DE69417917T2

DE69417917T2 - Einrichtung zur befestigung eines rades eines motorrades am ständer und leistungsprüfstand dafür

Info

Publication number: DE69417917T2
Application number: DE69417917T
Authority: DE
Inventors: Daniel Fuchs
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1993-10-20
Filing date: 1994-10-20
Publication date: 1999-10-21
Anticipated expiration: 2014-10-21
Also published as: EP0734338A1; FR2711346B1; WO1995011154A1; ATE178850T1; EP0734338B1; ES2133587T3; FR2711346A1; DE69417917D1

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Befestigung eines Motorrades auf einem Sockel mittels eines seiner Räder. Dieser Sockel kann ein Leistungsprüfstand sein, eine Hebebühne oder jede andere Einrichtung, die zur Aufnahme eines Motorrades bestimmt ist.
Die Erfindung betrifft ebenfalls einen mit einer solchen Vorrichtung ausgerichteten Rollenprüfstand.
Gegenwärtig gibt es zwei Arten von Vorrichtungen zur Befestigung eines Motorrades auf einem Sockel.
Bei der ersten wird der Reifen des Vorderrades seitlich zwischen einer feststehenden vertikalen Fläche und einer horizontal parallel zur festen Fläche beweglichen vertikalen Fläche eingespannt. Die bewegliche Fläche drückt den Reifen gegen die feste Fläche und der zwischen diesen zwei Flächen eingespannte Umfangsteil des Reifens ist ein Bogen von etwa 120º im vorderen unteren Teil des Reifens. Von der Seite gesehen bilden diese Flächen die Form eines vertikalen L, wobei ihre Ebene senkrecht zur Achse des Vorderrades ist. Die Vorderseite des Reifens drückt gegen eine vertikale Fläche, die parallel zur Achse des Rades und senkrecht zu den L-förmigen Flächen ist, während die Unterseite des Reifens auf der ebenen Fläche des Sockels ruht. Die Verschiebung der beweglichen Fläche erfolgt durch einen pneumatischen oder hydraulischen Arbeitszylinder.
Eine solche Vorrichtung weist zwei Nachteile auf. Zum ersten ist nicht gewährleistet, daß das Motorrad unabhängig von der Art des Reifens, mit dem sein Vorderrad ausgerüstet ist, eine identische seitliche Stellung einnimmt, da nämlich die eine der Einspannflächen fest und die andere beweglich ist, nimmt die Symmetrieachse und damit die Achse des Motorrades, nachdem die Flächen gegen den Reifen eingespannt sind, zwischen ihnen eine seitliche Stellung ein, die in Abhängigkeit vom Abstand zwischen den Flächen variabel ist, wobei dieser Abstand von der Breite des zwischen den Flächen eingespannten Reifens abhängt, was insbesondere verhindert, die Geometrie des Chassis bezüglich einer oder mehrerer fester Markierungen des Prüfstandes zu kontrollieren.
Der zweite Nachteil rührt daher, daß im Fall, wo diese Vorrichtung nur dazu dient, das Motorrad auf einem Rollen-Leistungsprüfstand zu halten, dem Rückstoß des Motorrades, der unter der Wirkung der Tangentialkomponente der Rollenkraft auf den Reifen durch die Bremsung der Rolle des Prüfstandes durch die Hinterradbremse des Motorrades erzeugt wird, nur durch die Haftung der Flanken des Reifens am L entgegengewirkt wird. Der vertikale Arm des L blockiert nämlich das Motorrad nur nach vorn, die normale Richtung der Kraft, wenn die Leistung des Motorrads geprüft wird. Nur Gurte können ein physisches Hindernis für eine Rückstoßkraft des Motorrads liefern.
Die zweite bekannte Vorrichtung besteht aus zwei Schienen mit V-Querschnitt, die von der Seite gesehen ein L bilden. Eine der zwei Schienen ist vertikal, die andere horizontal auf der Höhe des Bodens angeordnet. Die Öffnung der vertikalen Schiene ist nach hinten, die Öffnung der horizontalen unteren Schiene nach oben gerichtet. Beim Einsetzen des Motorrades rollt dessen Vorderrad auf der Innenfläche der horizontalen Schiene und schlägt mit seiner Vorderseite gegen die Innenfläche der vertikalen Schiene an. Die Feststellung erfolgt durch Gurte, die das Vorderrad auf die zwei Schienen pressen und so jede Bewegung des Motorrades nach hinten verhindern.
Eine solche Vorrichtung gewährleistet einerseits, wegen der Symmetrie des V-förmigen Querschnitts jeder Schiene, eine identische seitliche Stellung des Motorrades unabhängig von der Breite seines Vorderreifens und andererseits durch die Wirkung der Gurte das Festhalten des Vorderrades auf den Schienen und gleichzeitig einen mechanischen Widerstand gegen jede Kraft, welche einen Rückstoß des Motorrades bewirken könnte.
Dagegen weist sie den Nachteil auf, daß zwei Personen erforderlich sind, um das Motorrad an seinen Platz zu bringen, wobei die eine die Gurte befestigt, während die andere das Motorrad hält. Sie zeigt außerdem den Nachteil, daß sie das Vorderrad nicht durch drei Punkte einspannt, die eine Ebene bilden, sondern nur durch zwei, den einen im Berührungspunkt Reifen / horizontale Schiene, den anderen im Berührungspunkt Reifen / vertikale Schiene. Diese zwei Punkte bilden nicht eine Ebene, sondern eine Gerade, die einer Schwenkachse ver gleichbar ist. Aus diesem Grund ist die Einspannung des Vorderrades, d. h. seine Befestigung an der Vorrichtung elastisch.
