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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Ferseneinheit für eine Gleitbrettbindung, wobei die Ferseneinheit verstellbar ist zwischen einer Abfahrtsstellung, in welcher sie einen Fersenabschnitts eines Gleitbrettschuhs festhält, und einer Tourenstellung, in welcher sie den Fersenabschnitt freigibt, wobei die Ferseneinheit umfasst: eine Basis zur Befestigung an einem Gleitbrett, einen Bindungskörper, welcher zur Verstellung zwischen der Abfahrtsstellung und der Tourenstellung um eine vertikale Achse drehbar an der Basis gelagert ist und welcher einen ersten Steuerabschnitt aufweist, eine Bremsanordnung, welche zwischen einer Bremsstellung und einer Fahrstellung verstellbar ist und welche einen zweiten Steuerabschnitt aufweist, der sich bei der Verstellung der Bremsanordnung von der Fahrstellung zur Bremsstellung hin entlang eines vorbestimmten Bewegungspfads bewegt, wobei in der Tourenstellung der erste Steuerabschnitt den zweiten Steuerabschnitt blockiert, so dass eine Verstellung der Bremsanordnung in die Bremsstellung verriegelt ist, und wobei in der Abfahrtsstellung der erste Steuerabschnitt den zweiten Steuerabschnitt freigibt, so dass er sich entlang des vorbestimmten Bremsbewegungspfads bewegen kann, um die Bremsanordnung in die Bremsstellung zu verstellen.
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Eine Ferseneinheit dieser Art ist als Ferseneinheit einer Tourenbindung aus der
EP 2 638 937 A1 bekannt. Die Bremsanordnung der herkömmlichen Ferseneinheit weist einen Trittkörper auf, welcher in der Fahrstellung in einer abgesenkten Position angeordnet ist und in der Bremsstellung in einer angehobenen Position angeordnet ist. In der Abfahrtsstellung, in welcher der Fersenabschnitt des Schuhs an der Ferseneinheit festgehalten ist, wird der Trittkörper durch die Sohle des Schuhs in der abgesenkten Position gehalten. Wenn im Falle eines Sturzes ein Auslösemechanismus der Ferseneinheit den Schuh freigibt, so bewegt sich der Trittkörper durch die Kraft einer Feder nach oben, wobei die Bremsanordnung in die Bremsstellung gestellt wird. Der zweite Steuerabschnitt ist mit dem Trittkörper gekoppelt, insbesondere an einem halbkreisförmigen Bügel ausgebildet, der mit dem Trittkörper verbunden ist. Dementsprechend bewegt sich auch der zweite Steuerabschnitt bei einer Verstellung der Bremsanordnung in die Bremsstellung nach oben. Eine Blockierung dieser Bewegung in der Tourenstellung der Ferseneinheit durch den ersten Steuerabschnitt geschieht dadurch, dass der erste Steuerabschnitt den zweiten Steuerabschnitt von oben her nieder hält und somit (anstelle des Schuhs) eine Aufwärtsbewegung des zweiten Steuerabschnitts verhindert. Entsprechend der an sich bekannten Bewegung des Trittkörpers in Aufwärtsrichtung bei Verstellung in die Bremsstellung bewegt sich also der erste Steuerabschnitt der herkömmlichen Ferseneinheit ebenfalls entlang eines vertikal nach oben gerichteten Bewegungspfads.
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Die herkömmliche Ferseneinheit erfordert für die Verriegelung der Bremsanordnung in einem Bereich unterhalb der Ferse des Schuhs relativ viel Bauraum. Insbesondere ist in diesem Bereich nicht nur der zweite Steuerabschnitt sondern auch der den zweiten Steuerabschnitt nieder haltende erste Steuerabschnitt anzuordnen. Gleichzeitig müssen die beiden Steuerabschnitte ausreichende Größe aufweisen, um die für den Einsatz erforderliche Festigkeit gegen Biege- und Schlagbeanspruchung sicherzustellen.
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Es ist somit Aufgabe der vorliegende Erfindung, eine Ferseneinheit für eine Gleitbrettbindung bereitzustellen, welche eine Verriegelung einer Bremsanordnung in einer Tourenstellung erlaubt und dabei eine geringe Bauhöhe unterhalb eines Gleitbrettschuhs aufweist und gleichzeitig hohe Festigkeit und Verschleißbeständigkeit zeigt.
