das dann zum
Hilfsmomentensteuergrößen-Aktualisierungsmodul 114 zugeführt
wird. In diesem Zusammenhang ist zu beachten, daß so lange wie
das Servolenkungsbetriebsmode-Stoppbefehlssignal nicht von der
hierin zuvor angegebenen ODER-Schaltung (ODER) ausgegeben wird,
das Hilfsmomentensteuergrößen-Aktualisierungsmodul 114 das
eingegebene Drehmomentensensorerfassungssignal zu einer
Sollmotorstrom-Befehlseinstelleinheit 116 als Steuersignal
zuführt, das eine Steuergröße für die Erzeugung des an das
motorbetriebene Servolenkungssystem anzulegenden Hilfsmoments
anzeigt.
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Die Sollmotorstrom-Befehlseinstelleinheit 116 stellt einen
Sollmotorstrombefehl für den Gleichstrommotor 20 einer auf der
Basis des Steuersignals ein, wie es vom
Hilfsmomentensteuergrößen-Aktualisierungsmodul 114 eingegeben
wird, und andererseits des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals. Das
Fahrzeuggeschwindigkeitssignal wird durch ein
Fahrzeuggeschwindigkeits-Erzeugungsmodul 115 auf der Basis des
von der Fahrzeuggeschwindigkeitsimpuls-Erzeugungsschaltung 23
angegebenen Fahrzeuggeschwindigkeitsimpulssignals erzeugt. Wie
es aus einer graphischen Darstellung gesehen werden kann, die
innerhalb des Blocks 116 in Fig. 2 gezeigt ist, wird die Größe
des an das Lenksystem anzulegenden Hilfsmoments normalerweise
kleiner, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit höher wird. Der von
der Sollmotorstrombefehls-Einstelleinheit 116 ausgegebene
Sollmotorstrombefehl wird zum Steuern der Motorantriebs-H-
Brückenschaltung 13 mittels einer Motorstrom-
Rückkopplungseinheit 117 verwendet, um dadurch zuzulassen, daß
der aktuelle Motorantriebsstrom entsprechend dem von der
Sollmotorstrombefehls-Einstelleinheit 116 zugeführten
Sollmotorstrombefehl durch den Gleichstrommotor 20 fließt.
-
Der aktuelle Motorantriebsstrom wird durch die
Motorantriebsstrom-Erfassungsschaltung 15 erfaßt, die den
Widerstand 14 enthält, um darauffolgend zu einem Modul 118 zum
Holen des aktuellen Motorstroms eingegeben zu werden, das
darauf antwortet, indem der aktuelle Motorantriebsstrom zum
Eingang der Motorstrom-Rückkopplungseinheit 117 als aktueller
Motorstromerfassungswert rückgekoppelt wird. Die Motorstrom-
Rückkopplungseinheit 117 steuert in Folge den aktuellen
Motorantriebsstrom, der durch den Gleichstrommotor 20 fließt,
mittels der Motorantriebs-H-Brückenschaltung 13 so, daß die
Differenz zwischen dem von der Sollmotorstrombefehls-
Einstelleinheit 116 zugeführten Sollmotorstrombefehl und dem
vom Modul 118 zum Holen eines aktuellen Motorstroms zugeführten
aktuellen Stromerfassungswert verschwindet.
-
Als nächstes wird sich die Beschreibung den Verarbeitungen
zuwenden, die durch die CPU 11a der Steuervorrichtung für das
motorbetriebene Servolenkungs-Steuersystem gemäß dem
gegenwärtigen allgemeinen Aufbau ausgeführt werden, und zwar
unter Bezugnahme auf Fig. 3 zusammen mit den Fig. 4 und 5,
wobei Fig. 3 ein Wellenformdiagramm zum Darstellen von
Änderungen oder Variationen des Lenkdrehmoments bzw. des
aktuellen Motorantriebsstroms zu einem Zeitpunkt ist, zu
welchem ein Betriebsstoppbefehl zum motorbetriebenen
Servolenkungssystem ausgegeben wird, Fig. 4 ein Ablaufdiagramm
zum Darstellen von Steuerverarbeitungen ist, die durch die CPU
11a zum Steuern des Gleichstrommotors 20 in Abhängigkeit von
der Änderung oder der Variation des Lenkdrehmoments ausgeführt
werden, und Fig. 5 ein Ablaufdiagramm zum Darstellen der
Hilfsmomentensteuergrößen-Aktualisierungsverarbeitungen ist,
die durch die CPU 11a in Abhängigkeit vom Vorhandensein oder
Nichtvorhandensein des Betriebsstoppbefehls für das
motorbetriebene Servolenkungssystem ausgeführt werden.
-
Zuerst sollte erwähnt werden, daß die CPU 11a so programmiert
ist, um eine Reihe von Verarbeitungen oder eine
Verarbeitungsroutine auszuführen, oder um es auf eine andere
Art zu sagen, die aus einer Dateneingabeverarbeitung (Schritt
S2), einer Betriebsstoppbefehls-Entscheidungsverarbeitung
(Schritt S3), einer Hilfsmomentensteuergrößen-
Aktualisierungsverarbeitung (Schritt S4), einem Einstellen
eines Sollmotorstrombefehls und einer Motorstromrückkopplung
(Schritt S5), einer Ausgabeverarbeitung (Schritt S6) und einer
Standby-Verarbeitung (Schritt S7) aufeinanderfolgend bzw.
sequentiell in dieser Reihenfolge zusammengesetzt ist, wie es
im in Fig. 4 gezeigten Ablaufdiagramm gesehen werden kann. Die
oben angegebene Verarbeitungsroutine wird als
Unterbrechungsroutine periodisch zu einem vorbestimmten
Zeitintervall t1 wiederholt ausgeführt.