Aus dem Dokument DE-U-88 01 618 ist auch eine Vorrichtung zur Blockierung des Rades eines Fahrrades gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 bekannt. Diese Blockierungsvorrichtung weist einen ersten festen Teil auf, in dem das zu blockierende Rad eingesetzt ist. An diesem ersten Teil ist ein bogenförmiges Hebelelement angelenkt, an dem ein zweiter Bogen angelenkt ist, der dazu bestimmt ist, daß er mit dem Reifen des Rades in einem zum ersten Teil diametral entgegengesetzten Bereich in Berührung kommt. Durch Schwenken des Hebels wird der zweite Bogen gegen den Reifen angedrückt, was die Blockierung des Rades im ersten Teil bewirkt. Diese im wesentlichen von Hand zu betätigende Vorrichtung gewährleistet keine Automatisierung des Einspannens des Rades.
Die Erfindung bezweckt die Behebung der oben erwähnten Nachteile. Zu diesem Zweck hat sie zum Ziel, das Einspannen des Motorrads zu automatisieren und gleichzeitig zu optimieren, und sie sieht zu diesem Zweck eine Befestigungsvorrichtung für das Vorderrad des Motorrades vor, die mindestens drei Elemente aufweist, die in Berührung und in Andruck mit dem Reifen des Rades kommen. Im übrigen sind mindestens zwei dieser Elemente dafür vorgesehen, daß sie sich jedes gemäß der Dicke des Reifens auf der einen und anderen Seite desselben befinden.
Vorzugsweise befindet sich jeder der drei auf der einen und anderen Seite des Reifens. Diese in einem Abstand voneinander auf dem Umfang des Reifens angeordneten Elemente spannen letzteren ein, was seine Feststellung durch Einzwängen gewährleistet.
Infolge dieses Merkmals erhält man eine starre Befestigung, da sie an drei voneinander entfernten, nicht in einer Linie liegenden Kontaktzonen bewirkt wird, die eine Ebene bilden.
Im übrigen gewährleistet die Vorrichtung außer der Befestigung des Vorderrades eine seitliche Positionierung des Motorrades unabhängig vom Reifen und bietet einen mechanischen · Widerstand gegen nach vorne oder nach hinten gerichtete Kräfte des Motorrades.
Vorteilhafterweise entwickeln sich die Befestigungselemente des Rades jedes in aufgeweiteter Form und vorzugsweise symmetrisch bezüglich zu einer vertikalen geometrischen Ebene, wobei der Reifen des Vorderrades in Berührung mit der Innenfläche jedes dieser Elemente kommt.
Mit dieser allen Elementen gemeinsamen und in ihrer Lage festen geometrischen Ebene fällt die vertikale geometrische Symmetrieebene des Rades zusammen, wenn sich dieses in der Blockierungsstellung zwischen den Elementen befindet. Unter vertikaler geometrischer Symmetrieebene des Rades ist diejenige zu verstehen, die normal zur Drehachse des Rades verläuft. Der Vorteil einer solchen Konfiguration liegt darin, daß unabhängig von der Breite seines Reifens das Rad, nachdem es einmal in der Vorrichtung eingesetzt und blockiert ist, mit seiner vertikalen Symmetrieebene immer die gleiche Stellung einnimmt.
Gemäß einem anderen Merkmal der Erfindung weist jedes Element einen V-förmigen Querschnitt auf. Jedes Element kann von zwei ebenen miteinander konvergierenden Flächen gebildet werden (der Reifen kommt in Berührung mit dem durch die Innenflächen gebildeten Dieder), durch ein längliches, nach Art eines V gewölbten Elements oder durch jedes andere Element, das eine Aufweitung aufweist, die zur Aufnahme des Reifens geeignet ist. Diese Aufweitung kann beispielsweise die Form einer in einer Rolle gebildeten Nut haben.
Gemäß der bevorzugten Ausführungsform sind zwei der drei Blockierungselemente, vorzugsweise zwei im Bezug auf den Umfang des Rades aufeinanderfolgenden Elemente, starr an ein und derselben starren Konstruktion befestigt, die vorzugsweise aus zwei in einem Abstand voneinander angeordneten parallelen Armen besteht, zwischen denen das Rad angeordnet wird, wenn es auf den zwei Blockierungselementen positioniert wird. Beispielsweise können diese zwei Arme sich am breitesten Teil der Aufweitung befestigen, welche jedes Blockierungselement bildet, oder auch an der Außenfläche von jedem zwischen diesen. Die zwei Arme können die Form einer Wand mit rechteckigem Querschnitt haben. Die zwei Arme und die zwei Blockierungselemente bilden eine Wiege zur Aufnahme des Rades, wobei die aufgeweitete Form der zwei Blockierungselemente die genaue Positionierung des Rades in der Wiege gewährleistet.
Vorteilhafterweise ist gemäß einem weiteren Merkmal die Wiege schwenkbar um eine Achse montiert, die normal zu der den drei Elementen gemeinsamen vertikalen Symmetrie-Ebene ist. Die Wiege kann von einer Stellung in Bereitschaft und zur Aufnahme des Vorderrades des Motorrades, in der sie zur Vorderseite des Motorrades hin montiert ist, in eine Blockierungsstellung schwenken, in der sie das Rad trägt und nach oben gedreht ist. Nachdem diese Position erreicht ist, wird das dritte Element fest gegen den Reifen des Rades gedrückt, um dessen Blockierung zu gewährleisten.