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Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst durch eine Ferseneinheit für eine Gleitbrettbindung, wobei die Ferseneinheit verstellbar ist zwischen einer Abfahrtsstellung, in welcher sie einen Fersenabschnitts eines Gleitbrettschuhs festhält, und einer Tourenstellung, in welcher sie den Fersenabschnitt freigibt, wobei die Ferseneinheit umfasst eine Basis zur Befestigung an einem Gleitbrett, einen Bindungskörper, welcher zur Verstellung zwischen der Abfahrtsstellung und der Tourenstellung um eine vertikale Achse drehbar an der Basis gelagert ist und welcher einen ersten Steuerabschnitt aufweist, eine Bremsanordnung, welche zwischen einer Bremsstellung und einer Fahrstellung verstellbar ist und welche einen zweiten Steuerabschnitt aufweist, der sich bei der Verstellung der Bremsanordnung von der Fahrstellung zur Bremsstellung hin entlang eines vorbestimmten Bewegungspfads bewegt, wobei in der Tourenstellung der erste Steuerabschnitt den zweiten Steuerabschnitt blockiert, so dass eine Verstellung der Bremsanordnung in die Bremsstellung verriegelt ist, und wobei in der Abfahrtsstellung der erste Steuerabschnitt den zweiten Steuerabschnitt freigibt, so dass er sich entlang des vorbestimmten Bremsbewegungspfads bewegen kann, um die Bremsanordnung in die Bremsstellung zu verstellen und wobei der vorbestimmte Bewegungspfad in einer sich der Gleitbrettebene annähernden Richtung oder parallel zur Gleitbrettebene verläuft.
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Erfindungsgemäß erfolgt somit die Verrieglung der Bremsanordnung in der Tourenstellung durch den Eingriff zwischen einem ersten Steuerelement und einem zweiten Steuerelement, wobei sich das zweite Steuerelement beim Übergang von der Fahrstellung zur Bremsstellung entlang eines Bewegungspfads bewegt, der sich der Gleitbrettebene annähert oder parallel zur Gleitbrettebene verläuft. Die Wahl eines derartigen Bewegungspfads des zweiten Steuerabschnitts erzielt den technischen Effekt, dass eine Blockierung der Bewegung des zweiten Steuerabschnitts in der Tourenstellung nicht aus einer Richtung von oben durch Niederhalten des zweiten Steuerabschnitts erfolgen muss. Der erste Steuerabschnitt, der den zweiten Steuerabschnitt in der Tourenstellung blockiert, muss dementsprechend nicht oberhalb des zweiten Steuerabschnitts angeordnet sein, sodass ein Bauraum der Anordnung unterhalb des Schuhs verringert werden kann. Durch die Reduzierung dieser Bauraumbeschränkungen können der erste Steuerabschnitt oder/und der zweite Steuerabschnitt überdies durch entsprechend dickwandige Materialien bereitgestellt werden, sodass eine Verbesserung der Schlag- und Biegefestigkeit der Steuerabschnitte erreicht werden kann beziehungsweise ein Übergang zu leichteren Materialien möglich ist.
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In der Tourenstellung kann insbesondere der erste Steuerabschnitt in Gleitbrettlängsrichtung hinter dem zweiten Steuerabschnitt angeordnet sein, wenn der vorbestimmte Bewegungspfad eine in Rückwärtsrichtung verlaufende Bewegungskomponente aufweist. Wenn sich insbesondere die Bremsanordnung vor dem Bindungskörper befindet, sodass der erste Steuerabschnitt, der am Bindungskörper ausgebildet ist, in Vorwärtsrichtung vorsteht, so kann eine in Rückwärtsrichtung wirkende Blockierkraft von dem zweiten Steuerabschnitt statisch günstig in den Bindungskörper eingeleitet werden.
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Die angesprochene Reduzierung der Bauhöhe der Bremsanordnung unterhalb des Schuhs ist besonders deutlich, wenn in der Tourenstellung die Höhe eines höchsten Punkts des ersten Steuerabschnitts über der Gleitbrettebene kleiner ist als die Höhe eines höchsten Punkts des zweiten. Steuerabschnitts über der Gleitbrettebene oder wenn die beiden Höhen gleich groß sind. Der erste Steuerabschnitt kann dann im Wesentlichen jegliche unnötige Vergrößerung des Baumraums unterhalb des Schuhs vermeiden.
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In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist der zweite Steuerabschnitt schwenkbar gelagert. Diese Konstruktion erlaubt die Einhaltung eines definierten Bewegungspfads in einer mechanisch robusten Anordnung. Schwenklager sind insbesondere wartungsarm und unter extremen Einsatzbedingungen zuverlässig.
