DE6937061U

DE6937061U - Druckmittel-bremsvorrichtung

Info

Publication number: DE6937061U
Application number: DE6937061U
Authority: DE
Original assignee: Automotive Products PLC
Current assignee: Automotive Products PLC
Priority date: 1968-09-23
Filing date: 1969-09-22
Publication date: 1970-06-11
Also published as: FR2018671A1; DE1947846B2; DE1947846A1; GB1264478A; US3650571A

Description

DIPL-ING. ERICH SCHUBERT DIPL-ING. DIPL-W.-ING. G. ZWIRNER

59 Siegen, Postfach 325 Eiserner Straße 227

ABSCHRIFT

69 159 GM Zw/A

Bankkonten: Deutsche Bank AG.,

Filialen Siegen u. Oberhausen (RhId.)

20. 9. 1969

Automotive Products Company Limited, Tachbrook Road, Leamington Spa, Warwickshire, England

Für diese Anmeldung wird die Priorität aus der britischen Patentanmeldung Nr. 45124/68 vom 23- Sept. 1968 beansprucht

Druckmittelbremsvorrichtung

Die Neuerung bezieht sich auf Druckmittelbremsvorrichtungen für Fahrzeuge derjenigen Gattung, bei welcher Druckmittelliefereinrichtungen für zwei während des -Betriebes des Fahrzeuges kontinuierlich betriebene Systeme vorgesehen sind, jedes Leitungssystem ein Rückschlagventil, einen Druckmittelspeicher und einen Betätigungszylinder aufweist, in welchem das Druckmittel zur Anlage der Bremsen an ein Rad des Fahrzeuges zur Wirkung kommt, wobei das Druckmittel durch jedes Rückschlagventil zu dem entsprechenden Druckmittel-Speicher geliefert und eine vom Fahrer betätigbare Steuerventileinrichtung vorgesehen ist, um den Druckmittelzufluß von dem Druckmittelspeicher zu dem Betätigungszylinder jedes Leitungssystems zu steuern.

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Eine derartige Druckmittelbremsanlage wird manchmal als Zweikreisbremsanlage bezeichnet und ist so eingerichtet, daß ein Fehler in einem Teil nicht zum Aussetzen der Bremsen auf alle Räder des Fahrzeuges führt. Der "Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Zweikreisdruckmittelbremsvorrichtung zu schaffen, bei welcher der auf die -Bremsen für ein oder mehrere Fahrzeugräder ausgeübte Druck in Beziehung auf die Achslast des Fahrzeugs gesteuert wird.

Gemäß der Erfindung ist eine Druckmittelbremsvorrichtung der erwähnten Art vorgesehen, worin ein Druckmittelsteuerventil vorgesehen ist, um den dem Betatigungszylinder des einen Kreises zugeführten Druck durch eine vom Fahrer betätigbare Steuerventileinrichtung zu steuern, wobei das Druckmittelsteuerventil in Abhängigkeit vom Wechsel der Höhenlage des Fahrzeugaufbaus relativ zu den Fahrzeugrädern betätigt wird, um den in dem Betätigungszylinder des einen Kreises wirksamen Druck des Druckmittels im Verhältnis zu der Last des Fahrzeugs zu steuern.

Die beiden Rückschlagventile sind vorzugsweise in einem gemeinsamen Ventilgehäuse untergebracht.

Gewöhnlich umfaßt die Druckmittelzuführeinrichtung einen Druckmittelbehälter und eine Druckmittelpumpe, welche zur kontinuierlichen Förderung während des Betriebes des Fahrzeuges eingerichtet ist, Druckmittel vom Druckmittelbehälter abzieht und die Zufuhr von Druckmittel zu den beiden Druckmittelkreisen aufrechterhält. Ein Abschlußventil kann zwischen der Druckmittelpumpe und den beiden Rückschlagventilen vorgesehen sein. Das Abschlußventil dient zum Ableiten des Druckmittelausgangs aus der Druckmittelpumpe zu dem Druckmittelbehälter, wenn der Druck in den Druckmittelspeicher einen vorbestimmten Wert angenommen hat.

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Das gemeinsame Gehäuse kann eine durchgehen ie Bohrung aufweisen, die an ihren beiden Enden mit dem Druckmittelspeicher des entsprechenden Leitungssystems verbunden ist und die zwischen ihren Enden über das Abschlußventil mit der Druckmittelpumpe verbunden ist. Zwei Kolben in der Durchgangsbohrung werden von einer dazwischenliegenden Federeinrichtung gegen Anschläge gedrückt, so daß sie auf jeweils einer Seite der Verbindung zu der Druckmittelpumpe liegen. Das gemeinsame Ventilgehäuse kann außerdem noch Kanäle zum Durchfluß von Druckmittel nach den Kolben von den Druckmittelliefereinrichtungen zu den Druckmittelspeichern enthalten, wobei jede der Rückschlagventile in dem entsprechenden Kanal angeordnet ist. Die Anordnung ist so ge-

troffen, daß beim Vorkommen einer merklichen Druckverminderung des dem Zwischenraum der beiden Kolben zugeführten Druckmittels, sich die beiden Kolben zueinander bewegen, das Volumen des Zwischenraumes verkleinern und den vorbestimmten Druckmitteldruck in diesen Raum wieder herstellen. Die Druckmittelbremsanlage kann auch eine auf den Druck des Druckmittels ansprechende Kontrolleinrichtung für ein V/arngerät umfassen, wobei die auf den Druck des Druckmittels ansprechende Kontrolleinrichtung einen Betätigungsplungerkolben aufweist, der in einem Zylinder geführt ist, welcher mit der erwähnten Durchgangsbohrung im großen und ganzen in der gleichen Querschnittsebene wie die Verbindung zu der Druckmittelpumpe verbunden ist. Die auf den ^f' · Druck des Druckmittels ansprechende Kontrolleinrichtung kann einen elektrischen Schalter aufweisen, dessen Geschlossenstellung unter Federvorspannung steht und dessen Offenstellung durch den Plungerkolben bei der Zufuhr von Druckmittel in die Durchgangsbohrung bewirkt wird. Die Einrichtung ist derart, daß der Druck des auf den Betätigungsplungerkolben einwirkenden Druckmittels beim Vorkommen eines merklichen Druckverlustes in einer der Druckmittelkreise reduziert wird, so daß der elektrische Schalter geschlossen und das Warngerät betätigt wird.

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Gewöhnlich umfaßt die vom Fahrer betätigbare Steuerventil einrichtung ein Steuerventil zur gleichzeitigen Steuerung des Druckmittelzuflusses vom Druckmittel-Speicher jedes Druckmittelkreises zu dem oder den entsprechenden Betätigungszylindern; das Steuerventil kann zwei Ventilplungerkolben umfassen die in parallelen ur.d benachbarten Bohrungen axial beweglich geführt sind, um die Betätigungsöffnungen in diesen Ventilbohrungen selektiv mit dem einen der beiden Druckmittel-Speicher oder mit einem Abfluß zu verbinden; die Betätigungsöffnungen werden mit den entsprechenden Betätigungszylindern verbunden; eine im wesentlichen starre Platte ist so beweglich geführt, daß eine Kraft auf beide Ventilplungerkolben ausgeübt werden kann; ein Polster aus elastomerem Material dient zum Aufbringen einer Kraft auf die im wesentlichen starre Platte, um die Ventilplungerkolben in die Lagen zu bewegen, in welchen sie die Betätigungsöffnungen mit den Druckmittelspeichern verbinden; die Anordnung ist derart, daß der in der Betätigungsöffnung existierende Druck auf die Ventilplungerkolben derart einwirkt, daß diese gegen das KLster gedrängt werden.

Das Druckmittelsteuerventil kann durch Flüssigkeitsdruck in einem Stützkolben- oder Stützkolbensystem gesteuert werden, welcher das Gewicht des Fahrzeugs auf die Fahrzeugräder überträgt, oder kann ein Druckreduzierventil sein, durch welches das Ausmaß der Druckverminderung durch die sich verändernde Belastung auf den Fahrzeugrädern gesteuert wird.

Wenn das Druckmittelsteuerventil durch Flüssigkeitsdruck in einem Stützkolben- oder Stützkolbensystem gesteuert wird, kann das Druckmittelsteuerventil ein Ventilgehäuse umfassen, welches zur Montage auf den Aufbau des Fahrzeugs eingerichtet ist; die eine Ventileinrichtung in diesem Gehäuse weist ein Steuerventilglied auf, welches in einer Steuerventilbohrung geführt ist und zur Steuerung des Druckmittelflusses zwischen der vom Fahrer betätigbaren Steuerventileinrichtung und dem oder den entsprechenden Betätigungszylindern eingerichtet ist, wobei das Steuerventilglied durch den Flüssigkeitsdruck

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in der Kolbenstütze oder dem Kolbenstützsystem in die Ventilöffnungsrichtung und durch den Druckmitteldruck in dem oder den Betätigungszylindern in die Schließrichtung gedrängt wird. Das Fließmittelbremssystem kann auch ein Nivellierventil einschließen, welches dem Druckmittelsteuerventil zugeordnet ist und welches gewöhnlich in dem gleichen Ventilgehäuse wie das Druckmittelsteuerventil sitzt. Das Mvellierventil kann einen Nivellierventilschieber aufweisen, der in einer Nivellierventilbohrung geführt ist und mit einer Achse oder einem Rad des Fahrzeugs verbunden werden kann, so daß der Schieber in der Nivellierventilbohrung durch die relative Vertikalverschiebung des Fahrzeugkörpers zu der Achse oder den Radaufhängungen bewegt wird; der Nivellierventilschieber dient zur Steuerung der Verbindungen zwischen der flüssigkeitsgefüllten Kolbenstütze oder dem Kolbenstützensystem einerseits, welches zwischen dem Fahrzeugkörper und der Achse oder der Radaufhängung montiert ist, und den Druckmittelliefereinrichtungen und einem Abfluß andererseits; der Schieber dient ferner dazu, Flüssigkeit in der Kolbenstütze oder dem Kolbenstützensystem auf einem Druck zu halten, der in solchem Verhältnis zu dem von der Kolbenstütze oder dem Kolbenstützensystem getragenem Gewicht steht, daß das Fahrzeug auf einer vorbestimmten Höhe gehalten wird.