-
Beim Dateneingabeverarbeitungsschritt S2 werden zur CPU 11a der
Steuerprozessoreinheit 11 das Drehmomentenerfassungssignal von
der Drehmomentensensorerfassungssignal-Erzeugungsschaltung 16,
das Schlüsselsignal von der Zündschlüsselumschaltsignal-
Erzeugungsschaltung 17, das Drehimpulssignal von der
Motordrehimpuls-Erzeugungsschaltung 18, der aktuelle
Motorantriebsstrom von der Motorantriebsstrom-
Erfassungsschaltung 15 und das
Fahrzeuggeschwindigkeitsimpulssignal von der
Fahrzeuggeschwindigkeitsimpuls-Erzeugungsschaltung 23
eingegeben oder zugeführt.
-
Beim Betriebsstoppbefehl-Entscheidungsverarbeitungsschritt S3
wird der Lenkhilfe-Betriebsstoppbefehl nach einem Verstreichen
einer vorbestimmten Zeit ab dem Zeitpunkt, bei welchem der
Schlüssel-aus-Zustand auf der Basis des von der
Zündschlüsselumschaltsignal-Erzeugungsschaltung 17 zugeführten
Schlüsselsignals oder des Erfassungsausgangssignals der
Motordrehimpuls-Erzeugungsschaltung 18, das anzeigt, daß die
durch eine Drehimpuls-Zähloperation bestimmte
Motordrehgeschwindigkeit (rpm) niedriger als eine vorbestimmte
Motorgeschwindigkeit ist, erfaßt wird, für gültig erklärt, wie
es in Fig. 3 dargestellt ist.
-
Beim Hilfsmomentensteuergrößen-
Aktualisierungsverarbeitungsschritt S4 werden die durch die
Eingabeverarbeitung bei jedem periodischen Zeitintervall t1
bestimmten Drehmomentensensorerfassungswerte geprüft.
Zusätzlich wird auch ein Vorhandensein oder Nichtvorhandensein
des Betriebsstoppbefehls geprüft. Auf der Basis der Ergebnisse
dieser Prüfungen wird die Hilfsmomentensteuergröße zum Steuern
des Hilfsmoments bestimmt.
-
Für die Bestimmung der Hilfsmomentensteuergröße wird geprüft,
ob der Betriebsstoppbefehl ausgegeben ist oder nicht (Schritt
S8), wie es im Ablaufdiagramm der Fig. 5 gezeigt ist. Wenn kein
Betriebsstoppbefehl ausgegeben ist (d. h. wenn die Antwort auf
den Entscheidungsschritt 58 "NEIN" ist), wird der
Drehmomentensensorerfassungswert als der Wert für die
Hilfsmomentensteuergröße bestimmt (Schritt S14).
-
Andererseits wird in dem Fall, daß der Betriebsstoppbefehl
ausgegeben ist (d. h. wenn die Antwort auf den
Entscheidungsschritt S8 "JA" ist), dann geprüft, ob der
Absolutwert der in der vorangehenden Verarbeitungsroutine (Fig.
4) bestimmten Hilfsmomentensteuergröße gleich Null war oder
nicht (Schritt S9). Wenn es so ist ("JA"), wird die
Hilfsmomentensteuergröße ungeachtet des von der Ausgabe der
Drehmomentensensorschaltung 16 abgeleiteten aktuellen
Drehmomentensensorerfassungswert auf Null eingestellt (Schritt
S13). Wenn der Servolenkungsbetrieb (d. h. der Hilfsmomenten-
Lenkbetriebsmode) gestoppt ist, wird der Gleichstrommotor 20
von einem Erzeugen des Hilfsmoments abgehalten, bis der
Betriebsstoppbefehl gelöscht ist (siehe Fig. 3).
-
Gegensätzlich dazu wird in dem Fall, daß der Absolutwert der in
der vorangehenden Verarbeitungsroutine (Fig. 4) bestimmten
Hilfsmomentensteuergröße nicht Null ist, der Absolutwert des
Drehmomentensensorerfassungswerts mit einem vorbestimmten Wert
verglichen (Schritt S10). Wenn der erstere kleiner als der
letztere einschließlich diesem ist, wird die
Hilfsmomentensteuergröße auf Null eingestellt. Gegensätzlich
dazu wird dann, wenn der erstere größer als der vorbestimmte
Wert ist, der oben angegebene Drehmomentensensorerfassungswert
als die Hilfsmomentensteuergröße bestimmt (S11).
-
Als nächstes wird beim Sollmotorstrombefehls-
Einstell/Motorstrom-Rückkopplungsverarbeitungsschritt S5 (Fig.