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In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung kann der zweite Steuerabschnitt an einem ersten Arm eines zweiarmigen Hebels ausgeführt sein, dessen zweiter Arm sich in einer von der Gleitbrettebene entfernenden Richtung bewegt, wenn sich der erste Arm entlang des vorbestimmten Bewegungspfads bewegt. Die Idee der Bereitstellung eines zweiarmigen Hebels erlaubt in konstruktiv einfacher Weise die Realisierung des erfindungsgemäß zur Gleitbrettebene hin beziehungsweise parallel zur Gleitbrettebene verlaufenden Bewegungspfads auch dann, wenn andere Abschnitte der Bremsanordnung, die mit dem zweiten Steuerabschnitt bewegungsgekoppelt sind, sich entlang eines anderen Bewegungspfads bewegen. So kann etwa der zweite Arm des zweiarmigen Hebels an einem Element einer Trittbetätigungsanordnung vorgesehen sein, welche sich bei Verstellung der Bremsanordnung von der Fahrstellung in die Bremsstellung anhebt. Durch den zweiarmigen Hebel ist somit eine Bewegungsumkehr von der Aufwärtsbewegung der Trittbetätigungsanordnung in die Bewegung des zweiten Steuerabschnitts in Richtung des erfindungsgemäßen Bewegungspfads (parallel zur Gleitbrettebene oder zur Gleitbrettebene hin) möglich.
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In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung kann das zweite Steuerelement, insbesondere der zweite Arm des zweiten Steuerelements im Falle der Verwendung eines zweiarmigen Hebels, an einem Federelement vorgesehen sein, welches die Bremsanordnung in die Bremsstellung vorspannt. Das Federelement kann somit Doppelfunktion zum Vorspannen der Bremsanordnung einerseits und zur Montage/Bereitstellung des zweiten Steuerelements andererseits aufweisen, sodass die Anzahl an Bauteilen reduziert werden kann.
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Insbesondere wird daran gedacht, dass die Bremsanordnung durch eine Torsionsfeder in die Bremsstellung vorgespannt ist, wobei das zweite Steuerelement (im Falle eines zweiarmigen Hebels insbesondere der zweite Arm des zweiten Steuerelements) an einem Federarm der Torsionsfeder angebracht sein kann und an einer Torsionsachse der Torsionsfeder schwenkbar gelagert sein kann. Eine solche Variante kombiniert den Vorteil einer schwenkbaren Lagerung des zweiten Steuerelements mit der vorteilhaften Doppelfunktion der Torsionsfeder zum Vorspannen der Bremsanordnung einerseits und zum Anbringen des zweiten Steuerelements andererseits. Dabei kann insbesondere der Federarm an seinem von der Torsionsachse entfernten Ende mit einem Trittkörper der Trittbetätigungsanordnung verbunden sein, welche dafür eingerichtet ist, in einer Abfahrtsstellung der Ferseneinheit von einem an der Ferseneinheit gehaltenen Schuh niedergehalten zu werden. Eine solche Variante erlaubt die Verwendung eines an sich bekannten Prinzips einer Bremsanordnung mit Trittbetätigungsanordnung beziehungsweise schafft eine einfache Möglichkeit einer Nachrüstung einer an sich bekannten Bremsanordnung durch Anbringung des zweiten Steuerelements an einem Federarm der Torsionsfeder, sodass die Herstellungskosten der Ferseneinheit reduziert werden können.
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Entsprechend des erfindungsgemäß ausgerichteten Bewegungspfads des zweiten Steuerabschnitts kann in einer weiteren Ausführungsform der Erfindung vorgesehen sein, dass der erste Steuerabschnitt eine Kontaktfläche für den Kontakt mit dem zweiten Steuerabschnitt aufweist, welche in einem Winkel zwischen ungefähr 10 Grad und ungefähr 80 Grad, vorzugsweise in einem Winkel zwischen ungefähr 30 Grad und ungefähr 60 Grad, von der Gleitbrettebene weg weist. Die Kontaktfläche kann dann insbesondere orthogonal zur Richtung der Kraft ausgerichtet sein, mit welcher der zweite Steuerabschnitt im Falle seiner Blockierung Kraft auf den ersten Steuerabschnitt ausübt, sodass eine besonders vorteilhafte Krafteinleitung in den ersten Steuerabschnitt stattfinden kann.
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Vorteilhaft kann ferner der erste Steuerabschnitt an einem Vorsprung des Bindungskörpers vorgesehen sein, welcher in Bezug auf die Vertikaldrehachse in einer radialen Richtung von dem Bindungskörper vorsteht. Ein solcher Vorsprung dreht sich dann bei einer Verstellung der Ferseneinheit von der Abfahrtsstellung in die Tourenstellung mit dem Bindungskörper mit und kann sich in eine Stellung in Kontakt mit dem zweiten Steuerabschnitt bewegen. In der Abfahrtsstellung ist der Vorsprung dagegen aus dem Bewegungspfad des zweiten Steuerabschnitts weg geschwenkt und gibt eine Bewegung des zweiten Steuerabschnitts somit frei.