Wenn das Druckmittelsteuerventil ein Druckreduzierventil ist, kann es einen Reduzierventilplungerkolben aufweisen, der in einer Reduzierventilbohrung geführt ist und einen Hohlraum aufweist, der in ständiger Verbindung mit den Druckmittelliefereinrichtungen steht; das eine Ende der Reduzierventilbohrung ist mit dem oder den entsprechenden Betätigungszylindern verbunden; ein Kanal im Reduzierventilplungerkolben verbindet den Hohlraum mit dem einen Ende der Reduzierventilbohrung; ein Verschlußventilglied in dem Hohlraum dient zum Verschließen des Reduzierventilplungerkolbenkanals; ein Gestänge erstreckt sich durch den Reduzierventilplungerkolbenkanal und dient zum Halten des Verschlußventilgliedes in der

Offenlage, wenn der Reduzierventilplungerkolben sich in einer vorbestimmten Lage in der Reduzierventilbohrung befindet; eine nachgiebige ICraftübertragungseinrichtung drängt den Reduzierventilplungprkolben in seine vorbestimmte lage; die Kraft der nachgiebigen Druckeinrichtung wächst mit der von Fahrzeugrädern gestützten Last; die Einrichtung ist derart, daß der Druckmitteldruck an dem einen Ende der Reduzierventilbohrung so wirkt, daß der Reduzierventilplungerkolben gegen die nachgiebige Kraftübertragungseinrichtung geschoben und deshalb das Verschlußventil verschlossen wird, wenn der Druck an dem einen xinde der Reduzierventilbohrung eine solche Kraft auf den Reduzierventilplungerkolben ausübt, daß dieser gegen die nachgiebige Kraftübertragungseinrichtung gedruckt wird.

Das Druckmittelsteuerventil ist vorzugsweise so eingerichtet, daß der Druck des zu einem Betätigungszylinder gelieferten Druckmittels gesteuert wird, in welchen Betätigungszylinder der Druckmitteldruck in Hinblick auf Bremsung der rückwärtigen Räder des Fahrzeugs wirkt.

Zwei Ausfuhrungsformen der Erfindung werden nunmehr beispielsweise unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben, und zwar zeigen:

Fig. 1 eine Übersichtzeichnung einer Ausführungsform eines -ilüssigkeitsdruck-Bremssystems vom Zweikreis-Typ mit kontinuierlicher Förderung und aufgespeicherter Snergie für ein Motorfahrzeug in Übereinstimmung mit der Erfindung;

Fig. 2 eine Einrichtung aus kombinierter Pumpe und Sperrventil des Flüssigkeitsdruck-Bremssystems nach Fig. im Schnitt;

Fig. 3 ein Trennventil des Flüssigkeitsdrucksystems nach Fig. 1, geschnitten;

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Pig. 4 das Steuerventil des Piüssigkeitsdrucksystems nach Pig. 1 für den Fahrer, in der Ansicht;

Fig. 5 einen Schnitt entlang der Linie V-V der Pig. 4;

Pig. 6 ein kombiniertes Nivellier- und Druckregulationsventil des Plüssigkeitsdruckbremssystems nach Pig. 1, geschnitten;

Pig. 7 eine Übersichtsdarstellung einer zweiten Ausführungsform eines Flüssigkeitsdruck-Bremssystems vom Zweikreis-Typ mit kontinuaarlicher Förderung und gespeicherter Energie für ein Motorfahrzeug in Übereinstimmung mit der Erfindung; und

Fig. 8 ein Regulierventil des Flüssigkeitsdruck-Bremssystems der Fig. 7,im Schnitt.

Die Fig. 1 stellt skizzenmäßig eine Ausführungsform eines Flüssigkeitsdruck-Bremssystems voir Zweikreis-Typ mit kontinuierlicher Förderung und aufgespeicherter Energie dar, welche dazu dient, Flüssigkeit unter Druck durch eine Leitung 10 zu einem Bremsbetätigungszylinder 11 zu liefern, um eine oder mehrere Bremsen an ein Rad des Fahrzeugs anzulegen. Die Einrichtung dient ferner dazu, Flüssigkeit unter Druck durch eine andere Leitung 12 und Abzweigleitungen 13 und 14 zu liefern, welche jeweils von der Leitung 12 zu Bremsbetätigungszylindern 15 und 16 führen. Der Bremsbetätigungszylinder 15 dient zur Betätigung einer oder mehrerer Bremsen auf das gleiche Rad des Fahrzeugs, wie der Bremsbetätigungszylinder 11, und der Bremsbetätigungszylinder 16 dient zur Anlage einer oder mehrerer Bremsen an ein unterschiedliches Rad, welches ein rückwärtiges Rad des Fahrzeuges ist. Es sei darauf hingewiesen, daß das dargestellte Flüssigkeitsdruck—bremssystem so geändert werden kann, daß Druckflüssigkeit gleichzeitig zu zwei oder mehreren Bremsbetätigungszylindern durch von der Leitung 10 abzweigende Leitungen und durch weitere von den Abzweigleitungen 13 und 14 abzweigende Zweigleitungen geliefert werden kann, wobei jeder Bremsbetätigungszylinder im Hinblick auf Betätigung einer oder mehrerer Bremsen für ein entsprechendes Rad des Fahrzeuges angeordnet ist. Zum Zwecke größerer Klarheit sind nur die Betätigungszylinder 11, 15 und 16 in Fig. 1 gezeigt.

Das Flüssigkeitsdruck-Bremssystem uofaßt einen Flüssigkeitsbehälter 17, welcher mit einer Einrichtung 18 zur Abtastung des Flüssgikeitsspiegels ausgestattet ist. Die Einrichtung 18 ist elektrisch mit einer elektrisch betätigten Lampe 19 über den Zündschalter des Fahrzeugs verbunden, so daß die Lampe 19 leuchtet, wenn der Zündschalter angeschaltet ist und der Flüssigkeitsspiegel im Behälter 17 auf einen vorbestimmten Wert gesunken ist. Der Behälter 17 hat einen Einlaß 20 und einen Auslaß 21.

Der Auslaß 21 steht in leitender Verbindung mit dem Flüssigkeitseinlaß 22 einer Einrichtung 23 aus kombinierter Pumpe und Schließventil, welche im Hinblick auf kontinuierlichen An+rieb durch den Motor des Fahrzeugs während des Laufs des Motors angeordnet ist.

Es wird nunmehr Bezug &.uf Fig. 2 genommen. Die Einrichtung 23 a"s kombinierter Pumpe und Schließventil umfaßt ein Gehäuse 24, welches einen zylindrischen Hohlraum 25 aufweist, der an einem Ende des Gehäuses 24 nach außen reicht und welcher einen koaxialen Durchgang oder Kanal 26 aufweist, der vom anderen Ende des Hohlraumes zum anderen Ende des Gehäuses 24 reicht. Der Durchmesser des zylindrischen Hohlraumes 25 ist größer als der Durchmesser des koaxialen Kanals 26. Am Ende des koaxialen Kanals 26 ist ein Ventilsitz 27 vorgesehen. Der Kanal 26 mündet so in den Hohlraum 25 ein. In das offene Ende des Hohlraums 25 ist ein Pfropfen 28 eingeschraubt, so daß ein Raum innerhalb des Hohlraumes 25 zwischen dem Pfropfen 28 und dem anderen Ende des Hohlraumes 25 bestimmt wird. Der Pfropfen 28 weist eine koaxiale Bohrung 29 und einen Ringvorsprung 30 auf. Der Vorsprang 30 umgibt das eine Ende der Bohrung 29 und liegt am Ende des Pfropfens 28 in der Nähe des koaxialen Kanals 26.

Ein Kolben 31 ist in Hinblick auf hin- und hergehende Bewegung in der Bohrung 29 montiert, welche den Pumpenzylinder

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darstellt» Bn Pfropfen 28 sind radiale Kanäle 32 angebracht und stellen in Verbindung mit dem Pumpeneinlaß 22 sowie mit der Bohrung 29, wenn der Kolben 31 am Ende seines Hubes in seiner den koaxialen Kanälen 26 entfernten Stellung steht.