4) der Sollmotorantriebsstrombefehl auf der Basis des im
Schritt S4 bestimmten Hilfsmomentensteuergrößenwerts und des im
Schritt S2 bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeitswerts bestimmt
(siehe Fig. 2, Block 116). Weiterhin werden der durch die
Motorantriebsstromerfassungsschaltung 15 erfaßte aktuelle
Stromerfassungswert des Gleichstrommotors 20 und der von der
Sollmotorstrombefehls-Einstelleinheit 116 ausgegebene
Sollmotorantriebsstrombefehl miteinander verglichen, woraufhin
der Tastgrad des Motorantriebssteuersignals so bestimmt wird,
daß die Abweichung oder Differenz zwischen dem aktuellen
Stromerfassungswert und dem Sollmotorstrombefehlswert zu Null
konvergiert.
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Beim Ausgabeverarbeitungsschritt S6 wird das
Motorantriebssteuersignal des Tastgrads, wie er bestimmt ist,
zur Motorantriebs-H-Brückenschaltung 13 ausgegeben. Somit wird
die Motorantriebs-H-Brückenschaltung 13 so gesteuert, um
zuzulassen, daß der aktuelle Motorantriebsstrom durch den
Gleichstrommotor 20 fließt, um das optimale Hilfsmoment zum
Helfen bei der durch den Fahrer durchgeführten Lenkoperation zu
erzeugen.
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In diesem Augenblick sollte erwähnt werden, daß deshalb, weil
der aktuelle Motorantriebsstrom des Gleichstrommotors 20 auf
der Basis der Hilfsmomentensteuergröße und der im Schritt S4
bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt wird, die
Hilfsmomentensteuergröße davon abgehalten wird, den Wert von
Null anzunehmen, bis das durch den Fahrer angelegte
Lenkdrehmoment kleiner als ein vorbestimmter Wert wird, selbst
wenn die Motorverzögerung oder ein ähnliches Phänomen, die
hierin zuvor angegeben sind, auftreten sollte, wobei die
Motordrehzahl unter einen vorbestimmten Wert absinkt, und
selbst wenn der Betriebsstoppbefehl ausgegeben wird. In diesem
Fall wird die Hilfsmomentensteuergröße auf der Basis des
Drehmomentensensorerfassungswerts so aktualisiert, daß der
Lenkunterstützungsbetrieb fortgeführt werden kann, indem
zugelassen wird, daß das Hilfsmoment erzeugt wird. Im Standby-
oder Warteschritt S7 wird entschieden, ob die Zeitperiode t1
verstrichen ist oder nicht. Wenn die Zeitperiode t1 verstrichen
ist, wird der Eingabeverarbeitungsschritt S2 wiedererlangt,
woraufhin die oben beschriebene Verarbeitungsroutine wiederholt
wird.
-
Wie es aus der vorangehenden Beschreibung klar wird, wird bei
dem motorbetriebenen Servolenkungssteuersystem gemäß dem
gegenwärtigen allgemeinen Aufbau eine Erzeugung des
Hilfsmoments fortgeführt, solange der Lenkbetrieb durch den
Fahrer durchgeführt wird, ungeachtet eines Auftretens einer
Motorverzögerung oder eines ähnlichen Ereignisses während einer
Manipulation der Lenkhandhabung. Somit können die
Lenkanstrengungen, wie sie für den Fahrer gefordert sind, in
einem ruhigen und stabilen Zustand bleiben, ohne daß sie
gegenüber schnellen Variationen oder Schwankungen anfällig
sind. Darüber hinaus wird selbst dann, wenn der
Schlüsselschalter in dem Zustand ausgeschaltet wird, in welchem
das Hilfsmoment groß ist, wie in dem Fall des Lenkens ohne ein
Fahren, oder selbst dann, wenn das Motorverzögerungsphänomen
auftreten sollte, das Hilfsmoment davon abgehalten, schnell
oder steil kleiner zu werden. Somit kann eine solche
unerwünschte Situation vermieden werden, daß das Lenkrad
gezwungen wird, sich unter dem Einfluß einer Elastizität des
Torsionsstabs 21b und der Reifen umgekehrt zu drehen, was
natürlich eine große Unbehaglichkeit für den Fahrer enthält.
Somit kann gemäß den Lehren der vorliegenden Erfindung, die im
oben beschriebenen ersten Ausführungsbeispiel verkörpert sind,
die Steuervorrichtung für das motorbetriebene
Servolenkungssystem mit einer vereinfachten Steuerprozedur
realisiert werden, die einen sehr komfortablen Lenkbetrieb mit
hoher Sicherheit sicherstellen kann, während steile oder
schnelle Variationen der für den Fahrer geforderten
Lenkanstrengung vermieden werden.
Allgemeiner Aufbau 2
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In dem Fall des Servolenkungssystems gemäß dem ersten
allgemeinen Aufbau der Erfindung wird das Hilfsmoment erzeugt,
bis der Absolutwert des durch den Fahrer angelegten
Lenkdrehmoments sich unter einen vorbestimmten Wert erniedrigt,
selbst nachdem der Betriebsstoppbefehl befohlen ist. Um es
anders zu sagen, wird selbst dann, wenn der Betriebsstoppbefehl
ausgegeben ist, eine Erzeugung des Hilfsmoments auf eine
ähnliche Weise wie in dem Fall des normalen Betriebs
fortgeführt, wobei das durch den Bediener angelegte
Lenkdrehmoment als Basis für die Hilfsmomentensteuergröße
verwendet wird. Jedoch kann eine solche
Lenkdrehmomentensteuerung auf gleiche Weise angenommen werden,
daß, nachdem der Betriebsstoppbefehl erzeugt ist, minimale
Werte der durch den Fahrer angelegten Lenkdrehmomente
sequentiell als Drehmomentensteuergrößen zwischengespeichert
werden, wobei die Lenkdrehmomentensteuerung zu einem Zeitpunkt
gestoppt wird, zu welchem der Absolutwert der
Hilfsmomentensteuergröße niedriger als ein vorbestimmter Wert
einschließlich diesem wird. Ein zweiter allgemeiner Aufbau ist
auf das motorbetriebene Servolenkungs-Steuersystem gerichtet,
das das oben angegebene Konzept verkörpert.