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In einer vorteilhaften Variante der zuletzt genannten Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Ferseneinheit einen Drehanschlag aufweist, welcher in der Fahrstellung der Bremsanordnung eine Drehung des Bindungskörpers in einer ersten Drehrichtung von einer Abfahrtsstellung in eine Tourenstellung erlaubt, bis der erste Steuerabschnitt dem zweiten Steuerabschnitt gegenüberliegt und diesen blockiert, jedoch eine Weiterdrehung des Bindungskörpers in der ersten Drehrichtung verhindert, insbesondere durch Anschlag eines der beiden Steuerabschnitte an dem Drehanschlag. Durch diese Maßnahmen wird eine Fehlbedienung der Ferseneinheit durch Weiterdrehen des Bindungskörpers über die Tourenstellung hinaus verhindert und somit eine Bedienung der Ferseneinheit beim Verstellen von der Abfahrtsstellung in die Tourenstellung erleichtert. Insbesondere kann ein Auffinden der korrekten Drehstellung für die Tourenstellung durch den Drehanschlag vereinfacht werden. Der Drehanschlag kann an einem der beiden Steuerabschnitte vorgesehen sein, zum Beispiel als Stufe oder Vorsprung, und kann von dem anderen der beiden Steuerabschnitte kontaktiert werden, um das Weiterdrehen zu blockieren.
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Ein Drehanschlag kann vorteilhaft derart ausgebildet sein, dass er eine manuelle Weiterdrehung bei Verstellung der Ferseneinheit durch den Nutzer verhindert, dass jedoch bei Einwirkung einer vorbestimmten Überlastungskraft der Drehanschlag überwunden wird, bevor eine Beschädigung der Ferseneinheit auftritt. Diese Variante kombiniert eine vorteilhafte Bedienungserleichterung durch den Drehanschlag mit einer Überlastungssicherung, die bei Einwirkung von starken Stoßkräften während des Einsatzes, beispielsweise beim Schlag der Bindung gegen ein Hindernis, ein Weiterdrehen des Bindungskörpers erlaubt und somit einer Beschädigung des Materials der Ferseneinheit vorbeugt.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand eins bevorzugten Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
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1: eine perspektivische Ansicht einer Ferseneinheit des Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung in einer Bremsstellung,
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2: eine Seitenansicht der Ferseneinheit des Ausführungsbeispiels in einer Abfahrtsstellung,
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3: eine Seitenansicht der Ferseneinheit des Ausführungsbeispiels in der Bremsstellung,
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4: eine Seitenansicht der Ferseneinheit des Ausführungsbeispiels in einer Tourenstellung,
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5: eine Schnittansicht der Ferseneinheit gemäß einer Schnittlinie V-V in 1, in der Tourenstellung und
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6: eine Schnittansicht entsprechend 5, jedoch in der Bremsstellung.
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Im illustrierten Ausführungsbeispiel umfasst eine Ferseneinheit 10 einer Tourenbindung eine Basis 12 zur Befestigung an einem Gleitbrett 14 sowie einen an der Basis 12 gehaltenen Bindungskörper 16 zum Halten beziehungsweise Abstützen eines Schuhs 17. Zur Befestigung am Gleitbrett 14 weist die Basis 12 eine Befestigungsanordnung auf, die hier durch eine Mehrzahl von Befestigungslöchern 18 gebildet ist, durch welche in das Gleitbrett 14 einzuschraubende Schrauben 20 geführt sind.
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Die Befestigungsanordnung definiert eine Gleitbrettebene E als die Oberfläche des Gleitbretts 14, an welcher die Basis 12 zu befestigen ist, eine Gleitbrettlängsachse L in Fahrtrichtung des Gleitbretts 14 und damit auch ein Koordinatensystem der Ferseneinheit 10 mit einer X-Achse entlang der Gleitbrettlängsachse L, einer Z-Achse orthogonal zur Gleitbrettebene E und einer Y-Achse (in seitlicher Richtung bezüglich des Gleitbretts) orthogonal zu der X-Achse und zu der Z-Achse. In der vorliegenden Offenbarung werden Begriffe wie „vorwärts”, „rückwärts”, „oben”, „unten”, „seitlich”, „horizontal”, „vertikal” oder ähnliche Angaben in Bezug auf dieses Koordinatensystem sowie auf die Maßgabe verstanden, dass sich das die Ferseneinheit 10 tragende Gleitbrett 14 auf einem horizontalen Untergrund befindet und der Betrachter in Fahrtrichtung beziehungsweise entlang der Gleitbrettlängsachse L blickt.