Gemäß einem anderen Merkmal der Erfindung ist dann, wenn die Wiege sich in der Ruhe- oder Bereitschaftsstellung für das Vorderrad des Motorrads befindet, das zunächst das Rad des Motorrads aufnehmende Element in gleicher Höhe mit dem Boden oder in gleicher Höhe mit der Plattform, welche die Vorrichtung trägt, und seine Ausweitung ist nach oben gerichtet, während das andere eine bezüglich des Bodens oder der Plattform erhöhte Stellung einnimmt und seine Aufweitung gegen die Eintrittsrichtung des Rades des Motorrades in die Vorrichtung gerichtet ist.
Aus dem Vorangehenden ergibt sich, daß die Vorrichtung einen ersten Teil 1 oder schwenkbare Wiege aufweist, welche das Vorderrad des Motorrads beim Einfahren desselben an zwei Kontaktzonen 10, 11 mit dem Reifen aufnimmt, wobei diese Kontaktzonen von dem ersten und dem zweiten Blockierungselement, welche die schwenkbare Wiege aufweist, gebildet sind und der von diesen zwei Kontaktzonen begrenzte Umfangsbogen des Reifens einen Winkel unter 180º abdeckt. Dieser erste Teil kann das Rad des Motorrades infolge einer geeigneten Winkelstellung, der sogenannten Aufnahmestellung aufnehmen, in der die eine seiner Kontaktzonen 10 sich nahe beim Boden befindet und die andere Kontaktzone 11 gegenüber dem Bereich liegt, von wo das Motorrad kommt. Dieser erste Teil schwenkt unter Mitnahme des darin eingesetzten Rades bis in die als Vernegelungsstellung bezeichnete Winkelstellung, die notwendig ist, damit ein zweiter Teil 2 in Funktion treten kann, indem er in einer Kontaktzone 12 im Andruck auf das Rad kommt, wobei die Kontaktzone durch das dritte Blockierungselement gebildet ist und in einem Bereich des Umfangs des Reifens liegt, der sich außerhalb des auf 180º begrenzten unteren Bogens liegt, der durch die zwei Kontaktzonen 10, 11 des ersten Teils mit dem Reifen begrenzt ist, wobei der Andruck dieses zweiten Teils infolge mindestens einer Relativbewegung zwischen dem ersten und dem zweiten Teil gemäß einer zur Achse des Rades senkrechten Ebene erfolgt.
Die Vorrichtung weist außerdem einen dritten Teil 3 auf, der eine Relativbewegung oder Relativbewegungen zwischen den zwei ersten Teilen gemäß einer zur Achse des Rades des Motorrades senkrechten Ebene ermöglicht.
Das Rad des Motorrades wird so in der Vorrichtung durch Einzwängen und Festklemmen blockiert gehalten, wobei das Einzwängen durch die Kontaktzonen 10, 11, 12 und das Festklemmen durch die von den Kontaktzonen 10, 11, 12 ausgeübten Drücke bewirkt wird, die durch das Andrücken des zweiten Teils auf den Reifen und die diesem Andrücken entgegenwirkenden Kräfte hervorgerufen werden.
Außerdem weist die Vorrichtung ein Antriebselement 4 auf, das mindestens eine Kraft erzeugt, die für die oben erwähnte Blockierungsfunktion erforderlich ist, wobei dieses Antriebselement mechanisch direkt oder indirekt mit den Teilen 1 und 2 verbunden ist und deren relative Annäherungsbewegung zueinander und das Aufbringen von Blockierungskräften durch diese Teile auf den Luftreifen des Rades nach Steuerbefehl bewirkt.
Der zweite Teil besteht aus einer Tragkonstruktion; wie einem Arm, der sich nach oben erstreckt und am oberen Ende das dritte Blockierungselement trägt, welches die Kontaktzone 12 bildet.
Weitere Vorteile, Ziele und Merkmale der Erfindung werden erläutert durch die folgende Beschreibung von nur als Beispiel ohne Begrenzung darauf beschriebenen Ausführungsformen mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen. Hierin zeigen:
Fig. 1 eine Ansicht einer ersten Ausfluirungsform der Vorrichtung in der Aufnahmestellung des Rades,
Fig. 2 die gleiche Vorrichtung wie in Fig. 1, jedoch in Verriegelungsstellung,
Fig. 3 einen Schnitt einer der Kontaktzonen 10, 11, 12,
Fig. 4 eine Ansicht einer zweiten Ausführungsform der Erfindung in Aufnahmestellung des Rades,
Fig. 5 die gleiche Vorrichtung wie in Fig. 4, jedoch in Verriegelungsstellung.
Es wird nun mit besonderem Bezug auf die Fig. 1 und 2 eine erste Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung beschrieben. Durch Übereinkunft wird festgelegt, daß die Vorderseite nach rechts in den Figuren zeigt, die Rückseite nach links in den Figuren, also in Richtung auf das Motorrad.
Der erste Teil 1 und der zweite Teil 2, die oben beschrieben sind, sind jeweils durch die Achsen 13 und 16 im dritten Teil 3 angelenkt, wobei die Achsen 13 und 16 senkrecht zu der den Blockierungselementen gemeinsamen vertikalen Symmetrieebene verlaufen. Diese Achsen sind also parallel zur Drehachse des Rades. Der zweite Teil 2 ist mit dem unteren Ende seines Armes an der Achse 16 angelenkt.