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Fig. 6 ist ein Wellenformdiagramm zum graphischen Darstellen
von Beziehungen zwischen dem Lenkdrehmoment, der
Hilfsmomentensteuergröße (dem Hilfsmoment) und dem aktuellen
Motorantriebsstrom in einer Betriebsstopphase des
motorbetriebenen Servolenkungssystems gemäß dem zweiten
allgemeinen Aufbau der Erfindung, und Fig. 7 ist ein
Ablaufdiagramm zum Darstellen einer Hilfsmomentensteuergrößen-
Aktualisierungsverarbeitung gemäß dem gegenwärtigen allgemeinen
Aufbau.
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Paranthetisch sollte erwähnt werden, daß die Hardwarestruktur
des motorbetriebenen Servolenkungssystems gleich derjenigen
ist, die in Fig. 1 gezeigt ist, wobei die auf einen
Mikrocomputer basierende Systemkonfiguration gleich derjenigen
ist, die in Fig. 2 gezeigt ist. Demgemäß wird die folgende
Beschreibung derart durchgeführt werden, daß die
Hilfsmomentensteuergrößen-Aktualisierungsverarbeitung betont
wird.
-
Gemäß Fig. 7 wird die Hilfsmomentensteuergrößen-
Aktualisierungsverarbeitung im Schritt S4 bei jedem
periodischen Zeitintervall t1 ausgeführt. Zusätzlich wird eine
Entscheidung diesbezüglich gemacht, ob der Betriebsstoppbefehl
ausgegeben ist oder nicht (Schritt S15). Solange kein
Betriebsstoppbefehl ausgegeben ist (d. h. wenn die Antwort des
Entscheidungsschritts S15 "NEIN" ist), wird der
Drehmomentensensorerfassungswert als der
Hilfsmomentensteuergrößenwert bestimmt (Schritt S22).
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Andererseits wird dann, wenn der Betriebsstoppbefehl ausgegeben
ist (d. h. wenn die Antwort des Entscheidungsschritts S15 "JA"
ist), geprüft, ob der Absolutwert der Hilfsmomentensteuergröße,
die in der vorangehenden Hilfsmomentensteuergrößen-
Aktualisierungsverarbeitungsroutine bestimmt ist, Null ist oder
nicht (Schritt S16). Wenn es so ist ("JA"), wird die
Hilfsmomentensteüergröße ungeachtet des aktuellen
Drehmomentensensorerfassungswerts auf Null eingestellt (Schritt
S21). Demgemäß wird dann, wenn der Servolenkbetrieb einmal
gestoppt ist, das Lenkdrehmoment nicht unterstützt, solange der
Betriebsstoppbefehl nicht gelöscht ist (siehe Fig. 6).
-
Gegensätzlich wird in dem Fall, in welchem der Absolutwert der
in der vorangehenden Verarbeitungsroutine bestimmten
Hilfsmomentensteuergröße nicht Null ist, der Absolutwert des
aktuellen Drehmomentensensorerfassungswert mit denjenigen des
vorangehenden Drehmomentensensorerfassungswert verglichen
(Schritt S17). Wenn der Absolutwert des aktuellen
Drehmomentensensorerfassungswert kleiner als derjenige des
vorangehenden Drehmomentensensorerfassungswert ist, wird dann
geprüft, ob der Absolutwert des
Drehmomentensensorerfassungswerts größer als ein vorbestimmter
Wert ist oder nicht (Schritt S18). Somit wird dann, wenn der
Absolutwert des aktuellen Drehmomentensensorerfassungswerts den
vorbestimmten Wert übersteigt (d. h. wenn das Ergebnis des
Entscheidungsschritts S18 bestätigend "JA" ist), die
Hilfsmomentensteuergröße mit dem aktuellen
Drehmomentensensorerfassungswert aktualisiert (Schritt S20).
-
Auf diese Weise wird bei der Hilfsmomentensteuergröße-
Aktualisierungsverarbeitung, die bei einem vorbestimmten
Zeitintervall periodisch ausgeführt wird, die
Hilfsmomemtensteuergröße mit dem
Drehmomemtensensorerfassungswert aktualisiert, wenn der
Absolutwert des Drehmomentenerfassungswerts größer als der
vorbestimmte Wert ist. Somit wird der erfaßte Wert des
Lenkdrehmoments, wenn er nach und nach kleiner wird,
zwischengespeichert, bis der Absolutwert des
Drehmomentensensorerfassungswerts kleiner als ein vorbestimmter
Wert inklusive diesem wird. Wenn der Absolutwert des
Drehmomentensensorerfassungswerts gleich dem oder kleiner als
der vorbestimmte Wert wird, wird die Hilfsmomemtensteuergröße
auf Null eingestellt (Schritt S21), wodurch der aktuelle
Motorantriebsstrom schließlich auf Null reduziert wird, um
dadurch den Hilfsmomentenerzeugungsmode zu stoppen. Der
Zustand, in welchem der Hilfsmomentenerzeugungsbetrieb gestoppt
wird, wird solange gehalten, wie der Betriebsstoppbefehl (eine
Ausgabe der ODER-Schaltung) kontinuierlich ausgegeben wird.