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Durch eine Drehlageranordnung ist der Bindungskörper
16 um eine in Z-Richtung verlaufende Vertikaldrehachse V drehbar an der Basis
12 gelagert. Der Bindungskörper
16 kann darüber hinaus in Bezug auf das Gleitbrett
14 entlang der Gleitbrettlängsachse L verschiebbar sein, etwa indem die Basis
12 ein Befestigungselement
22 umfasst, welches fest am Gleitbrett
14 zu montieren ist und hierzu die Befestigungsanordnung
18 aufweist, und ferner einen Schlitten
24 umfasst, welcher an dem Befestigungselement
22 in X-Richtung verschiebbar geführt ist und welcher die Drehlageranordnung aufweist. Der Bindungskörper
16 ist also in dieser Ausführungsvariante an dem verschiebbaren Schlitten
24 der Basis
12 drehbar um die Vertikaldrehachse V gelagert. Die Verschiebbarkeit des Bindungskörpers
16 in X-Richtung kann einerseits zur Verstellung der Ferseneinheit zur Anpassung an eine Schuhgröße verwendet werden und kann andererseits einen dynamischen Ausgleich des Abstands zwischen Ferseneinheit
10 und einer Vordereinheit während einer Talabfahrt ermöglichen, um die Ferseneinheit
10 auch bei Skidurchbiegungen stets eng in Kontakt mit dem Schuh
17 zu halten. Hierzu kann die Bewegung des Schlittens
24 durch eine Feder
26 (
5 und
6) in Vorwärtsrichtung vorgespannt sein, wie dies im Detail aus der
EP 2 545 966 A2 bekannt ist, deren diesbezügliche Offenbarung hierin durch Bezugnahme eingeschlossen sein soll.
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Durch Drehung des Bindungskörpers 16 um die Vertikaldrehachse V ist die Ferseneinheit 10 verstellbar zwischen einer in 2 gezeigten Abfahrtsstellung, zum Festhalten eines Fersenabschnitts eines Schuhs 17 sowie einer in 4 und 5 gezeigten Tourenstellung, in welcher der Fersenabschnitt des Schuhs 17 freigegeben ist und nach oben abheben kann. Zum Festhalten des Schuhs 17 in der Abfahrtsstellung kann die Ferseneinheit 10 am Bindungskörper 16 Kopplungsmittel 28, insbesondere zwei parallel in Vorwärtsrichtung vorstehende Kopplungsstifte 28l, 28r aufweisen. In der Tourenstellung, in welcher die Kopplungsmittel 28 aus dem Eingriff mit dem Schuh 17 gelöst sind, sodass der Fersenabschnitt des Schuhs 17 nach oben abheben kann, ist der Schuh 17 im Allgemeinen an einer nicht dargestellten Vordereinheit der Tourenbindung um eine in Y-Richtung verlaufende Schwenkachse schwenkbar gelagert. Bei jedem Schritt hebt der Fersenabschnitt dann vom Gleitbrett 14 ab und senkt sich anschließend wieder in Richtung des Gleitbretts 14 nach unten. Die Höhe, bis zu welcher sich der Schuh 17 in der Tourenstellung nach unten absenken kann, hängt von der Konstruktion beziehungsweise der Einstellung der Ferseneinheit 10 ab und kann insbesondere durch eine Steighilfe 30 vorgegeben sein, welche den Schuh 17 für ein Gehen im steileren Gelände in größerer Höhe über der Gleitbrettebene E abstützen kann.
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Im illustrierten Ausführungsbeispiel ist eine Tourenstellung einstellbar, indem der Bindungskörper 16 um die Vertikaldrehachse V soweit gedreht wird, dass die Kopplungsmittel 28 in seitliche Richtung weisen, das heißt ein Drehwinkel um die Vertikaldrehachse V zwischen Abfahrtsstellung und Tourenstellung liegt zwischen ungefähr 10 Grad und ungefähr 170 Grad, vorzugsweise zwischen ungefähr 45 Grad und ungefähr 135 Grad (im illustrierten Ausführungsbeispiel ungefähr bei 90 Grad). In der Tourenstellung kann eine Aussparung 32 am Bindungskörper 16 in Vorwärtsrichtung weisen, welche für den Schuh 17 ausreichend Platz schafft, sodass sich der Schuh 17 an der Aussparung 32 vorbei bis auf eine relativ niedrige Höhe h über dem Gleitbrett 14 absenken kann (Gehen im flachen Gelände). Ferner kann in der Tourenstellung die Steighilfe 30 von einer in 4 und 5 gezeigten passiven Stellung in eine aktive Stellung verstellt werden, in welcher sie über die Aussparung 32 nach vorn vorsteht und in den Schwenkbereich des Schuhs 17 hineinragt. Beispielsweise kann die Steighilfe 30 am Bindungskörper 16 um eine Schwenkachse S schwenkbar gelagert sein, sodass sie dann, wenn der Bindungskörper 16 in die Tourenstellung gedreht ist, von der passiven Stellung nach vorne in die aktive Stellung geklappt werden kann.