Die Schwenkachse 13 des ersten Teils 1 ist unterhalb der Achse des Rades des Motorrades angeordnet, so daß im Verlauf der Schwenkung des ersten Teils die Achse des Rades des Motorrades nach vorn geschoben wird und das Motorrad mitnimmt. Dieses Merkmal ist für die Funktion der Vorrichtung nicht unbedingt erforderlich, jedoch ist die Möglichkeit, so ei nen Vorschub des Motorrads in Längsrichtung zu begünstigen, ein Vorteil im Fall der Verwendung der Vorrichtung an einem Rollenprüfstand, da das hintere Rad des Motorrades so ohne menschlichen Kraftaufwand auf die Rolle aufsteigen kann.
Die Längsachse 16 des zweiten Teils 2 ist so angeordnet, daß der Verschiebungsvektor der Kontaktzone 12 zwischen dem zweiten Teil und dem Reifen des Motorrades in Richtung auf die Kontaktzonen 10 und 11 gerichtet ist.
Die Kontaktzonen 10, 11 des ersten Teils mit dem Reifen des Rades und 12 des zweiten Teils mit dem Reifen des Rades bestehen jede aus zwei konvergierenden Kontaktflächen, die symmetrisch beiderseits der Symmetrieebene des Reifens senkrecht zur Drehachse des Rades angeordnet sind und untereinander einen Winkel von weniger als 180º bilden, so daß sie den Reifen einzwängen und jede Bewegung verhindern. Im Schnitt gesehen bilden sie ein V zum Einzwängen des Reifens. Wie Fig. 3 zeigt, sind sie vergleichbar den Innenseiten eines Dieders.
Der dritte Teil 3 besteht aus einem einfachen Chassis und erstreckt sich seitlich zum ersten Teil und zum zweiten Teil. Er trägt die Gelenkachsen 13, 16 des ersten und zweiten Teils, einen Anschlag 8 für die Vernegelungsstellung des ersten Teils, einen Anschlag 21 der maximalen Ausrückstellung des zweiten Teils vom Reifen, einen Riegel 17 und dessen Schwenkachse. Im Fall der Verwendung der Vorrichtung an einem Rollenprüfstand muß die Vorrichtung in der Längsebene des Motorrads gleiten können, um das Hinterrad in die richtige Stellung bezüglich der Achse der Rolle des Prüfstandes zu bringen. Diese Bewegungsmöglichkeit wird erreicht, indem der dritte Teil auf Gleitschienen montiert ist, die parallel zur Längsebene des Motorrades verlaufen und fest mit einem die Gesamtheit der Vorrichtung tragenden Sockel 22 verbunden sind. In den Figuren sind diese Gleitschienen zur besseren Übersicht nicht gezeigt. Ein mit dem Sockel 22 fest verbundener Anschlag 20, dessen Stellung in Längsrichtung regelbar ist, sorgt für einen Halt des Chassis 3 bei dessen Bewegung nach vorn, wie in der Beschreibung der Arbeitsweise dargelegt.
Ein am Chassis 3 mit einer zu der den drei Blockierungselementen gemeinsamen vertikalen Symmetrieachse senkrechten Achse angelenkter Riegel 17 hält in der Ruhestellung den zweiten Teil 2 frei vom Rad des Motorrades, indem er auf einen Arm 19 wirkt, der mit dem zweiten Teil fest verbunden ist.
Dieser Arm 19 erstreckt sich wie ersichtlich senkrecht zum Arm des zweiten Teils. Mit seinem freien Ende kommt dieser Arm 19 in Anschlag am oberen Ende des Riegels 17. Der Riegel 17 erstreckt sich nach oben und ist mit seinem unteren Ende am Chassis 3 angelenkt.
Dieser Riegel 17 wird in seine Ruhestellung für den Arm 19 durch ein elastisches Element oder ein Gegengewicht zurückgestellt. Diese Ruhestellung ist durch einen nicht gezeigten Anschlag festgelegt, der am Chassis 3 befestigt ist und gegen den der Riegel 17 anschlägt, was sein Schwenken nach vorn begrenzt. Der Riegel 17 ist mit einem Finger versehen, der zur Rückseite der Vorrichtung hin vorspringt. Wenn der erste Teil in die Verriegelungsstellung gelangt, schwenkt ein mit dem ersten Teil fest verbundener Finger 18 den Riegel 17 nach hinten, indem er auf dessen vorspringenden Finger drückt, wodurch der mit dem Teil 2 fest verbundene Arm 19 freigegeben wird und dieser sich in Richtung auf den Reifen bewegen kann. Es sei bemerkt, daß der Finger 18 an der Außenseite der Wiege befestigt ist. Das Antriebselement 4 kann aus einem doppelt wirkenden hydraulischen oder pneumatischen Arbeitszylinder, einem elektrischen Stellelement oder jedem anderen System bestehen, das lineare oder Drehbewegungen ermöglicht. Vorzugsweise ist das Antriebselement ein doppelt wirkender pneumatischer Arbeitszylinder.
Der doppelt wirkende Zylinder 4 hat drei Funktionen: Kippen des ersten Teils, Schwenken des zweiten Teils und schließlich Vorschub der Vorrichtung bis zu dem mit dem Sockel 22 fest verbundenen Anschlag 20. Die Stellung dieses Anschlags 20 ist einstellbar, damit das Hinterrad des Motorrads sich an der richtigen Stelle auf der Rolle des Leistungsprüfstandes befindet, wenn die Vorrichtung gegen den Anschlag 20 andrückt.