-
Andererseits wird dann, wenn im Schritt S17 entschieden wird,
daß der Absolutwert des aktuellen
Drehmomentensensorerfassungswerts größer als derjenige des
vorangehenden Drehmomemtensensorerfassungswerts einschließlich
diesem ist, die Hilfsmomentensteuergröße derart eingestellt,
daß sie gleich der vorangehenden Hilfsmomentensteuergröße ist
(Schritt S19).
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Beim motorbetriebenen Servolenkungs-Steuersystem gemäß dem
zweiten allgemeinen Aufbau der Erfindung wird der
Servolenkungsdrehmomentenunterstützungsmode fortgeführt, wobei
die Größe des Hilfsmoments progressiv verkleinert wird, bis der
Lenkbetrieb gestoppt ist, selbst wenn die Motorverzögerung im
Laufe einer Manipulation des Lenkrads durch den Fahrer
stattfindet und selbst wenn der Befehl (eine Ausgabe der ODER-
Schaltung) zum Stoppen des Betriebs des motorbetriebenen
Servolenkungssystems ausgegeben wird.
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Somit wird mit dem motorbetriebenen Servolenkungssystem-
Steuersystem gemäß dem zweiten allgemeinen Aufbau der Erfindung
verhindert, daß die für den Fahrer geforderten
Lenkanstrengungen steil oder schnell variieren. Um es auf eine
andere Art zu sagen, wird das Lenkdrehmoment, das an das
Lenkdrehmoment durch den Fahrer anzulegen ist, progressiv
größer, wodurch er oder sie ohne Fehler erkennen kann, daß ein
Betrieb des motorbetriebenen Servolenkungs-Steuersystems
gestoppt werden muß. Somit kann der Servolenkbetriebsmode ruhig
zum nicht effektiven Zustand verschoben werden.
-
Darüber hinaus wird selbst dann, wenn der Schlüsselschalter in
dem Zustand ausgeschaltet wird, in welchem das Hilfsmoment groß
ist, wenn es bei einer Manipulation des Lenkrads in dem Zustand
angetroffen wird, in welchem das Motorfahrzeug nicht fährt,
oder selbst dann, wenn das Motorverzögerungsphänomen auftreten
sollte, verhindert, daß das Hilfsmoment schnell oder steil
kleiner wird. Somit kann eine solche unerwünschte Situation
vermieden werden, daß das Lenkrad gezwungen wird, sich unter
dem Einfluß einer Elastizität des Torsionsstabs und/oder der
Reifen umgekehrt zu drehen, was natürlich eine starke
Unbehaglichkeit für den Fahrer mit sich bringt. Folglich ist es
möglich, das motorbetriebene Servolenkungs-Steuersystem zu
realisieren, das einen sehr komfortablen Lenkbetrieb mit hoher
Sicherheit sicherstellen kann.
Ausführungsbeispiel 1
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In dem Fall der motorbetriebenen Servolenkungs-Steuersysteme
gemäß dem ersten und dem zweiten allgemeinen Aufbau wird die
Steuerung zum Stoppen einer Erzeugung des Hilfsmoments durch
Stoppen des Antriebsmotors auf der Basis des
Lenkdrehmomentwerts, wie er erfaßt wird, ausgeführt, wobei der
Hilfsmomentenerzeugungsmode kontinuierlich beibehalten wird,
bis der Lenkdrehmomentenerfassungswert (d. h. der
Drehmomentensensorerfassungswert) niedriger als ein
vorbestimmter Wert einschließlich diesem wird.
-
In diesem Zusammenhang ist zu beachten, daß deshalb, weil der
Motor 20 als die Hilfsmomentenerzeugungseinrichtung verwendet
wird, die Erfassung des Lenkdrehmoments durch die Erfassung des
aktuellen Motorantriebsstroms ersetzt werden kann, und zwar im
wesentlichen mit derselben Anstrengung, weil eine Erzeugung des
Hilfsmoments proportional durch den Antriebsstrom gesteuert
wird, der durch den Gleichstrommotor 20 fließt.
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Fig. 8 ist ein Blockdiagramm, das funktionell einen Aufbau des
motorbetriebenen Servolenkungs-Steuersystems gemäß einem
dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt. Paranthetisch
ist eine Systemkonfiguration des gegenwärtigen
Ausführungsbeispiels im wesentlichen dieselbe wie diejenige,
die in Fig. 1 gezeigt ist. Wie es in Fig. 8 gesehen werden
kann, unterscheidet sich das System gemäß dem dritten
Ausführungsbeispiel der Erfindung vom ersten und vom zweiten
Ausführungsbeispiel von ihr darin, daß die
Sollmotorstrombefehls-Einstelleinheit 116 so entworfen ist, um
den Sollmotorstrombefehl auf der Basis des
Drehmomentensensorerfassungswerts zu bestimmen, der über das
Modul 113 zum Holen eines erfaßten Drehmomentenwerts geholt
wird, und des Fahrzeuggeschwindigkeitsentscheidungswerts, über
den durch das Fahrzeuggeschwindigkeitsentscheidungsmodul 115
entschieden wird.