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Die Ferseneinheit 10 weist eine Bremsanordnung auf, welche verstellbar ist zwischen einer in 1, 3 und 6 gezeigten Bremsstellung, in der ein Bremselement 36 unterhalb des Gleitbretts 14 abgesenkt ist, um bremsend mit dem Untergrund in Kontakt zu treten, und einer in 2, 4 und 5 dargestellten Fahrstellung, in welcher das Bremselement 36 bis auf Höhe des Gleitbretts 14 angehoben ist, sodass es die Fahrt des Gleitbretts 14 nicht abbremst. Ferner umfasst die Bremsanordnung einen Trittkörper 38, welcher unterhalb eines an der Bindung gehaltenen Schuhs 17 angeordnet ist und welcher mit dem Bremselement 36 derart bewegungsgekoppelt ist, dass er in der Bremsstellung in einer angehobenen Position und in der Fahrstellung in einer abgesenkten Position (nahe des Gleitbretts 14) positioniert ist. Eine Feder 40, hier eine Torsionsfeder, kann den Trittkörper 38 und das Bremselement 36 in die Bremsstellung vorspannen. In an sich auch von einer herkömmlichen Skibremse bekannter Weise wird in der Abfahrtsstellung, wenn der Schuh 17 an der Ferseneinheit 10 gehalten ist, der Trittkörper 38 gegen die Kraft der Feder 40 nach unten gehalten, sodass die Bremsanordnung in der Fahrstellung gehalten wird. Wenn die Ferseneinheit 10 im Falle eines Sturzes den Fersenabschnitt des Schuhs 17 freigibt und der Trittkörper 38 somit nicht mehr belastet wird, so verstellt die Feder 40 die Bremsanordnung in die Bremsstellung, wobei der Trittkörper 38 abgehoben wird und das Bremselement 36 abgesenkt wird. Im illustrierten Ausführungsbeispiel sind Trittkörper 38 und Bremselement 36 an verschiedenen Armen eines zweiarmigen Hebels angeordnet, welcher um eine in Y-Richtung verlaufende Schwenkachse 42 schwenkbar an der Basis 12 oder am Schlitten 24 gehalten ist.
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In der Tourenstellung der Ferseneinheit 10 soll die Bremsanordnung in ihrer Fahrstellung bleiben, auch wenn der Schuh 17 von der Ferseneinheit 10 freigegeben ist und bei jedem Schritt nach oben abhebt, wobei der Trittkörper 38 entlastet wird. Hierzu ist eine Verriegelung der Bremsanordnung in der Fahrstellung durch einen ersten Steuerabschnitt 44 des Bindungskörpers 16 vorgesehen, der in der Tourenstellung die Bewegung eines zweiten Steuerabschnitts 46 der Bremsanordnung blockiert, während in der Abfahrtsstellung diese Blockierung aufgehoben ist, sodass sich die Bremsanordnung in die Bremsstellung verstellen kann. Dieser Verriegelungsmechanismus wird im Folgenden detaillierter beschrieben.
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Der erste Steuerabschnitt 44 kann in der Art eines Vorsprungs ausgestaltet sein, welcher von dem Bindungskörper 16 aus in radialer Richtung in Bezug auf die Vertikaldrehachse V absteht, das heißt in einer Richtung parallel zur Gleitbrettebene E. Der Vorsprung des ersten Steuerabschnitts 44 weist in der Tourenstellung (4 und 5) in Fahrtrichtung nach vorne zur Bremsanordnung hin, sodass er den zweiten Steuerabschnitt 46 blockieren kann. Wird der Bindungskörper 16 um die Vertikaldrehachse V in die Abfahrtsstellung gedreht, so dreht sich auch der Vorsprung des ersten Steuerabschnitts 44 weg und weist in eine von der Vorwärtsrichtung verschiedene Richtung, im Ausführungsbeispiel in seitliche Richtung.