Das Ende des Pfropfens 28, welches einen Ringvorsprung 30 aufweist, ragt in das offene Ende eines schalenförmigen Körpers 33 hinein, welcher Öffnungen 34· an seiner Basis aufweist. Eine ringförmige Scheibe 35 größeren Durchmessers als der Ringvorsprung 30 wird mit diesem mittels einer Druckfeder 36, welche innerhalb des schalenförmigen Körpers 33 liegt, zur Anlage gebracht. Die Scheibe 35 und der Ringvorsprung 30 arbeiten so zusammen und stellen ein Auslaßventil für den Pumpenzylinder dar. Ein abgesetzter zylindrischer Körper 37 ist verschiebbar in einer Steueröffnung 38 geführt, welche koaxial in der Basis des schalenförmigen Körpers 33 angebracht ist» Der größere Durchmesser des abgesetzten zylindrischen Körpers 37 liegt auf der Seite des schalenförmigen Körpers 33 in entgegengesetzter Richtung von der Kreisscheibe 35» Der abgesetzte zylindrische Körper 37 ist mit einem koaxialen Durchlaß 39 versehen, welcher in einen halbkugelförmigen Raum 40 einmündet, der in dem von der Ringscheibe 35 entfernten Ende des abgesetzten zylindrischen Körpers 37 gebildet wird= Der halbkugelformige Raum 40 dient zur Aufnahme einer Kugel 41, und der abgesetzte zylindrische Körper 37 vrird gegen den Ventilsitz 27 mittels eines Stapels von Belleville-Ringen 42 gedrückt, welche zwischen der Schulter des zylindrischen Körpers 37 und der Basis des schalenförmigen Körpers 33 derart wirken, daß die Kugel 41 in Anlage mit dem Ventilsitz 27 gehalten wird.

Ein Stößel 43 ist im koaxialen Kanal 26 verschiebbar geführt und trägt einen axial vorspringenden Zapfen 44, welcher im Hinblick auf Betätigung der Kugel 41 angeordnet ist=

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Ein im Gehäuse 24 angebrachter Nebenschlußkanal 45 sorgt für eine Verbindung zwischen dem zylindrischen Hohlraum 25 und der Öffnung 46 an dem vom Pfropfen 28 entfernten Ende des koaxialen Kanals 26, wenn die Kugel 41 am Ventilsitz 27 anliegt« Ein Einwegventil 47 ist im Nebenschlußkanal 45 so angebracht, daß Flüssigkeit nur in der Richtung vom zylindrischen Hohlraum 25 zur Auslaßöffnung 46 fließen kann und daß der Fluß in der entgegengesetzten Richtung durch den NeI enschlußweg 45 verhindert wird.

Eine Auslaßöffnung 48 steht in Verbindung mit dem koaxialen Kanal 26, und zwar an einer Stelle zwischen dem in den Kanal 26 einmündenden Ende des Nebenschlußweges 45 und dem Ventilsitz 27c

Es wird erneut Bezug auf Figo 1 genommen. Die Auslaßöffnung 48 der Einrichtung 23 aus kombinierter Pumpe und Schließventil steht über eine Leitung 49 mit der Einlaßöffnung 20 des Behälters, und die Auslaßöffnung 46 mit der Einlaßöffnung 50 eines Trennventils 51 und mit der Einlaßöffnung 52 eines Nivellierventils 53 in leitender Verbindung»

Das Trenn- oder Absperrventil 51 steuert den Zufluß von Flüssigkeit von der Einrichtung 23 aus kombinierter Pumpe und Ventil zu den beiden Flüssigkeitsdruck-Speichern 54 und 55 und steuert auch die Betätigung einer elektrisch geschalteten Lampe 131, welche gewöhnlich über den Zündschalter des Fahrzeuges mit der zugehörigen elektrischen Energiequelle verbunden ist, und welche dann aufleuchtet, wenn die Zündung eingeschaltet ist und der Flüssigkeitsdruck in einem der Flüssigkeitsdruckspeicher 54 oder 55, oder in beiden, unter einen vorbestimmten Wert fällt»

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Das Absperrventil 51 wird im allgemeinen so ausgebildet, wie in der Anmeldung (brit. Pat.-Anm. Nr, 45 1P2/68 (Anwaltsaktenzeichen 69 132) beschrieben und beansprucht und in Fig. dargestellt ist«

Bezugnehmend auf Fig. 3 umfaßt das Absperrventil 51 Gehäuse mit einer durchgehenden Bohrung 56, die mit ihren Enden mit den jeweiligen Flüssigkeitsdruck-Speichern 54 oder verbunden ist» jjie Einlaßöffnung 50 des Absperrventils führt zum Mittelpunkt der Bohrung 56. Zwei Kolben 57 sind verschiebbar I^ in der Bohrung 56 geführt und mit Abdichtungsringen versehen, die an der Wandung der Bohrung 56 anliegen; eine zwischen den Kolben 57 angeordnete Feder 58 preßt diese gegen Anschlagringe 59, die in Nuten in der Wandung der Bohrung 56 montiert sind, so daß die Kolben 57 normalerweise an beiden Seiten der Einlaßöffnung 50 liegen. Axiale Kanäle 60 in den Kolben 57 werden durch Einwegventile 61 so gesteuert, daß Flüssigkeit durch die Kolben 57 nur von der Einlaßöffnung 50 zu den Enden der Bohrung 56 fließen kann, d.h. nur zu den Flüssigkeitsdruckspeichern 54 oder 55° Die Einwegventile 61 dienen so als Einlaßventile, durch welche Flüssigkeit unter Druck von der Pumpe ζλΐ den zwei Flüssigkeitsdruck-Speichern 54 und 55 geliefert wird ο

Diametral entgegengesetzt zu der Einlaßöffnung 50 liegt eine Öffnung 62, welche in eine zylindrische Bohrung 63 führt, die wiederum in eine größere zylindrische Bohrung 64 einmündet ο Ein in der Bohrung 63 verschiebbarer Plungerkolben 65 trägt über einen elektrisch isolierenden Stecker 66 ein scheibenförmig geformtes elektrisches Kontaktglied 67 innerhalb der größeren Bohrung 64 und weist einen Abstand von der zylindrischen Wandung dieser Bohrung 64 auf» Ein Metallstift 68 ist in eine Hülse 69 eingeschraubt, die in einem Ring 70 aus Isoliermaterial angeordnet und in einer bestimmten Lage in der Bohrung 64 fixiert ist. Der Metallstift 68 hat an

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seinem der Bohrung 63 benachbarten Ende ein^n verbreiterten Kopf 71. Ein Scheibenfederring 72 liegt zwischen dem Kontakt 67 und dem Kopf 71 und preßt den Kontakt 67 gegen eine ringförmige Kontaktoberfläche, die vom Ende der Bohrung 64 gebildet wird, welche die Öffnung der Bohrung 63 umgibt. Der Durchmesser des Kontaktes 67 ist größer als der der Bohrung 63, so daß er mit der ringförmigen Kontaktoberfläche in Berührung kommen kann. Der Plungerkolben 65 dient als Betätigungsglied des elektrischen Schalters, welcher im Kreislauf der Lampe liegt und dessen zusammenwirkende Kontaktoberfläche die ringförmige Kontaktoberfläche, welche von dem die Öffnung der Bohrung 63 umgebenden Ende der Bohrung 64 bestimmt wird, und die Fläche des Kontaktgliedes 67 sind. Die Lage des Betätigungs- -^ Plungerkolbens 65 steuert die relative Lage der Kontakte.

Unter erneuter Bezugnahme auf Fig. 1 wird die Verbindung I zwischen jedem Flüssigkeitsdruck-Speicher 54 oder 55 und der zugehörigen Leitung 10 oder 12 vom Steuerventil 73 des Fahrers gesteuert, welches gewöhnlich in der in der Anmeldung (brit. u Pat.-Anm. 31852/68) beschriebenen und beanspruchten Weise ausgebildet und in den Fig. 4 und 5 der beiliegenden Zeichnungen dargestellt ist.

Bezugnehmend auf die Fig. 4 und 5 umfaßt das Steuerventil 73 des Fahrers ein Ventilgehäuse 74, welches an einem Ende mit einem Paar seitlich hervorspringender Ansätze 75 versehen ist, * ) die bei 76 eine Bohrung aufweisen, damit das Ventilgehäuse an geeigneter Stelle des Fahrzeuges mittels Bolzen befestigt werden kann, beispielsweise auf dem Fußbrett des Fahrerraumes. Das Ventilgehäuse 74 weist zwei eng benachbarte, parallele und länglich ausgebildete Ventilbohrungen 77 und 78 auf, die in eine gemeinsame Aussparung 79 am Ende des Gehäuses 74, in der Nähe der Ansätze 75, einmünden, und zwar durch Öffnungen 80 mit geringerem Durchmesser als die der Ventilbohrungen 77 und 78 selbst. Auf diese Weise werden Schultern 81 auf der Seite der Öffnungen 80 gebildet, die in die Ventilbohrungen 77 und hineinreichen. Die entgegengesetzten Enden der Ventilbohrungen 77 und 78 sind mit Schraubgewinrien versehen. In jeder Vontilbohrung 77 und 78 wird ein··: ringförmige Buchse 82 gegen die Schulter 81 mittels eines Schraubstöpsels 83 gehalten, der in der Ventilbohrung 77 oder 78 eingeschraubt-ist und einen

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koaxialen Hohlraum 84 an seinem der Aussparung 79 benachbar- || ten Ende aufweist. Jede Büchse 82 v/eist eine enge Passung zu

der zugehörigen Ventilbohrung 77 oder 78 auf, und hat zwei im axialen Abstand voneinander angeordnete Umfangsnuten 85 und 86 an der äußeren Oberfläche. Radiale Durchlässe 87 führen von den Nuten 85 oder 86 zu der Bohrung der Büchse. Die Umfangsnuten 85 liegen näher zu den Schraubstöpseln 83 und sind jeweils mit den entsprechenden Flüssigkeitsdruck-Speichern 54 oder 55 verbunden. Die anderen Umfangsnuten 86 sind jeweils mit den entsprechenden Leitungen 10 oder 12 verbunden. Die gemeinsame Aussparung 79 ist mittels eines Abflußkanals 88 mit dem Flüssigkeitsbehälter 17 verbunden.
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Die Verbindungen der Nuten 85 und 86 zu den Flüssigkeitsdruck-Speichern 54 und 55 und zu den Leitungen 10 und 12 werden mittels Kanälen in Bohrungen 89 und 90 gebildet, die seitlich in entgegengesetzten Richtungen vom Ventilgehäuse 74 abgehen. Die Bohrungen 89 und 90 sind in Fig. 4 gezeigt.