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Weiterhin ist ein Sollmotorstrom-Korrekturmodul 119 vorgesehen,
um zu prüfen, ob der Betriebsstoppbefehl ausgegeben ist oder
nicht, wobei dann, wenn der Betriebsstoppbefehl nicht vorhanden
ist, was den normalen Betrieb anzeigt, der durch die
Sollmotorstrombefehls-Einstelleinheit 116 eingestellte
Sollmotorstrornbefehl als korrigierter Sollstromwert verwendet
wird. Andererseits wird in dem Fall, daß der
Betriebsstoppbefehl ausgegeben wird, der korrigierte Sollstrom
auf der Basis eines Ergebnisses eines Vergleichs zwischen dem
voreingestellten Sollmotorstrombefehl und dem korrigierten
Sollstrom im vorangehenden Verarbeitungszyklus oder in der
vorangehenden Routine bestimmt.
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Im folgenden wird ein Betrieb des motorbetriebenen
Servolenkungs-Steuersystems gemäß dem ersten
Ausführungsbeispiel der Erfindung unter Bezugnahme auf
Ablaufdiagramme beschrieben werden, die in den Fig. 9 und 10
gezeigt sind, wobei Fig. 9 ein Ablaufdiagramm zum Darstellen
einer Verarbeitungsprozedur ist, die durch die CPU 11a des
motorbetriebenen Servolenkungs-Steuersystems ausgeführt wird.
In diesem Augenblick sollte erwähnt werden, daß die in Fig. 9
dargestellte Verarbeitungsprozedur im wesentlichen dieselbe wie
diejenige ist, die hierin zuvor unter Bezugnahme auf Fig. 4
beschrieben ist, außer daß die Hilfsmomentensteuergrößen-
Aktualisierungsverarbeitung im Schritt S4 durch einen
Verarbeitungsschritt S5a zum Einstellen eines
Sollmotorstrombefehls und zum Korrigieren desselben ersetzt
ist, während der in Fig. 4 gezeigte Sollmotorstrombefehls-
Einstell- und Motorstrom-Rückkopplungsverarbeitungsschritt S5
durch einen Motorstrom-Rückkopplungsverarbeitungsschritt S5b
ersetzt ist.
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Fig. 10 ist ein Ablaufdiagramm zum Darstellen einer
Unterroutine zum Ausführen der Sollmotorstrom-
Einstell/Korrektur-Verarbeitung im in Fig. 9 gezeigten Schritt
S5a im Detail. Gemäß Fig. 10 wird zuerst ein eigener
Sollmotorstrombefehlswert auf der Basis des
Fahrzeuggeschwindigkeitsentscheidungswerts und des
Drehmomentensensorerfassungswerts bestimmt (Schritt S23).
Darauffolgend wird geprüft, ob der Betriebsstoppbefehl
ausgegeben ist oder nicht (Schritt S24), wobei solange bis der
Betriebsstoppbefehl ausgegeben wird, was den normalen Betrieb
anzeigt, der im Schritt S23 bestimmte Sollmotorstrombefehl als
korrigierter Sollstromwert verwendet wird.
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Andererseits wird dann, wenn der Betriebsstoppbefehl ausgegeben
wird, in einem Schritt S25 geprüft, ob der in einem Schritt S31
eingestellte vorangehende korrigierte Sollstrombefehlswert "0"
(Null) ist oder nicht. Wenn dieser Wert "0" (Null) ist (d. h.
wenn der Entscheidungsschritt S25 in einer Bestätigung oder in
"JA" resultiert), wird der korrigierte Sollstrom in einem
Schritt S30 auf Null eingestellt. Jedoch dann, wenn der
vorangehende korrigierte Sollstrombefehlswert nicht "0" (Null)
ist (d. h. wenn der Entscheidungsschritt S25 in einer Negierung
oder in "NEIN" resultiert), dann wird in einem Schritt S26
entschieden, ob der im Schritt S23 bestimmte
Sollmotorstrombefehlswert größer als ein vorbestimmter Wert ist
oder nicht.
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Wenn der Sollmotorstrombefehlswert nicht größer als der
vorbestimmte Wert ist (d. h. wenn der Entscheidungsschritt S26
in einer Negierung oder in "NEIN" resultiert), wird der
korrigierte Sollstrom im Schritt S30 auf Null eingestellt.
Gegensätzlich dazu wird in dem Fall, daß der
Sollmotorstrombefehlswert größer als der vorbestimmte Wert ist
(d. h. wenn die Antwort des Entscheidungsschritts S26
bestätigend "JA" ist), dann in einem Schritt S27 geprüft, ob
der im Schritt S23 bestimmte Sollmotorstrombefehlswert größer
als der vorangehende korrigierte Sollstrombefehlswert ist oder
nicht. Wenn die Antwort des Entscheidungsschritts S27 negativ
"NEIN" ist, wird der im Schritt S23 bestimmte
Sollmotorstrombefehlswert als der korrigierte Sollstrom
eingestellt (Schritt S29). Wenn es anders ist, wird der
vorangehende korrigierte Sollstrombefehlswert als der
korrigierte Sollstrom eingestellt (Schritt S28). Der auf diese
Weise bestimmte korrigierte Sollstrom wird zum Antreiben des
Gleichstrommotors 20 über die Motorstromrückkopplung im Schritt
S5b verwendet.