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Der zweite Steuerabschnitt 46 kann an einem zweiarmigen Hebel 50, 52 ausgebildet sein, welcher um eine Schwenkachse 48 schwenkbar an der Basis 12, insbesondere am Schlitten 24, gelagert ist. Die Schwenkachse 48 kann dabei in Y-Richtung verlaufen. Im illustrierten Ausführungsbeispiel ist der erste Arm 50 derart eingerichtet, dass er ausgehend von der Schwenkachse 48 zu seinem freien Ende hin, an welchem der zweite Steuerabschnitt 46 vorgesehen ist, ansteigt, das heißt sich von der Gleitbrettebene E entfernt, wenn die Bremsanordnung in die Fahrstellung eingestellt ist (5). Das heißt, in der Fahrstellung ragt der erste Arm 50 nach oben beziehungsweise schräg nach oben. Bei einer Bewegung der Bremsanordnung zur Bremsstellung hin dreht sich der zweiarmige Hebel 50, 52 derart, dass sich der erste Arm 50 absenkt oder seitlich bewegt. Ein Bewegungspfad 54 des zweiten Steuerabschnitts 46 verläuft somit entlang eines Bogens zur Gleitbrettebene 14 hin, wenn sich sich Bremsanordnung ausgehend von der Fahrstellung zur Bremsstellung hin bewegt. Eine signifikante Kraftkomponente F der von dem zweiten Steuerabschnitt 46 auf den ersten Steuerabschnitt ausgeübten Kraft im blockierten Zustand wirkt in einer Richtung zum Bindungskörper 16 hin, insbesondere in radialer Richtung zur Achse V, sodass diese Kraft F statisch vorteilhaft in den Bindungskörper 16 eingeleitet und insbesondere der radialer Vorsprung des ersten Steuerabschnitts 44 nur im geringen Maße auf Biegung beansprucht wird.
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Der zweite Arm 52 des zweiarmigen Hebels ist derart gestaltet, dass er sich bei einer Bewegung der Bremsanordnung von der Fahrstellung zur Bremsstellung hin anhebt, insbesondere nach oben verschwenkt. Dies wird in dem dargestellten Ausführungsbeispiel dafür ausgenutzt, den zweiten Arm 52 mit einem Abschnitt der Bremsanordnung zu koppeln, der sich entsprechend der Anhebung des Trittkörpers 38 nach oben bewegt. In einer vorteilhaften Variante, welche im Ausführungsbeispiel wiedergegeben ist, ist der zweite Arm 52 mit einem Federarm 56 der Feder 40 verbunden, welcher durch die Kraft der Feder 40 beim Übergang in die Bremsstellung aufwärts verschwenkt und auch den Trittkörper 38 anhebt. Insbesondere kann der Federarm 56 Teil einer Torsionsfeder sein, deren Torsionsachse 58 mit der Schwenkachse 48 des zweiten Steuerabschnitts 46 zusammenfällt, wobei ein von der Torsionsachse 58 abgewandtes Ende des Federarms 56 am Trittkörper 38 angreift, um den Trittkörper 38 in Aufwärtsrichtung vorzuspannen. Ein gegenüberliegender Federarm 60 der Torsionsfeder 40 kann an der Basis 12 beziehungsweise am Schlitten 24 abgestützt sein. Vorzugsweise ist der zweite Arm 52 an dem Federarm 56 durch eine Pressverbindung oder eine Klemmverbindung gehalten und kann insbesondere auch bei einer an sich bekannten Bremsanordnung in einfacher Weise nachgerüstet werden.
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Eine Kontaktfläche 62 des ersten Steuerabschnitts 44, mit welcher der erste Steuerabschnitt 44 in der Tourenstellung eine Kontaktfläche 64 des zweiten Steuerabschnitts 46 kontaktiert, um die Bewegung des zweiten Steuerabschnitts 46 entlang des Bewegungspfads 54 zu blockieren, kann vorteilhaft in einer zum Bewegungspfad 54 orthogonalen Ebene verlaufen, wenn der zweite Steuerabschnitt 46 am ersten Steuerabschnitt 44 blockiert wird. Auch die Kontaktfläche 64 des zweiten Steuerabschnitts 46 kann in einer solchen Ebene angeordnet sein, sodass in der blockierten Stellung gemäß 5 die beiden Kontaktflächen 62, 64 im Flächenkontakt aufeinander liegen und so eine gute Kraftverteilung in diesem Bereich ermöglicht wird und Verschleiß reduziert werden kann. Da im Ausführungsbeispiel der zweite Steuerabschnitt 46 als erster Arm 50 des zweiarmigen Hebels ausgehend von der Schwenkachse 48 in einer Richtung schräg nach hinten und nach oben verläuft, insbesondere in etwa in einem Winkel zwischen 30 Grad und 60 Grad in Rückwärtsrichtung und nach oben verläuft, ist der Bewegungspfad 54, der orthogonal zur Verlaufsrichtung des ersten Arms 50 gerichtet ist, schräg in Rückwärtsrichtung und nach unten zum Gleitbrett 14 hin gerichtet. Passend hierzu kann die Kontaktfläche 62 des ersten Steuerabschnitts 44 eine Abschrägung aufweisen, deren Flächennormale parallel zum Bewegungspfad 54 jedoch in entgegengesetzter Richtung (das heißt schräg in Vorwärtsrichtung und nach oben) ausgerichtet ist.