In der Bohrung jeder Büchse 82 ist ein Ventilplungerkolben 91 verschiebbar gelagert, welcher eine Umfangsnut 92 aufweist. Die Nut 92 ist mittels radialer Durchlässe 93 in Plungerkolben 91 mit einer länglichen Bohrung 94 verbunden, welche zum Hohlraim 84 in den zugehörigen -Stöpsel 83 führt. Die Umfangsnut ζ in jedem Ventilplungerkolben 91 weist eine solche Breite auf und die radialen Durchlässe 87 in den Büchsen 82, welche mit den Leitungen 10 und 12 verbunden sind, sind so von den radialen Kanälen 87 entfernt, welche mit den Flüssigkeitsdruck-Speichern 54 und 55 verbunden sind, und außerdem von den an den Schultern 81 in den Ventil bohrungen 77 und 78 anliegenden Enden der Buchsen 82 so entfernt, daß die Umfangsnuten 92 in den Plungerkolben 91 die radialen Durchlässe 93 entweder mit beiden entsprechenden Radialkanälen 87 oder mit der gemeinsamen Aussparung 79 und mit dem entsprechenden radialen Kanal 87 verbinden können, welcher als Bremsbetätigungseinlaß dient und eine Verbindung mit dem entsprechenden Bremsbetätigungszyllnder oder Zylindern von den Leitungen 10 oder 12 schafft.

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Auf diese ''eise können die Motorzylinder 11, 15 und 16 entweder mit den Flüssigkeitsdruck-Speichem 54 und 55 oder mit dem Flüssigkeitsbehälter 17 verbunden werden.

Die Ventilplungerkolben 91 springen in die koaxialen Hohlräume 84 in den Gewindestöpsel 83 hinein, Schraubdruckfedern 96 in den Hohlräumen 84 drücken Ringe 95 gegen die benachbarten Enden der Buchsen 82, um die Plungerkolben 91 mit den Umfangsnuten 92 in der richtigen Lage zu halten. Auf der anderen Seite werden die Ringe 95 mittels Sprengringe auf dem Ventilplungerkolben 91 gehalten. Wie erwähnt, schaffen die Umfangsnuten 92 eine Verbindung zu den radialen Durchlässen 87, welche die Leitungen 10 und 12 mit der gemeinsamen Aussparung 79 verbinden.

Die anderen Enden der Ventilplungerkolben 91 springen in den gemeinsamen Ausbauungsraum 79 hinein, welcher im Querschnitt kreisförmig ausgebildet ist und von einer im großen und ganzen zylindrischen Wand 97 umgeben ist. Ein Polster 98 aus elastomerem Material, ebenfalls von kreisförmigem Querschnitt, erstreckt sich über das offene Ende der Aussparung 79 und weist an seinem äußeren Ende einen flexiblen Flansch 99 auf, welcher die Wandung 97 umgreift und mittels eines Klemmringes 100 gegen die äußere Oberfläche der zylindrischen Wandung 97 gedrückt wird, um den Verschluß 79 flüssigkeitsdicht zu verschließen.

Eine im wesentlichen starre Metallplatte 101 ist mit der Endfläche des Polsters 98 verbunden, welche, wie bereits erläutert, sich über die Aussparung 79 erstreckt. Die Ventilplungerkolben 91 weisen Endteile verminderten Durchmessers 102 auf, welche durch Bohrungen in der Platte 101 in entsprechende Aussparungen in dem Polster 98 hineinragen, so daß die Ventilplungerkolben 91 in Beziehung auf das Polster 98 angeordnet sind und eine axiale Kraft von diesen durch das Zusammenwirken der Platte 101 mit den Schultern auf den Plungerkolben 91 empfangen kann.

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Die äußere Oberfläche des Polsters 98 ist, v/ie in Fig. 5 gezeigt, gewölbt und es wird Druck auf diese äußere gewölbte Oberfläche aufgebracht, um die Ventilplungerkolben 91 beispielsweise durch ein Fußpedal 1Oi?¹ (Fig. 1) zu betätigen.

Die Konsistenz des elastomeren Materials, aus welchem das Polster 98 geformt ist, und/oder dessen Gestalt, sind so gewählt, daß es sich unter Druck sogleich in gewissem Maße verformt, ohne im wesentlichen eine Kraft auf die Platte 101 und die Ventilplungerkolben 91 zu übertragen, so daß die Bremsen allmänlioh angreifen, selbst wenn die ausgeübte Kraft sehr rasch auf das Polster 98 erfolgt.

Wenn das Ptster oder Kissen 98 keinem Druck unterliegt, sind die Leitungen 10 und 12, wie zuvor beschrieben, mit dem Flüssigkeitsbehälter 17 verbunden, so daß kein Druck in den Motorzylindern 11, 15 und 16 ausgeübt wird, welcher die Bremsen betätigen könnte.

Unter erneuter Bezugnahme auf Fig. 1 wird der Druck, der durch das Zweigrohr 14 zum üremsbetätigungszylinder 16 gelieferten Flüssigkeit durch ein Druck-Regulierventil 103 gesteuert, und die Wirkung des Druckregulierventils 103 wird durch das NivoilLerventil 53 und mittels des F"!üssigkeitsdrucks in einem Flüssigkeit enthaltenden Stempel oder Stütze 104 gesteuert. Der Stempel 104 trägt das Gewicht des Fahrzeuges und der Flüssigkeitsdruck in ihm ändert sich automatisch entsprechend dem Wechsel der Fahrzeuglast, um den Fahrzeugkörper auf konstanter Höhe zu halten, so daß der Maximaldruck der zum Motorzylinder 16 geförderten Flüssigkeit sich mit der Fahrzeuglast ändert.

Gewöhnlich sind das Nivellierventil 53 und das Druckregulierventil 103 in einem gemeinsamen Gehäuse 105 untergebracht und die Konstruktion und Wirkungsweise eines solchen kombinierten Nivellier- und Bremsdruckregulierventils entspricht gewöhnlich der in der Patentanmeldung (brit. Patentanmeldung Nr,

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45 123/68) beschriebenen und beanspruchten Ausführung. Ein derartiges Ventil ist außerdem in Fig. 6 gezeigt.

Wie aus Fig. 6 hervorgeht, weist das Gehäuse 105 parallele Bohrungen 106 und 107 auf. Die -Bohrung 106 beherbergt das Nivellierventil 53, ist an einem Ende geschlossen und weist zwischen seinen Enden Stufen auf, so daß ein Teilstück geringeren Durchmessers in der Nähe des verschlossenen Endes und ein Teilstück 109 größeren Durchmessers in der Nähe des offenen Endes entsteht. Sine im Bohrungsteilstück 109 sitzende Buchse 110 v/eist einen Innendurchmesser auf, der kleiner als der des BohrungsteilStückes 108 ist und ist außen mit zwei in Längsrichtung im Abstand voneinander angeordneten Umfangsnuten 111 und 112 versehen, die jeweils durch .iadialbohrungen 113 oder 114 mit der Bohrung der Buchse 110 verbunden sind. Die Nut 111 liegt näher zu dem Bohrun^steilstück 108 als die Nut 112. Die Buchse 110 wird durch einen Sprengring an der Abstufung in der Bohrung 106 gehalten, und die darin befindliche Umfangsnut 111 fluchtet mit einem Kanal 115 im Gehäuse 105, wobei der Aanal 115 in Verbindung mit dem Einlaß 52 des Nivellierventils steht. Die Umfangsnut 112 fluchtet mit einem Kanal 116 in dem Gehäuse 105, wobei dieser Kanal die Bohrung 107 schneidet und mit den mit Flüssigkeit gefüllten Stützenoder Stempeln 104 über das Druckregulierventil 103 verbunden ist. Wie bereits erwähnt, 'ird das Gewicht des Fahrzeugkörpers auf die Fahrzeugachse über die Aufhängestempel- oder Stützen 104 übertragen.

Ein Ventil schieber 117, der als Nivellierventilglied dient und in der Bohrung der Buchse 110 verschiebbar gelagert ist» steht aus dem offenen Ende der Bohrung 106 vor und ist mit einem entsprechenden, nicht gezeigten Gestänge verbunden so daß die Lage des Ventilschiebers 117 in der Bohrung der Buchse 110 von dem vertikalen Abstand zwischen dem Ventilkörper und der Achse abhängt, die mit der Aufhängungsstütze 104 verbunden ist.

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Der Ventilschieber 117 ist mit einer Umfangsnut T¹8 versehen, die über die Bohrung 114 in konstanter Verbindung mit dem Kanal 116 steht, und trägt einen Kolben 119 im Bohrungsteilstück 108. Der Kolben 119 übt im Hinblick auf die Bewegung des Ventilschiebers 117 eine Stoßdämpferwirkung aus.