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Somit wird beim motorbetriebenen Servolenkungs-Steuersystem
gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung der
Servolenkungsdrehmomentenunterstützungsmode fortgeführt, wobei
die Größe des Hilfsmoments progressiv erniedrigt wird, bis der
Lenkbetrieb gestoppt wird, selbst wenn die Motorverzögerung im
Verlauf einer Manipulation des Lenkrads vom Fahrer stattfindet
und selbst wenn das Steuersystem den Befehl zum Stoppen des
Betriebs des motorbetriebenen Servolenkungssystems erfaßt (was
durch die Ausgabe der ODER-Schaltung angezeigt wird). Folglich
wird mit dem motorbetriebenen Servolenkungs-Steuersystem gemäß
dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel verhindert, daß die für
den Fahrer geforderten Lenkanstrengungen steil oder schnell
variieren. Um es auf eine andere Weise zu sagen, wird das
Lenkdrehmoment, das an das Lenkrad durch den Fahrer anzulegen
ist, progressiv größer, wodurch er oder sie sicher erkennen
kann, daß ein Betrieb des motorbetriebenen Servolenkungs-
Steuersystems gestoppt werden muß.
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Wenn die Verarbeitungsschritte S27 und S28 aus der in Fig. 10
gezeigten Verarbeitungsprozedur gelöscht werden, wird der
normale Hilfsmomentenerzeugungsbetrieb kontinuierlich
durchgeführt, bis der aktuelle Motorantriebsstrom niedriger als
ein vorbestimmter Motorstrombefehlswert wird, wie in dem Fall
eines motorbetriebenen Servoelenkungs-Steuersystems gemäß dem
ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung.
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Weiterhin wird beim motorbetriebenen Servolenkungs-Steuersystem
gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung der
Motorstrombefehlswert zum Steuern der Erzeugung des
Hilfsmoments sowie eine Stoppens davon in Abhängigkeit vom
kleiner werden des Lenkdrehmoments verwendet. Jedoch sollte
erkannt werden, daß der Motorantriebsstromerfassungswert
anstelle des Motorstrombefehlswerts im wesentlichen für
dieselbe Leistung bzw. für denselben Effekt bzw. für denselben
Aufwand verwendet werden kann.
Ausführungsbeispiel 2
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Im Fall der motorbetriebenen Servolenkungs-Steuersysteme, die
oben in Zusammenhang mit dem ersten und dem zweiten allgemeinen
Aufbau und dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung
beschrieben sind, wird eine Erzeugung des Hilfsmoments
kontinuierlich solange gehalten, wie der Fahrer das Lenkrad
manipuliert, selbst nachdem der Betriebsstoppbefehl (eine
Ausgabe der ODER-Schaltung) ausgegeben ist, was als ein
Nachteil einen nutzlosen Leistungsverbrauch der Batterie mit
sich bringen wird. Zum Fertigwerden damit wird gemäß der
Erfindung, die in einem zweiten Ausführungsbeispiel von ihr
verkörpert ist, vorgeschlagen, daß ein Zeitgeber (d. h. ein
Zeitzähler) zum Messen einer Zeit vorgesehen wird, die seit
einer Erfassung des Betriebsstoppbefehls verstrichen ist, im
dadurch zuzulassen, daß der Hilfsmomentenerzeugungsmode auf ein
Verstreichen einer vorbestimmten Zeit hin ungültig wird.
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Ein Betrieb des motorbetriebenen Servolenkungs-Steuersystems
gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung wird unter
Bezugnahme auf Fig. 12 und ein Wellenformdiagramm der Fig. 13
beschrieben werden, wobei Fig. 12 ein Ablaufdiagramm zum
Darstellen einer Hilfsmomenten-Aktualisierungsverarbeitung zum
Aktualisieren des Hilfsmoments zu den
Drehmomentensensorerfassungswerten sequentiell in Antwort auf
eine Ausgabe des Betriebsstoppbefehls innerhalb einer Zeit, die
durch einen Zeitgeber voreingestellt ist, und zum Einstellen
des Hilfsmoments auf Null auf ein Verstreichen der
voreingestellten Zeit hin ist. Parenthetisch ist eine
Systemkonfiguration des gegenwärtigen Ausführungsbeispiels im
wesentlichen dieselbe wie diejenige, die in den Fig. 1 und 2
gezeigt ist.
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Jedesmal wenn die Hilfsmomentensteuergrößen-
Aktualisierungsverarbeitung gültig wird, wird "1" von einem
Zeitgeberwert Taus subtrahiert, der in dem oben angegebenen
Zeitgeber voreingestellt ist (Schritt S32). Solange der
Betriebsstoppbefehl nicht ausgegeben wird (Schritt S33), wird
der Zeitmeßbetrieb durch Rücksetzen des Zeitgebers zum
Anfangszustand gestoppt, dem dann ein Einstellen des
Hilfsmoments auf der Basis des
Drehmomentensensorerfassungswerts folgt (Schritt S42).