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In den Figuren ist ferner eine Variante der Erfindung mit einem Drehanschlag 66 dargestellt, welcher als Stufe oder Vorsprung an dem Vorsprung des ersten Steuerabschnitts 44 vorgesehen ist. Insbesondere kann der Drehanschlag 66 an einem seitlichen Abschnitt der Kontaktfläche 62 des ersten Steuerabschnitts 44 über die Kontaktfläche 62 vorstehen, sodass bei einer Drehung des Bindungskörpers 16 um die Vertikaldrehachse V in der Tourenstellung (5) ein Abgleiten der beiden Steuerabschnitte 44, 46 aneinander in der Tourenstellung in Y-Richtung nur in einer Richtung (in 1 von oben entgegen dem Uhrzeigersinn zur Abfahrtsstellung hin) möglich ist, während eine Drehung in die andere Richtung durch seitlichen Anschlag des zweiten Steuerabschnitts 46 am Drehanschlag 66 blockiert ist. Auf diese Weise kann beim Verdrehen des Bindungskörpers 16 in die Tourenstellung ein versehentliches Weiterdrehen des Bindungskörpers 16 über die Tourenstellung hinaus vermieden werden.
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Der Drehanschlag 66 kann derart ausgebildet sein, dass er bei Einwirkung hoher Schlagkräfte trotzdem überwunden werden kann, um eine Beschädigung der Ferseneinheit 10 zu vermeiden. Dies kann durch entsprechende Anpassung der Größe des Drehanschlags 66 hinsichtlich seines Überstands über die Kontaktfläche 62 des ersten Steuerabschnitts 44 realisiert werden.
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Die Funktion der Ferseneinheit 10 des Ausführungsbeispiels kann wie folgt zusammengefasst werden. In der in 2 gezeigten Abfahrtsstellung hält ein Schuh 17, der an den Kopplungsmitteln 28 gehalten ist, den Trittkörper 38 in seiner unteren Position und die Bremsanordnung damit in der Fahrstellung. Der erste Steuerabschnitt 44 weist nicht nach vorne, insbesondere zur Seite hin, sodass er den zweiten Steuerabschnitt 46 nicht blockiert. Das führt dazu, dass im Falle eines Sturzes, wenn ein Auslösemechanismus der Ferseneinheit 10 den Schuh 17 freigibt, sich der Trittkörper 38 durch die Kraft der Feder 40 anheben kann und die Bremsanordnung durch Absenken des Bremselements 36 in die Bremsstellung verstellt wird.
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Zur Verstellung der Ferseneinheit 10 in eine Tourenstellung verdreht der Nutzer den Bindungskörper 16 um die Achse V (in 1, von oben, im Uhrzeigersinn um ungefähr 90 Grad). Dabei schwenkt auch der erste Steuerabschnitt 44 in Vorwärtsrichtung um die Vertikaldrehachse V. Gleichzeitig hält der Nutzer durch Druckkraft auf den Trittkörper 38 die Bremsanordnung in der Fahrstellung, sodass sich der zweite Steuerabschnitt 46 in seiner angehobenen beziehungsweise in Vorwärtsrichtung verschwenkten Position befindet und der erste Steuerabschnitt 44 sich unter beziehungsweise hinter den zweiten Steuerabschnitt 46 schieben kann, wie in 5 gezeigt. Die Bremsanordnung ist dann in der Fahrstellung verriegelt.
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Wie in 5 zu erkennen ist, befindet sich in der Tourenstellung ein höchster Punkt des ersten Steuerabschnitts 44 auf der gleichen Höhe h wie ein höchster Punkt des zweiten Steuerabschnitts 46. Die Steuerabschnitte 44, 46 können somit in Gleitbrettlängsrichtung hintereinander angeordnet werden, sodass eine Bauhöhe der Ferseneinheit 10 unterhalb des Schuhs 17 reduziert werden kann.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- EP 2638937 A1 [0002]
- EP 2545966 A2 [0026]