Die Abwärtsbewegung des Fahrzeugkörpers relativ zur Achse, mit welcher die Aufhängungsstütze 104 verbunden ist, hat das Bestreben, den Schieber 117 in Richtung auf das geschlossene Ende der Bohrung 106 zu bewegen, bis die Nut 118 den Kanal 116 mit dem Kanel 115 verbindet, so daß auf diese

_f V/eise die Stütze 104 mit der Einlaßöffnung 52 des Nivellierventils verbunden wird und Flüssigkeit von der Einrichtung aus kombinierter Pumpe und Absperrventil in die Aufhängungsstütze 104 eingespeist wird, um den Fahrzeugkörper anzuheben, bis letzterer in seine Normalhöhe zurückgebracht ist. Eine Aufsatzbewegung des Fahrzeugkörpers aus seiner Normalhöhe hat das Bestreben, den Ventilschieber 117 in Richtung auf das offene Ende der Bohrung 106 zu bewegen, bis die Nut 118 in das Bohrungsteilstück 109 jenseits der Buchse 110 einmündet und den Kanal 116 mit einer Ablaßöffnung 120 verbindet, die mit diesem Bohrungsteil stück 109 in Verbindung steht und zum Einlaß 20 des Vorratbehälters führt. Dem Fahrzeugkörper wird auf diese v/eise die Möglichkeit gegeben, sich relativ zu den

( Rädern nach unten zu bewegen, bis beim Erreichen der Normalhöhe die Nut 118 wieder durch die Buchse 110 geschlossen wird. Somit ist der Flüssigkeitsdruck im Kanal 116, der dem Flüssigkeitsdruck in der Stütze 104 entspricht, ein Maß für die durch das Fahrzeug getragene Last.

Die Bohrung 107, welche das Druckregulierventil 103 beherbergt, ist ebenfalls abgestuft und weist ein Teilstück

121 an einem Ende kleineren Durchmessers und ein Teilstück

122 am anderen Ende größeren Durchmessers auf. Der Kanal 116 schneidet oder kreuzt das Teilstück 122 dieser Bohrung 107 in der Nähe der Abstufung. Das Ende des Bohrungsteilstückes 121 ist mit dem v.,,.: Fahrer betätigten Steuerventil 73 durch

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die Abzweigleitung H und die Leitung 12 verbunden. Ein Stopfen 123, der das Ende des Bohrungsteilstücks 122 verschließt, ist mit Aussparungen versehen, damit Flüssigkeit von diesem Ende der Bohrung 1CT nach den FLüssigkeitsdruck-Betätigungszylindern 16 gelangen kann, wobei der in diesen befindliche Druck durch das Regulierventil 103 gesteuert wird. Ein Stift 124, der vom Stopfen 123 getragen wird, ragt in das Bohrungsteilstück 122 zu einem nachfolgend noch zu beschreibenden Zweck hinein-r

Das eine Ende eines rohrförmigen Plungerkolbens 125 sitzt mit Schiebesitz im Bohrungsteilstück 121 und weist eine Erweiterung 126 auf, die mit Schiebesitz im Bohrungsteilstück sitzt. Abdichtringe 127 sitzen auf der Erweiterung 126 und auf dem kleineren Ende des rohrförmigen Flun^erkolbens 125 innerhalb des Bohrungsteilstückes 121. Eine Kugel 128 wird in Richtung auf einen Sitz 129 in der Bohrung des rohrförmigen Plungerkolbens 125 durch eine Feder 130 gedrückt und unter bestimmten Bedingungen von diesem Sitz 129 durch den Stift 124 weggehalten, um einen freien Durchgang durch die Bohrung 107 für die Flüssigkeit in der Bremsanlage zu schaffen.

Es ist festzustellen, daß der in den Betätigungszylindern 16 wirkende Flüssigkeitsdruck auf die volle Fläche des Plungerkolbens 125 einwirkt, die im Bohrungsteilstück 122 freiliegt, und das der in der Stütze 104 wirksame Flüssigkeitsdruck auf die der Abstufung in der Bohrung 107 zugewandte Ringfläche des Plungerkolbens 125 einwirkt. So gibt es für irgendeinen gegebenen Flüssigkeitsdruck, der in der Stütze 104 wirksam ist, einen Wert für den in den Bremsbetätigungszylindern 16 wirksamen Flüssigkeitsdruck, bei welchem dieser letzterwähnte Flüssigkeitsdruck ausreicht, den Plungerkoiben 125 in Richtung auf das Bohrungsteilstück 121 kleineren Durchmessers zu bewegen, wobei der Kugel 128 die Möglichkeit gegeben wird, ihren Sitz einzunehmen, so daß eine weitere Erhöhung des Drucks in dem Bremsbetätigungszylinder 16 verhindert wird. Auf diese tfeise ist das maximale Ausmaß der erzielbarer .Bremsung abhängig vom F"¹ üssigkeitsdruck in der Stütze 104 und hängt somit von der Beladung c"es Fahrzeugs ab.

Unter erneuter Bezugnahme auf Fig. 1 weist die Stütze 104 zwei rohrförmige Glieder 132A und 132B auf; las rohrförmige Glied 132B ist innerhalb des rohrförmigen Gliedes 132A teleskopierend geführt. Die rohrförmigen Glieder 132A und 132B haben jeweils ein offenes und ein geschlossenes Ende; die beiden geschlossenen Enden sind die am weitesten entfernten Enden der beiden rohrförmigen Glieder, so daß eine Kammer 133 durch die beiden rohrförmigen Glieder 132A und 132B gebildet wird. Die Kammer 133 enthält Flüssigkeit des FlüssigkeitFdruck-Bremssystems. Das versch¹ossene Ende des rohrförmigen Gliedes 132A weist einen Kanal 134- auf, der in leitender Verbindung mit dem Bremsdruck-Regulierventil i,i 103 steht, und weist ferner einen Kanal 135 auf, der in Verbindung mit dem Inneren eines Speichers 136 steht, der vom Trennwandtyp ist und ein kompressibles Gas auf der einen Seite der Trennwand aufweist, die von der Stütze 104 entfernt ist.

Beim Arbeiten der oben beschriebenen Flüssigkeitsdruck-Bremsanlage wird der Kolben 31 kontinuierlich von dem Motor r*es Fahrzeuges im Sinne einer hin- und hergehenden Bewegung innerhalb des von der koaxialen Bohrung 29 bestimmten Zylinders angetrieben, der Kolben 31 erzeugt eine Saugkraft in der koaxialen Bohrung 29 während seines nach außen gerichteten Hubes und zieht |-v so Flüssigkeit von dem Behälter 17 durch die Einlaßöffnung in die axiale Bohrung 29 hinein. Während seiner nach innen gerichteten Bewegung drückt der Kolben 31 Flüssigkeit in die axiale Bohrung 29 jenseits der Scheibe 35 des Auslaßventils und durch die Kanäle 34 in die innerhalb des zylindrichen Hohlraumes 25 auf der entgegengesetzten Seite des schalenförmig ausgebildeten Gliedes 33 gebildete Kammer. Solche Flüssigkeit wird durch den Beipasskanal 45 jenseits des Einwegventils 47 zur Auslaßöffnung 46 gedrückt und wird so zu dem Absperrventil und dem Nivellierventil 53 gefördert. Wenn die Flüssigkeitsdrücke in den Speichern 54 und 55 und wenn nötig, in der flüssigkeitsire füll ten Stütze 107 zu einem vorbestimmten Druckwert aufgebaut sind, so daß der Druck an der Auslaßöffnung 46 entsprechend aufgebaut wird, wird der Plungerkolben 43 zum Abheben der Kugel vom Ventilsitz 27 bewegt, so daß Flüssigkeit am Ventilsitz

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zur Auslaßöffnung 48 strömen kann und zum Behälter 17 zurückkehrt. Es sei darauf hingewiesen, daß sobald der Flüssigkeitsdruck in den Speicher 54 und 55 und in der flüssigkeitsgefüllten Stütze 107 einen vorbestimmten Wert erreicht haben, voe Behälter 17 von der Pumpe abgesaugte Flüssigkeit zu diesem Behälter 17 über die Leitung 49 zurückgeführt wird.

Die durch die Einlaßöffnung 50 zu dem Absperrventil 51 geförderte Flüssigkeit fließt durch die Kanäle 60 in den Kolbfe 57 zu den beiden Flüssigkeitsdruck-Speichern 54 und 55 und der Flüssigkeitsdruck zwischen den Kolben 57 wirkt auf den Plungerkolben 65 so ein, daß das bewegliche Kontaktglied 67 von der zusammenwirkenden ringförmigen Kontaktoberfläche entfernt gehalten wird, welche durch den Ventilkörper des Absperrventils 51 bestimmt wird.Das Ventilgehäuse ist mit dem Aufbau des Fahrzeugs, auf dem das Absperrventil 51 sitzt, verbunden, d.h. geerdet.

Wenn der zum Einlaß 50 gelieferte Flüssigkeitsdruck unter einen vorbestimmten Wert absinkt, und zwar infolge einer merklichen Leckmenge aus dem Leitungssystem, welches die Einrichtung 23 aus kombinierter Pumpe und Absperrventil mit dem Behälter 17 und dem Trennventil 51 verbindet, bewirkt der resultierende Druckabfall über den beiden Kolben 57 eine Annäherungsbewegung -) dieser beiden Kolben entgegen der Wirkung der Feder 58, so daß der Inhalt des zwischen den beiden Kolben 58 bestimmten Raumes verringert und der Flüssigkeitsdruck darin vergrößert wird, bis der Druck an beiden Seiten der beiden Kolben 58 sich wieder angeglichen hat. Das Absperrventil 51 stellt daher eine Einrichtung zur automatischen Kompensation des Leckverlustes einer zulässigen Flüssigkeitsmenge aus dem zur Einlaßöffnung 50 führenden Leitungssystem dar, so daß eine exzessive Betätigung des Sperrventils, um mehr Flüssigkeit zu der Einlaßöffnung 50 zu liefern, vermieden wird.

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Das Steuerventil 73 des Fahrers trennt normalerweise die Flüssigkeitsdruck-Speicher 54 und 55 von den Leitungen 10 und 12 und so von den Betätigungszylindern 11, 15 und 16 ab.