Die Stange dieses Arbeitszylinders ist durch eine Achse 15 am zweiten Teil unterhalb der Schwenkachse desselben angelenkt, damit eine Bewegung der Stange nach vorn einen Vorschub der Kontaktzone 12 des zweiten Teils in Richtung auf den Reifen bewirkt. Der Zylinderkörper ist durch eine Achse 14 fest mit einer Platine 5 verbunden, die im Chassis 3 parallel zu der den drei Blockierungselementen gemeinsamen vertikalen Symmetrieebene verschiebbar montiert ist. Für die Führung der Platine 5 im Chassis 3 sorgen Gleitschienen 6, die ihr eine Bewegungsfreiheit in Längsrichtung parallel zu der des Chassis 3 bezüglich des Rollenprüfstands ermöglichen. Ihr hinteres Ende kann gegen einen mit dem Sockel 22 fest verbundenen Anschlag 9 anschlagen. Die Verschiebungsstrecke des Körpers des Arbeitszylinders ist nach vorn durch den mit dem Sockel 22 fest verbundenen Anschlag 23 begrenzt.
Die rechteckige vertikale Platine 5 weist an ihrem hinteren Teil eine vertikale Rinne auf, die am oberen Ende eine Öffnung zur Aufnahme einer mit dem ersten Teil fest verbundenen Rolle 7 bildet. Diese Rolle tritt durch die Öffnung der Rinne in diese ein. Der Kontakt zwischen der Platine 5 und dem ersten Teil 1 wird durch diese Rolle 7 besorgt, deren Achse mit dem ersten Teil 1 fest verbunden und auf einem Niveau von geringerer Höhe bezüglich der Achse 13 angeordnet ist. Die Platine weist einen geraden, zur Längsbewegung des dritten Teils bezüglich des Prüfstands parallelen Teil auf, der die Verschiebung der Platine 5 bezüglich der Rolle 7 ermöglicht, wenn der Teil 1 in die Vernegelungsstellung geschwenkt ist, wobei dieser erste Teil in der Vernegelungsstellung gehalten wird. Dieser gerade Teil besteht aus der oberen horizontalen Kante der Platine, die vor der vertikalen Rinne liegt.
Am hinteren Ende weist die Platine an ihrer horizontalen Oberkante einen Vorsprung 5A auf, der hinter der Öffnung der Rinne angeordnet ist. Dieser Vorsprung 5A bezweckt, die Rolle 7 zum Eingriff in die Rinne zu bringen, wenn der erste Teil in seine Aufnahmestellung zurückkehrt, wie in Fig. 1 gezeigt.
Die durch Fig. 1, Aufnahmestellung des Rades, und Fig. 2, Verriegelungsstellung gezeigte Funktionsweise ist wie folgt.
Die Vorrichtung ist in Aufnahmestellung (Fig. 1). Der Arbeitszylinder 4 ist durch einen Luftdruck auf der Seite der Stange in der zurückgezogenen Position. Er hält so den ersten Teil 1 mittels der Rolle 7, die am Boden in der Rinne der mit dem Körper des Arbeitszylinders fest verbundenen Platine 5 gehalten ist, in Aufnahmestellung. Der Arbeitszylinder hält auch mittels des zweiten Teils die Gesamtvorrichtung in der äußersten hinteren Stellung, wobei der zweite Teil, der durch seinen Anschlag 21 blockiert ist, durch die Stange des Arbeitszylinders nach hinten gezogen wird und der Körper des Arbeitszylinders gegen den mit dem Sockel 22 fest verbundenen Anschlag 23 anschlägt.
Der Benutzer läßt nun das Motorrad rollen, bis dessen Vorderrad am Boden in den ersten Teil 1 eingreift. Er betätigt den Öffnungsschalter des Arbeitszylinders 4. Der Luftdruck ist auf der Seite des Arbeitszylinderkörpers. Die Stange wird nach außen gedrückt und nimmt den zweiten Teil mit, der mit seinem Arm 19 am Riegel 17 anschlägt. Da die Stange nach vorn blockiert ist, verschiebt sich der Körper des Arbeitszylinders nach hinten und nimmt die Platine 5 mit, die im Chassis 3 auf Gleitschienen 6 gleitet.
Die Rolle 7, die im Eingriff ist in der in der Platine ausgebildeten Rinne wird daher von der Platine zunächst nach hinten und dann nach oben gedrückt und treibt den ersten Teil 1 rotierend an im Uhrzeigersinn der Fig. 1.
Der erste Teil 1 bewirkt am Ende seiner Drehung und bevor er zu seinem Anschlag 8 gelangt, durch Einwirkung seines Fingers 18 auf den Riegel 17 eine Drehung des Riegels 17 nach hinten. Diese Bewegung des Riegels 17 bewirkt die Freigabe des Arms 19 und gibt so den zweiten Teil frei.
Am Ende der Drehung des ersten Teils kommt die Rolle 7 aus der Rinne frei und rollt dann auf der horizontalen Oberkante der Platine 5, die ihre Bewegung nach hinten fortsetzt. Auf diese Weise bewirkt die Rolle 7 keine weitere Drehung des ersten Teils, sondern blockiert diesen in der Vernegelungsstellung.
Der Arbeitszylinder treibt die Platine 5 weiter nach hinten, die dann an den Anschlag 9 anschlägt. Die Stange setzt nun ihre Auswärtsbewegung fort und drückt den Hebel des zweiten Teils nach vorn und bewirkt seine Drehung im Gegenuhrzeigersinn (in den Fig. 1 und 2), da dieser zweite Teil vom Riegel 17 freigegeben ist.
Wenn die Zone 12 des zweiten Teils in Kontakt mit dem Reifen kommt, hört die Drehung auf und die Stange des Arbeitszylinders drückt die gesamte Vorrichtung nach vorn, längs ihrer nicht gezeigten Gleitschienen, mittels des auf den Reifen drücken den zweiten Teils. Die Rolle rollt auf der mit dem Körper des Arbeitszylinders fest verbundenen Platine 5.
Die Verschiebung der Vorrichtung geht bis zum Anschlag 20. Das Stoppen der Vorrichtung und damit das Anhalten des Austritts des Zylinders bewirkt einen Druck, wodurch die Kontaktzone 12 des zweiten Teils einen genügenden Druck auf den Reifen des Motorrades ausübt.
Der umgekehrte Vorgang ermöglicht die Freigabe des Motorrades aus der Vorrichtung in der folgenden Reihenfolge von Maßnahmen:
Öffnen des zweiten Teils 2, Rücklauf der Vorrichtung in Richtung auf das Motorrad, dann Schwenken des ersten Teils aus der Verriegelungsstellung in die Aufnahmestellung. Diese Reihenfolge läuft automatisch ab, da die wirkenden Kräfte der Reihe nach ansteigen.
Der Anschlag 23 verhindert, daß sich der Körper des Arbeitszylinders mehr als notwendig nach vorn verschiebt, was die geringste Kraft und daher die erste Bewegung des Arbeitszylinders wäre.
Eine zweite Ausführungsform der Erfindung unterscheidet sich nur wenig von der ersten Ausführungsform, siehe die Fig. 4 und 5. Es werden nur die Unterschiede beschrieben.
In dieser Ausführungsform bilden der zweite Teil 2 und der Anschlag 20 nur ein Stück in einer bezüglich des Sockels 22 in Längsrichtung einstellbaren Stellung.
Bei dieser Ausführungsform besteht der zweite Teil stets aus einer Tragkonstruktion, wie einem Arm, der sich nach oben erstreckt und am oberen Ende das dritte Blockierungselement trägt. Bei dieser Ausführungsform gibt es auch keinen Riegel 17, Finger 18, Arm 19, Achse 16 und Anschlag 21.
Die Stange des Arbeitszylinders 4 ist am Chassis 3 durch die Achse 15 angelenkt. Das Chassis 3 hält nurmehr den ersten Teil und ist weiterhin am Sockel 22 mittels nicht gezeigter Gleitschienen montiert.
Die Arbeitsweise unterscheidet sich von der oben beschriebenen in folgenden Punkten:
Wenn die Rolle von der Rinne der Platine 5 freikommt, gelangt der erste Teil an das Ende der Drehbewegung der Verriegelung im Uhrzeigersinn. Die Platine 5 schlägt am Anschlag 9 an. Die Stange schiebt sich nun nach vorn und bewegt den ersten und dritten Teil nach vorn. Wenn der ebenfalls angetriebene, da in den ersten Teil eingesetzte Reifen in Kontakt mit dem zweiten, mit dem Sockel 22 fest verbundenen Teil kommt, endet die Verlängerung des Arbeitszylinders 4, was einen genügenden Druck des zweiten Teils auf den Reifen des Rades des Motorrades bewirkt.
Die Freigabe des Rades geschieht in umgekehrter Reihenfolge.
Eine andere nicht gezeigte Ausführungsform ist eine vereinfachte Version: Der Arbeitszylinder, hier einfach wirkend, ist zwischen dem zweiten und dritten Teil montiert und dient nur dazu, den zweiten Teil zu drehen und ihn auf den Reifen des Rades des Motorrads zu drükken.
Die Teile 5, 6, 7, 9 17, 18, 19, 21, 23 sind weggelassen. Der Anschlag 20 wirkt in doppeltem Sinn als Anschlag, entweder nach vorn oder nach hinten. Der erste Teil ist frei auf dem dritten Teil montiert.
Das Schwenken des ersten Teils geschieht, indem man das Motorrad von Hand schiebt, wobei die Achse des Rades oberhalb der Achse 13 liegt.
Der nun unter Druck gesetzte Arbeitszylinder bewirkt die Drehung des zweiten Teils zum Reifen hin im Gegenuhrzeigersinn und dann dessen Andrücken auf den Reifen.
Die weiterhin auf dem Sockel 22 durch Gleitschienen montierte Gesamtvorrichtung wird von Hand positioniert und durch dem im doppelten Sinn wirkenden Anschlag 20 verriegelt. Ein Rollenprüfstand, der mit einer der Varianten dieser Vorrichtung ausgerüstet ist, ermöglicht eine Kontrolle der Ausrichtung der Räder. Die Variante muß jedoch eine Besonderheit aufweisen hinsichtlich der Kontaktzonen 10, 11, 12: Die zwei Kontaktflächen, welche jede Zone bilden, müssen bezüglich der Symmetrieebene des Reifens R symmetrisch und senkrecht zur Drehachse des Rades ausgerichtet sein. Die Winkelhalbierende des Winkels zwischen den zwei Kontaktflächen, welche jede der Zonen 10, 1 l, 12 bilden, muß in der Symmetrieebene des Reifens R liegen, die senkrecht zur Drehachse des Vorderrades des in die Vorrichtung eingesetzten Motorrades ist.
Dieser Prüfstand weist eine Rolle auf, deren Rolle parallel zur Drehachse des Vorderrades R ist. Auf dieser Rolle dreht sich das Hinterrad des Motorrades, während das Vorderrad durch die Kontaktzonen 10, 11, 12 in der erfindungsgemäßen Befestigungsvorrichtung gehalten ist. Die Rolle weist mindestens eine Markierung auf, die durch eine Umfangsnut gebildet ist. Diese Ausbildung ermöglicht das Aufzeigen einer Falschausrichtung zwischen dem Vorderrad und Hinterrad des Motorrads durch Untersuchung der eventuellen seitlichen Verschiebung zwischen der Nut und der vertikalen Symmetrieebene des Hinterrades, worunter die zur Drehachse des Rades normale Ebene zu verstehen ist.
Vorzugsweise erstreckt sich die Nut gemäß der den drei Blockierungselementen gemeinsamen vertikalen geometrischen Ebene. Als Variante sind zwei Nuten vorgesehen, die einander genügend nahe liegen, daß sie in Kontakt mit dem Reifen sind, und die symmetrisch beiderseits dieser Ebene angeordnet sind.
Die Erfindung ist auch mit anderen Varianten als die oben beschriebenen ausführbar und hauptsächlich bestimmt zur Befestigung von Motorrädern auf Rollen-Leistungsprüfständen, sowie zur Kontrolle der Ausrichtung der Räder durch die oben angegebene besondere Ausführungsform.