-
Gegensätzlich dazu wird dann, wenn beim Schritt S32 entschieden
wird, daß nach einem Verstreichen einer Zeitdauer, die durch
Taus x T1 (wobei T1 eine zeitliche Dauer des periodischen
Verarbeitungs- oder Steuerzyklus darstellt) der Zeitgeberwert
Null wird (d. h. die Zeit abgelaufen ist), das Hilfsmoment auf
Null erniedrigt, indem der aktuelle Motorantriebsstrom auf Null
eingestellt wird, um dadurch eine Erzeugung des Hilfsmoments
für die Lenkung zu stoppen (Schritt S40).
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Andererseits wird dann, wenn der Betriebsstoppbefehl ausgegeben
wird (Schritt S33) und wenn der Zeitgeberwert nicht Null ist
(Schritt S34), das Hilfsmoment progressiv aktualisiert, während
geprüft wird, ob der Absolutwert des in der vorangehenden
Hilfsmomemten-Aktualisierungsverarbeitungsroutine bestimmten
Lenkdrehmoments Null ist oder nicht (Schritt S35). Wenn es so
ist ("JA"), wird das Hilfsmoment ungeachtet des aktuellen
Drehmomentensensorerfassungswerts immer auf Null eingestellt
(Schritt S40). Wenn der Servolenkbetrieb einmal gestoppt wird,
wird kein Hilfsmoment für die Lenkung erzeugt, bis der
Betriebsstoppbefehl gelöscht ist (siehe Fig. 13).
-
Gegensätzlich dazu wird in dem Fall, daß der Absolutwert des in
der vorangehenden Verarbeitungsroutine bestimmten Hilfsmoments
nicht Null ist (Schritt S35), der Absolutwert des aktuellen
Drehmomentensensorerfassungswerts mit demjenigen des
vorangehenden Drehmomentensensorerfassungswerts verglichen
(Schritt S36). Wenn der Drehmomentensensorerfassungswert
kleiner als der vorangehende Drehmomentensensorerfassungs-
Absolutwert ist, wird dann geprüft, ob der aktuelle
Drehmomentensensorerfassung-Absolutwert größer als ein
vorbestimmter Wert ist oder nicht (Schritt S38). In diesem Fall
wird dann, wenn der Drehmomemtensensorerfassungs-Absolutwert
den vorbestimmten Wert übersteigt (d. h. wenn das Ergebnis des
Entscheidungsschritts S38 bestätigend "JA" ist), die Größe des
Hilfsmoments auf der Basis des
Drehmomentensensorerfassungswerts aktualisiert (Schritt S39).
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Bei der Hilfsmomentensteuergrößen-Aktualisierungsverarbeitung,
die in der nachfolgenden Routine ausgeführt wird, wird das
Hilfsmoment mit dem Drehmomentensensorerfassungswert
aktualisiert, wenn der Drehmomentensenorerfassungs-Absolutwert
größer als der vorbestimmte Wert ist. Auf diese Weise wird der
Wert des Lenkdrehmoments, wie er zwischengespeichert wird, nach
und nach kleiner, bis der Absolutwert des
Drehmomentensensorerfassungswert kleiner als ein vorbestimmter
Wert einschließlich diesem wird. Wenn der Absolutwert des
Drehmomentensensorerfassungswert gleich dem vorbestimmten Wert
oder kleiner als dieser wird, wird die Hilfsmomentensteuergröße
auf Null eingestellt (Schritt S40), wodurch der aktuelle
Motorantriebsstrom schließlich auf Null reduziert wird, um
dadurch den Hilfsmomentenerzeugurigsmode zu stoppen. Der
Zustand, in welchem der Hilfsmomentenerzeugungsbetrieb gestoppt
wird, wird so lange gehalten, wie der Betriebsstoppbefehl
kontinuierlich ausgegeben wird.
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Andererseits wird dann, wenn entschieden wird, daß der
Absolutwert des Drehmomentensensorerfassungswerts größer als
derjenige des vorangehenden Drehmomentensensorerfassungswerts
ist, der im Schritt S36 bestimmt ist, die
Hilfsmomentensteuergröße gleich der vorangehenden
Hilfsmomentensteuergröße eingestellt (Schritt S37).
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Wie aus der obigen Beschreibung klar ist, wird jedesmal dann,
wenn das Hilfsmomentensteuergrößen-Aktualisierungsmodul 114,
das durch die CPU 11a implementiert ist, die Verarbeitung zum
Stoppen des Hilfsmomentenerzeugungsbetriebs durchführt,
bestimmt, ob eine vorbestimmte Zeit nach einer Ausgabe des
Betriebsstoppbefehls verstrichen ist oder nicht, wobei die
Hilfsmomentenerzeugung ohne Fehler gesperrt wird, wenn eine
vorbestimmte Zeit verstrichen ist. Somit kann der
Hilfsmomentenerzeugungsbetriebsmode effektiv für ungültig
erklärt werden, während eine Behaglichkeit beim Lenken selbst
dann sichergestellt wird, wenn die Hilfsmomentenerzeugung
gestoppt ist.
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Viele Modifikationen und Variationen der vorliegenden Erfindung
sind angesichts der obigen Techniken möglich. Es ist daher zu
verstehen, daß die Erfindung innerhalb des Schutzumfangs der
beigefügten Ansprüche auf andere Weise ausgeführt werden kann,
als es spezifisch beschrieben ist.