Wenn der Fahrer die Bremsen an die Räder des Fahrzeugs anlegen will, "betätigt er das Fußpedal 103', um Druck an das Kissen 98 anzulegen. Der Druck auf das Kissen 98 verschiebt beide Ventilplungerkolben 91, um die Verbindung von den Betätiguugszylindern 11, 15 und 16 zum Abfluß 25 zu verschließen und sie mit den entsprechenden Flüssigkeitsdruck-Speichern und 55 zu verbinden, so daß die Bremsen angelegt werden. Der

( in den Leitungen 10 und 12 und so in den Betätigungszylindern 11, 15 und 16 ausgeübte Druck wirkt auch auf die Ventilplungerkolben 91 in dem koaxialen Hohlraum 84 in den Endstopfen 83 des vom Fahrer betätigten Ventils 73, und zwar im Hinblick auf Hemmung der Bewegung der Plungerkolben 91 gegenüber der Lage für Bremsen und versucht die Betätigungszylinder 11, 15 und von den Speichern 54 und 55 abzutrennen, so daß das Ausmaß des in den Betätigungszylindern 11, 15 und 16 ausgeübten Druckes von dem auf das Polster 98 ausgeübten Druck abhängt und der Fahrer den Grad des ausgeübten Bremsdruckes fühlen kann. Infolge der Nachgiebigkeit des Kissens 98 und der daraus folgenden Freiheit der Schwenkbewegung der Platte 101 können die beiden Ventilplungerkolben 91 unterschiedliche Lage ein-

* nehmen, um den Druck in den beiden Gruppen der Betätigungszylinder 11 und 15 und 16 auszugleichen.

Wenn ein Flüssigkeitsverlust entweder in einen der beiden Fiüssigkeitsdruck-Speicher 54 oder 55 oder in einem anderen Teil des Systems zwischen einem der Speicher 54 und 55 und den entsprechenden Betätigungszylindern 11 oder 15 und 16 zustande kommt, so daß ein Druckabfall nur an dem einen Ende der beiden Enden der Ventilbohrung· 56 des Absperrventils 51 auftritt, entveicht Flüssigkeit durch den Kanal 60 im Kolben 57 zwischen dem Einlaß 50 und dem Ende der Bohrung 56, die mit ^em betreffenden Speicher 54 oder 55 verbunden ist, so daß eine

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Verringerung des Flüssigkeitsdrucks zwischen den Kolben 57 auftritt und der Druck im anderen Speicher den anderen Kolben nach innen schiebt. Der Jruck reicht nunmehr nicht aus, den Plungerkolben 65 zu halten so daß das Kontaktglied 67 unter der Wirkung der scheibenförmigen Federringe 72 sich bewegt und zur Anlage mit der ringförmigen Kontaktoberfläche kommt und den elektrischen Stromkreis schließt, so daß die Warnlampe 131 aufleuchtet, um einen Flüssigkeitsverlust anzuzeigen.

Fig. 7 zeigt ^ine zweite Ausführungsform eines Flüssigkeitsdruck-Bremssystems vom Zweikreis-Typ mit kontinuierlicher Förderung und aufgespeicherter Energie, wobei gegenüber dem zuerst unter Bezugnahme auf die Fig. 1-6 beschriebene Beispiel ähnliche Teile die gleichen Bezugszeichen tragen. Dieses System unterscheidet sich von dem zuerstbeschriebenen nach den Fig. 1 bis 6 darin, daß kein Nivellierventil 53 vorhanden ist, so daß das Absperrventil Flüssigkeit nur zum Abtrennventil 51 oder zum Flüssigkeitsbehälter 17 liefert. Ein weiterer Unterschied besieht darin, daß die Leitung 12 Flüssigkeit nur zu den Bremsbetätigungszylindern 16 liefert, welche die Hinterräder des Fahrzeugs abbremsen. Der den Bremsbetätigungszylinder 16 durch die Leitung 12 zugeführte Flüssigkeitsdruck wird von einem Regulierventil 137 in der Leitung 12 gesteuert so daß der maximale, dem Betätigungszylinder 16 zugeführte Druck in Relation zur Belastung des Fahrzeuges gesteuert wird.

Das Druckregulierventil 137 umfaßt im allgemeinen ein Druckreduzierventil, wie es in der britischen Patentanmeldung Nr. 44085/68 beschrieben und in Fig. 8 dargeste^t ist. Diese Fig. 8 zeigt, daß das Reduzierventil ein Gehäuse 138 mit Durchgangs bohrung 139 aufweist, welche zwei Teilstücke HO und 141 aufweist, die mit einem abgesetzten Plungerkolben 142 zusammenarbeiten, wobei das Teilstück 140 von kleinerem und das Teilstück Hl von größerem Durchmesser ist. Ein mit Schraubgewinde versehenes Endteil 143 der Bohrung 139 ist mittels einen Schraubstöpsels 144 verschlossen.

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Der Reduzierventilplungerkolben 142 ist verschiebbar in der Bohrung 139 geführt, weist ein Endteil 145 auf, der im Bohrunf;steilstück 140 geführt ist, und einen zweiten Endteil 146, der in der Bohrung Hl geführt ist. Lippendichtungen 147 und 148 dichten den Spalt zwischen den jeweiligen Endtoil en des Plungerkolbens 142 und der Wandung der Bohrung 139 ab. Ein Ringraum 149 wird vom Ende des Bohrungsteilstückes 141 in der Nähe des Bohrungsteil Stückes HO und einem mittleren Teil des Plungerkolbens 142 gebildet. Eine Einlaßöffnung 150 im Ventilkörper 138 schafft eine Verbindung zu diesem Ringraum 149 für die Leitung 1?. Eine öffnung 151 mündet in das Endbohrungsteilstück 143 mit Schraubgewinde in der Nähe des Schraubstöpsels 144 ein und sorgt für eine Verbindung zu den Bremsbetätigungszylindern 16.

Im Endstück des Plungerkolbens 142 gegenüber dem Schraubstöpsel 144 ist ein koaxialer Hohlraum 152 vorgesehen, in dessen offenes Ende eine rohrförmige Buchse 153 fest montiert ist, welche an dem dem Hohlraum 152 benachbarten Ende im Bereich der Bohrung einen Ventilsitz 154 aufweist. Eine Kugel 155 im Hohlraum 152 wird mittels einer Feder I56 gegen den Sitz 154 gepreßt. Die- Kugel 155 dient als Ventilverschlußglied und verhindert den Flüssigkeitsfluß durch die Bohrung der Buchse 153, wenn sie auf dem Ventilsitz 154 aufsitzt. Ein Stößel 157 erstreckt sich durch die Bohrung der Buchse 153, liegt am Schraubstöpsel 144 an und hält die Kugel 155 in einer gewissen Entfernung von dem Ventilsitz, wie es Fig. 8 zeigt. Der Hohlraum 152 ist über radiale Öffnungen 158 in dem Plungerkolben 142 mit dem ringförmigen Raum 149 verbunden. Wie in Fig. 8 gezeigt, weist das Mittelteilstück des Plungerkolbens 142 eine Verbreiterung 159 auf, die als Anschlag dient und mit der Schulter an der Verbindung der Bohrungsteilstücke I40 und Hl zur Begrenzung der vom Schraubstöpfsel 144 weggerichteten Bewegung des Plungerkolbens 142 zusammenwirkt .

Das dem Schraubstöpsel 144 benachbarte Ende der Buchse weist eine diamtral gerichtete Nut 160 auf, damit ein freier Fluß zwischen der Bohrung des Plungerkolbens 142 und dem Bohrungsteilstück 143, in welche die Öffnung 151 einmündet, aufrechterhalten wird, wenn das erwähnte Ende der 3uchse 153 am Schraubstöpsel 144 anliegt.

Ein schalenförmiges Gehäuse 161 ist am Ventilgehäuse 138 an dem dem Schraubstöpsel 144 entgegengesetzten Ende befestigt und umschließt eine Schraubendruckfeder 162. die über eine An— schlagplatte 163 und einen zum Regulierventilplungerkolben 142 koaxialen Stempel 164 den Regulierventilplungerkolben 142 gegen das vom Schraubstöpsel 144 verschlossene Ende der Reguli erventilbohrung 139 zu drängen sucht. Der Stempel 164 reicht durch eine zentrale Öffnung in dem Ende des schalenförmigen Gehäuses 161 und dieses hervorstehende Ende ist mit einem zweiarmigen Hebel 165 über ein Schwenkgelenk verbunden. Das eine Ende des Hebels 165 stützt sich am Gehäuse 161 ab, und das andere -ßnae steht unter dem Einfluß einer nicht gezeichneten Feder um der von der Feder 162 auf den Stempel 164 ausgeübten Kraft entgegenzuwirken.

Der Stempel 164 liegt an dem von dem Hohlraum 152 entfernten Ende des Regulierventilplungerkolbens 142 an, und ein flexibles ringförmiges Abdichtglied 166 ist zwischen dem Ende des Regulierventilplungerkolbens 142 und dem Regulierventilgehäuse 138 vorgesehen, um das Eindringen von Fremdkörpern zu verhindern.

Die auf den Hebel 165 einwirkende Feder ist über eine nicht gezeichnete Verbindung mit einem Teil verbunden, welches von einer Achse des Fahrzeuges getragen wird und ist so ausgelegt, daß die auf den Hebel 165 ausgeübte Kraft zunimmt, wenn die vom Fahrzeugaufbau auf die Räder des Fahrzeugs übertragene Last abnimmt. Auf diese Weise vergrößert jede Abnahme der auf die Räder des Fahrzeugs übertragenen Belastung den Widerstand zur Betätigung der Feder 162 und verringert die Kraft, welche

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den Plungerkolben 112 gegen den Schraubstöpsel 144 zu drängen versucht.