Claims

1. Vorrichtung zur Befestigung eines Motorrades auf einem Sockel (22) mittels eines mit seinem Reifen ausgerüsteten Rades (R) des Motorrades mit folgenden Teilen:

- einem ersten Teil (1), der das Rad (R) durch zwei Kontaktzonen (10,11) hält, welche den Reifen des Rades berühren, wobei der durch diese zwei Kontaktzonen (10, 11) begrenzte Umfangsbogen des Reifens einen Winkel von weniger als 180º überdeckt,

- einen zweiten Teil (2), der gegen das Rad (R) des Motorrades andrückbar ist, wobei der Druck durch eine zwischen dem zweiten Teil (2) und dem Reifen des Rades liegende Kontaktzone (12) übertragen wird, die in einem Bereich des Reifenumfangs außerhalb des von den zwei Kontaktzonen (10,11) des ersten Teils mit dem Reifen begrenzten Bogens von weniger als 180º liegt, und die Richtung der Druckkraft der Kontaktzone (12) des zweiten Teils (2) auf den Reifen im wesentlichen in Richtung auf die Reifenkontaktzonen (10) oder (11) des ersten Teils gerichtet ist und der Druck dieses zweiten Teils (2) auf den Reifen infolge von mindestens einer Relativbewegung zwischen den zwei ersten Teilen (1) und (2) gemäß einer zur Achse des Rades (R) des Motorrades senkrechten Ebene erzeugt wird;

- einem dritten Teil (3), der eine Relativbewegung oder Relativbewegungen zwischen dem ersten Teil (1) und dem zweiten Teil (2) gemäß einer zur Achse des Rades (R) des Motorrades senkrechten Ebene ermöglicht, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Teil von einer zur Aufnahme des Rades geeigneten Stellung in eine für die vom zweiten Teil (2) gewährleistete Andruckfunktion geeignete Verriegelungsstellung gemäß einer zur Achse des Rades (R) des Motorrades senkrechten Ebene beweglich ist und daß er mit einem Element (4) zur Erzeugung mindestens einer Kraft ausgerüstet ist, die für die Relativbewegung oder Relativbewegungen zwischen dem ersten Teil (1) und zweiten Teil (2) und für die Funktion des Andrücken des zweiten Teils (2) gegen den Reifen des Rades erforderlich ist bzw. sind.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kontaktzonen (10, 11, 12) je von zwei Kontaktflächen gebildet sind, die beiderseits der zur Drehachse des Rades (R) senkrechten Symmetrieebene des Reifens angeordnet sind und miteinander einen Winkel von weniger als 180º bilden.

3. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Teil (1) im dritten Teil (3) durch eine Achse (13) schwenkbar montiert ist, der zweite Teil (2) im dritten Teil (3) durch eine Achse (16), die unterhalb der Kontaktzone (12) zwischen dem zweiten Teil und dem Reifen liegt, schwenkbar montiert ist, der dritte Teil (3) am Sockel (22) verschiebbar montiert ist, wobei die Verschiebungsachse mit der Längsebene des Motorrades zusammenfällt und ein mit dem Sockel (22) fest verbundener regelbarer Anschlag (20) die Längsverschiebung des dritten Teils auf dem Sockel (22) begrenzt.

4. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Achse (13) unterhalb der Achse des Rades des Motorrades angeordnet ist, ein Arbeitszylinder zwischen dem zweiten Teil (2) und dritten Teil (3) montiert ist, die Gelenkachse (15) zwischen dem Arbeitszylinder und dem zweiten Teil unterhalb der Gelenkachse (16) dieses zweiten Teils (2) auf dem dritten Teil (3) angeordnet ist, so daß eine Verlängerung des Arbeitszylinders die Drehung des zweiten Teils aus der Ruhestellung in die Andruckstellung auf den Reifen bewirkt.

5. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein Arbeitszylinder (4) an einer Seite durch eine Achse (15) am zweiten Teil (2) angelenkt ist, wobei die Achse (15) unter der Gelenkachse (16) des zweiten Teils (2) am dritten Teil (3) angeordnet ist und der Arbeitszylinder auf der anderen Seite durch eine Achse (14) mit einer mittels Gleitschienen (6) am dritten Teil (3) verschiebbar montierten Platine (5) angelenkt ist, wobei die Verschiebungsachse der Platine (5) parallel zur Verschiebungsachse des dritten Teils (3) auf dem Sockel (22) ist und die Verschiebung der Platine (5) durch eine mit dem Sockel (22) fest verbundenen Anschlag (9) begrenzt ist, wobei ferner eine Rolle (7), die fest mit dem ersten Teil (1) verbunden ist, der durch eine Achse (13) am dritten Teil (3) angelenkt ist, in eine in der Platine (5) ausgebildete Rinne eingreift, wenn der erste Teil (1) in einer Stellung zur Aufnahme des Rades ist, und von dieser Rinne frei ist, wenn der erste Teil (1) in Vernegelungsstellung ist, und ihn so daran hindert, die Verriegelungsstellung zu verlassen, indem sie einen geraden Teil der Platine (5) berührt, der der Rolle (7) die Möglichkeit einer Verschiebung auf der Platine (5) im Fall einer Relativbewegung zwischen dieser Platine (5) und dem ersten Teil (1) beläßt, wobei ferner eine im dritten Teil (3) angelenkte Falle (17) in Ruhestellung und in Berührung mit dem fest mit dem zweiten Teil (2) verbundenen Arm (19) verhindert, daß die durch die Kraft des Arbeitszylinders (4) auf diesen zweiten Teil (2) ausgeübte Kraft zu einer Drehung des zweiten Teils (2) führt, und wobei ein mit dem ersten Teil (1) fest verbundener Finger (18) den Arm (19) der Falle (17) freigibt, wenn der erste Teil in die Verriegelungsstellung gelangt, wobei dieser Finger (18) zu diesem Zweck die Falle (17) um ihre Achse schwenkt und wobei ein mit dem Sockel (22) fest verbundener regelbarer Anschlag (20) vorgesehen ist.

6. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Teil (1) im dritten Teil (3) durch eine Achse (13) schwenkbar gehalten ist, der zweite Teil (2) am Sockel (22) montiert ist, der dritte Teil (3) am Sockel (22) verschiebbar gehalten ist, die Verschiebungsachse mit der Längsebene des Motorrads zusammenfällt, ein Arbeitszylinder (4) an seiner einen Seite durch eine Achse (15) am dritten Teil (3) und an der anderen Seite durch eine Achse (14) an einer Platine (5) angelenkt ist, die durch Gleitschienen (6) auf dem dritten Teil (3) verschiebbar gehalten ist, wobei die Verschiebungsachse der Platine (5) parallel zur Verschiebung des dritten Teils (3) am Sockel (22) ist und die Verschiebung der Platine (5) durch einen mit dem Sockel (22) fest verbundenen Anschlag (9) begrenzt ist, wobei ferner eine Rolle (7), die fest mit dem ersten Teil (1) verbunden ist, durch eine Achse (13) am dritten Teil (3) angelenkt ist und in eine in der Platine (5) ausgebildete Rinne eingreift, wenn der erste Teil (1) sich in der Aufnahmestellung für das Rad befindet und von dieser Rinne frei ist, wenn sich der erste Teil (1) in der Vernegelungsstellung befindet, wobei die Rolle durch die Berührung mit einem geraden Teil der Platine (5) verhindert, daß der erste Teil (1) aus seiner Vernegelungsstellung gelangt und der gerade Teil der Platine eine Verschiebung der Rolle (7) auf der Platine (5) im Fall einer Relativbewegung zwischen dieser Platine (5) und dem ersten Teil (1) zuläßt.

7. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1, 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegungen und Kräfte durch pneumatische, hydraulische, elektrische Arbeitszylinder oder durch jedes System, das lineare oder Drehbewegungen ermöglicht, bewirkt werden.

8. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Winkelhalbierende des Winkels zwischen den zwei Kontaktflächen, die jeweils die Zonen (10), (11), (12) bilden, in der zur Drehachse des Vorderrades senkrechten Symmetrieebene des Reifens (R) des in die Vorrichtung eingesetzten Motorrades liegt.

9. Leistungsprüfstand, dadurch gekennzeichnet, daß er eine Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8 aufweist.

10. Leistungsprüfstand nach Anspruch 9, gekennzeichnet durch eine Rolle, auf der sich das Hinterrad des Motorrades dreht und deren Achse parallel zur Drehachse des in die Kontaktzonen (10), (11), (12) eingesetzten Vorderrades (R) des Motorrades ist, wobei die Rolle an ihrem Umfang eine Markierung trägt, die sich in der den Kontaktzonen (10), (11) und (12) gemeinsamen vertikalen Symmetrieebene entwickelt.