Im Betrieb des mit den Fig. 7 und 8 beschriebenen Flüssigkeitsdruck-Bremssystems ist die Wirkungsweise des Flüssigkeitsbehälters 17, der Einrichtung 23 aus kombinierter Pumpe und Absperrventil, des Trennventils 51, der beiden Flüssigkoitsdruck-Speicher 54 und 55, des Steusrventils 73 für den Fahrer und der Betätigungszylinder 11 die gleiche wie bei der Ausführungsform, die mit Bezug auf die Fig. 1-6 beschrieben wurde, mit der Ausnahme, daß die Einrichtung 23 aus kombinierter Pumpe und Absperrventil Flüssigkeit nur zum Trennventil 51 oder zum Flüssigkeitsbehälter 17 liefert.

Wenn das Pedal 103' betätigt wird, um die Leitung 12 mit dem entsprechenden Flüssigk' itsdruck-Speicher 55 zu verbinden, wird Flüssigkeit durch das Reduzierventil 137 zu dem anderen Betätigungszylinder 16 geliefert. Die über das Reduzierventil 137 fließende Flüssigkeit wirkt im Ringraum 149 auf eine ringförmige Fläche des Plungerkolbens 142 ein, welche der Differenz der Querschnittsfläche der Bohrungen 140 und 141 entspricht, und versucht den Plungerkolben 142 in Richtung auf den Schraubverschluß 144 zu drängen, gegen welchen dieser Plungerkolben bereits mittels der Feder 162 gedrückt wird. Der Flüssigkeitsdruck wirkt auch gegen die Gesamtfläche an dem dem Schraubverschluß 144 benachbarten Ende des Plungerkolbens 142 und erzeugt eine Kraft, welche den Plungerkolben vom Schraubverschluß 144 wegzudrängen versucht. Wenn der Druck einen gewissen Wert erreicht, welcher von den resultierenden Kräften infolge der kombinierten Wirkung der Feder 162 und der auf den Hebel 165 einwirkenden Feder abhängt, bewegt sich der Plungerkolben 142 vom Schraubverschluß 144 weg, so daß die Kugel 155 auf ihren Ventilsitz kommt und die Betätigungszylinder 16 vom Flüssigkeitsdruck-Speicher 55 abtrennt, .so daß der Druck in den Betätigungszylindern 16 nicht weiter steigen kann.

Wenn während des Zeitraumes, in welchem die Bremsen von den Betätigungszylindern 16 eingerückt sind, die auf den Rädern ruhende Belastung abnimmt, wie dies durch Gewichtsverschiebung und insgesondere Trägheitskräfte vorkommen kann, vergrößert sich die von der auf den Hebel 165 einwirkende Feder ausgeübte Kraft und bewirkt, daß die Feder 162 einen geringeren Druck auf den Plungerkolben 142 ausübt, so daß dieser sich in einer vom Schraubverschluß 144 abgewandten Richtung bewegt und das Volumen des Bohrungsteilstückes 143 mit Schraubgewinde vergrößert und infolgedessen den Druck der Bremsbetätigungszylinder 16 verringert. Dieser Prozeß hält so-( lange an, bis das Gleichgewicht wieder erreicht ist.

Menn andererseits der Flüssigkeitsdruck in der zur Einlaßöffnung 150 führenden Leitung 12 steigt, wird der Druck vergrößert, welcher den Plungerkolben 142 gegen den Schraubverschluß 144 zu drängen versucht, und zwar infolge des erhöhten Flüssigkeitsdruckes im ringförmigen Raum 149 des Regulierventils 142, welcher auf die Differenzfläche zwischen den Plungerkolbenteilen 145 und 146 einwirkt. Die resultierende Bewegung des Plungerkolbens 142 schafft die Möglichkeit, daß die Kugel 155 vom Bolzen 157 von ihrem Sitz abgehoben wird, so daß Flüssigkeit in das Bohrungsteilstück 143 mit dem Schraubgewinde einfließt und von dort den Betätigungszylindern 16 zugeführt wird, bis der Druck in dem Bohrungsteilstück 143 soweit angestiegen ist, daß Gleichgewicht mit der Federkraft 162 besteht und die Kugel 155 auf ihren Sitz zurückkehrt.

Es können zahlreiche Modifikationen oder Verfeinerungen der beschriebenen Ausführungsformen durchgeführt werden, ohne aus dem Bereich der Erfindung zu gelangen. Beispielsweise kann, obwohl die beiden beschriebenen Systeme mit Flüssigkeitsdruck arbeiten, die Erfindung auch auf Bremssysteme riit komprimierter Luft als fließendes Druckmittel angewendet werden. '.v'eiterhin kann ein kombiniertes Nivellier- und Druckregulierventil 105

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im Flüssigkeitsdruck-Bremssystem nach den Fig. ⁷ und 8 anstelle des Druckreduzierventils 137 verwendet werden. Darüberhinaus kann das Druckreduzierventil 137 in dem oben beschriebenen Fiüssigkeitsdruck-Bremssystem nach den Fig. 1-6 anstelle des kombinierten Nivellier- und Druckregulierventils verwendet werden.

Obwohl beide im einzelnen beschriebenen Ausführungsformen der Erfindung mit einem Druckregulierventil 105 oder 137 in nur einem der beiden Leitungssysteme versehen sind, durch welche der Flüssigkeitsdruck zu den Bremsbetätigungszylinder geliefert wird, sei darauf hingewiesen, daß beide Leitungssysteme mit einem derartigen Drucksteuerventil versehen sein können, falls erwünscht. Wenn nur ein Drucksteuerventil in dem aufgeteilten Flüssigkeitsdruck-Bremssystem (Zweikreis-Bremsanlage) nach der Erfindung vorgesehen ist, wird das Druckregulierventil gewöhnlich so angeordnet, daß mindestens der Flüssigkeitsdruck gesteuert wird, welcher auf die rückwärtigen Bremsen des Fahrzeugs einwirkt. Geeignete Alternativen zu der Einrichtung 23 ^aus kombinierter Pumpe und Absperrventil, dem Trennventil 51, dem Steuerventil 73 für den Fahrer und dem kombinierten Nivellier- und Druckregulierventil oder dem Druckreduzierventil 137 können in Fiüssgikeitsdruck-Bremssystemem Verwendung finden, ohne den Bereich der Erfindung zu verlassen.

Der Betrag, um welchen einer der Kolben 57 des Trennventils 51 sich nach innen bewegt, wenn ein Leckverlust in den Speichern 54- oder 55 oder in dem zugeordneten Leitungssystem auftritt, in welchem Flüssigkeitsdruck nach dem anderen Kolben 57 vorhanden ist, hängt von der Bemessung der Feder 58 ab. Wenn die Feder 58 entsprechend schwach ist, bewegt sich der Kolben 57 um ein solches Stück nach innen, welches ausreicht, die Einlaßöffnung 50 und die Öffnung 62 zu verdecken, so daß die Zufuhr von Flüssigkeit von der Pumpe zur bohrung 56 verhindert wird. V/enn, andererseits, die Feder so bemessen '-'ird. daß die Federkraft di-- Druckkraft ~uf den K-ilben 57 infolge des Druckunterschiedes um einen Betrag übersteigt, welcher groß genug ist,

um den Kolben 57 an einer nach innen gerichteten Verschiebung zu hindern, bei welcher der Einlaß 50 bedeckt wird, so sei darauf hingewiesen, daß Flüssigkeit weiterhin zu der Bohrung 56 gefördert wird und so zu dem leckenden Speicher oder dem zugehörigen Leitungssystem.

Die Neuerung betrifft auch Abänderungen der im beiliegenden Schutzanspruch 1 umrissenen Ausführungsform und bezieh sich vor allem auch auf sämtliche Neuerungsmerkmale, die im einzelnen — oder in Kombination — in der gesamten Beschreibung und Zeichnung oftenbart sind.

Schutzansprüche

Claims

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1. Druckmittelbremsvorrichtung für ein Fahrzeug mit folgenden Einrichtungen: Eine Druckmittelpumpe zur Lieferung von Druckmittel an zwei Druckmittelkreise, und zwar kontinuierlich während des Betriebs des Fahrzeugs, wobei jeder Druckmittelkreislauf ein Rückschlagventil aufweist; ein Druckmittelspeicher und ein Betätigungszylinder, in welchem das Druckmittel zur Anlage der Bremsen an ein Rad des Fahrzeuges zur Wirkung kommt, wobei das Druckmittel durch jedes Rückschlagventil zu dem entsprechenden Druckmittelspeicher geliefert wird; und eine vom Fahrer betätigbare Steuerventiljeinrichtung, die vorgesehen ist, um den Druckmittelzufluß von dem Druckmittelspeicher zu dem Betätigungszylinder jedes Leitungssystems zu steuern, dadurch gekennzeichnet, daß ein Druckmittelsteuerventil vorgesehen ist, um den dem Betätigungszylinder (16) des einen Kreises zugeführten Druck durch eine vom Fahrer betätigbare Steuerve itileinrichtung (73) zu steuern, wobei das Druckmittelsteuerventil in Abhängigkeit vom Wechsel der Höhenlage des Fahrzeugaufbaus relativ zu den Fahrzeugrädern betätigt wird, um den in dem Betätigungszylinder (16) des einen Kreises wirksamen Druck des Druckmittels im Verhältnis zur Last des Fahrzeuges zu steuern.

2. Druckmittelbremsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Rückschlagventile (61) in einem gemeinsamen Ventilgehäuse untergebracht sind.

3. Druckmittelbramsvorrichtung nach Anspruch 2, geßenri^ zeichnet durch ein Abschlußventil (41, 43, 44 und 47) zwischen der Druckmittelpumpe (29, 31) und den beiden Rückschlagventilen (61), welches Abschlußventil zur Ableitung des Lruckmittelausgangs von der Pumpe dient, wenn der Druckmitteldruck in dem Druckmittelspeicher (54, 55) auf einen vorbestimmten Wert gelangt ist.

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4. Druckmittelbremsvorrichtung nach Anspruch 3» dadurch gekennzeichnet, daß das gemeinsame Ventilgehäuse eine durchgehende Bohrung (56) aufweist, die an ihren beiden Enden mit dem Druckmitt'-lspeicher (54, 55) des entsprechenden Leitungssystems verbunden ist und die zvi/ischen ihren Enden mit der Druckmittelpumpe (29 und 31) verbunden ist, daß zwei Kolben (57) in der Durchgangsbohrung (56) von einer dazwischen liegenden Feder (58) gegen Anschläge (59) gedrück^: werden, so daß sie auf jeweils einer Seite der Verbindung (50) zu der Druckmittelpumpe (29 und 31) liegen, und daß Kanäle (60) zum Durchfluß von -ruckmittel zu den Kolben (57)

i) von der Druckmittelpumpe (29 und 31) zu den Druckmittelspeichern (54 und 55) vorgesehen sind, wobei jede der Rückschlagventile (61) in dem jeweils entsprechenden Kanal (60) angeordnet ist.

5. Druckmittelbremsvorrichtung n^ch Anspruch 4, gekennzeichnet durch eino auf den Druck des Druckmittels ansprechende Kontrolleinrichtung für ein Warngerät (131), welche einen Betätigungsplungerkolben (65) aufweist, der in einem Zylinder (63) geführt ist, welcher mit der erwähnten Durchgangsbohrung (56) im wesentlichen in der gleichen Querschnittsebene wie die Verbindung (50) zu der Druckmittelpumpe (29 und 31) verbunden ist.

6. Druckmittelbromsvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die auf den Druck des Druckmittels ansprechende Kontrolleinrichtung einen elektrischen Schalter aufweist, dessen Geschlossenstellung unter Federvorspannung stfcht und dessen Offenstellung durch den Plungerkolben (65) bei der Zufuhr von Druckmittel in die Durchgangsbohrung (56) von der Druckmittolpumpe (29 und 31) bewirkt wird, und daß die Einrichtung derart ist, daß der Druck des auf den Betätigungsplungerkolben (65) einwirkenden Druckmittels, welcher Betätigungskolben den Sciialter offen hält, beim Vorkommen

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eines merklichen Druckverlustes in einer der Druckmittelkreise reduziert wird.

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7. Druckmittelbremsvorrichtung nach einem der Ansprüche

1-6, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckmittelspeicher (54,55) jedes Leitungskreises mit dem entsprechenden Betätigungszylinder (11) oder den Zylindern (15,16) über ein gemeinsames, vom Fahrer betätigbares Steuerventil (73) verbunden ist.

8. Druckmittelbremsvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das vom Fahrer betätigbare Steuerventil (73) zwei Ventilplungerkolben (91) umfaßt, die in parallelen und benachbarten Bohrungen (77,78) axial beweglich geführt sind, um die Betätigungsöffnungen (87) in den Ventilbohrungen (77,78) selektiv mit dem einen der beiden Druckmittelspeicher (54,55) oder mit einem Abfluß (17) zu verbinden, daß die Betätigungsöffnungen (87) mit den entsprechenden Betätigungszylindern (11, 15, 16) verbunden sind, daß eine im wesentlichen starre Platte (101) so beweglich geführt ist, daß eine Kraft auf beide Ventilplungerkolben (91) ausgeübt werden kann, und daß ein Polster (98) aus elastomerem Material zum Aufbringen der Kraft auf die im wesentlichen starre Platte (101) dient, um die Ventilplungerkolben (91) in die Lagen zu bewegen, in welchen sie ( die Betätigungsöffnungen (87) mit den Drucitmittelspeichern (54, 55) verbinden, und daß die Anordnung derart ist, daß der in der Betätigungsöffnung (87) existierende Druck auf die Ventilplungerkolben (91) derart einwirkt, daß diese gegen das Sister (98) gedrängt werden.

9. Druckmittelbremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1-8, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckmittelsteuerventil in Leitungsverbindung mit einer Flüssigkeit enthaltenden Kammer (133) eines Flüssigkeit enthaltenden Stützkolbens oder Stützkolbensystems (104) steht, welches zwischen Fahrzeug und Fahrzeugrädern angeordnet ist.

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10. Druckmittelbr^msvorrichtung nach Anspruch 9» dadurch gekennzeichnet, daß das Druckmittelsteuerventil ein Ventilgehäuse umfaßt, welches zur Montage auf den Aufbau des Fahrzeuges eingerichtet ist, daß die eine ■Ventileinrichtung (103) in diesem Ventilgehäuse ein Steuerventilglied (125) aufweist, welches in einer Steuerventilbohrung (107) geführt ist und zur Steuerung des Druckmittclflusses zwischen der vom Fahrer betätigbaren Ventilsteuereinrichtung (73) und dem entsprechenden Betätigungszylinder (16) bzw. Zylindern dient, und daß das Steuerglied (125) durch den Flüssigkeitsdruck in der Kolbenstütze oder dem Kolbenstützsystem (104) in die Ventilöffnungsstellung gedrängt und durch den Druckmitteldruck in dem Betätigungszylinder (16) bzw. den Betätigungszylindern in die Schließstellung gedrängt wird.

11. Druckmittelbremsvorrichtung nach Anspruch 10, gekennzeichnet durch ein Nivellierventil (53), welches ein Nivellierventilgehäuse zur Montage an den Fahrzeugkörper und einen Nivellierventilschieber (117) aufweist, der in einer Nivellierventilbohrung (106) geführt ist und mit einer Achse oder einem Rad des Fahrzeugs verbunden werden kann, so daß der Schieber in der Nivellierventilbohrung (106) durch die relative Vertikalverschiebung des Fahrzeugkörpers zu der Achse oder den Radaufhängungen bewegt wird, wobei der Nivellierventilschieber (117) zur Steuerung der Verbindungen zwischen der flüssigkeitsgefüllten Kolbenstütze oder dem Kolbenstützsystem (104), einerseits, ■"'reiches zwischen dem Fahrzeugkörper und der Achse oder der Radaufhängung montiert ist, und der Druckmittelpumpe (29 und 31) und einem Abfluß (17), andererseits, dient, und wobei der Schieber ferner dazu dient, Flüssigkeit in der Kolbenstütze oder dem Kolbenstützsystpm (104) auf einem Druck zu halten, der in einem solchen Verhältnis zu dem von der Kolbenstütze oder dem Kolbenstützsystem (104) getragenen Gewicht steht, daß das Fahrzeug auf einer vorbestimmten Höhe gehalten wird.

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12. Druckmittelbremsvorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckmittelsteuersystem (102) und das Nivelliersystem (53) im gleichen Ventilgehäuse (105) untergebracht sind.

13. Druckmittelbremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckmittelsteuerventil ein Druckreduzierventil (137) ist, in welchem das Ausmaß der Druckreduzierung durch die Änderung der von den Radachsen aufgenommenen Last gesteuert wird.

14. Druckmittelbremsvorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckreduzi^rrventil (137) einen Reduzierventilplungerkolben (142) aufweist, der in einer Reduzierventilbohrung (139) geführt ist und einen Hohlraum (152) aufweist, der in ständiger Verbindung mit der Druckmittelpumpe (29 und 31) steht, daß das eine Ende der Reduzierventilbohrung (139) mit dem entsprechenden Betätigungszylinder (16) oder den Zylindern verbunden ist, daß ein Kanal (16O) im Reduzierventilplungerkolben (142) den Hohlraum (152) mit dem einen End ^ der Reduzierventilbohrung (139) verbindet, daß ein Verschlußventilglied (155) in dem Hohlraum (152) zum Verschließe α des Reduzierventil-Plungerkolbenkanals (16O) dient, daß ein Gestänge (157) sich durch den Reduzierventil-Plungerkanal (16O) erstreckt und zum Halten des Verschlußventilgliedes (155) in der Offenlage dient, wenn der Reduzierventil-Plungerkolben (142) sich in einer vorbestimmten Lage in der Reduzierventilbohrung (139) befindet, daß eine nachgiebige Kraftübertragungseinrichtung (156) den Reduzierventilplungerkolben (142) in die vorbestimmte Lage zu drängen sucht, daß die Kraft der nachgiebigen Kraftübertragungseinrichtung (156) mit der ύοϊϊ den .Fahrzeugradern gestützten Last wächst und daß die Einrichtung derart getroffen ist, daß der Druckmitteldruck an dem einen Ende der Reduzierventilbohrung (139) so wirkt, daß der Reduzierventil-Plungerkolben (142) gegen die nachgiebige Kraftübertragungseinrichtung (156) geschoben

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und deshalb das Verschlußventil verschlossen wird, wenn der Druck an dem einen Ende der Reduzierventilbohrung (139) eine solche Kraft auf den Reduzierventil-Plungerkolben (H2) ausübt, daß dieser gegen die nachgiebige Kraftübertragungseinrichtung (156) gedrückt wird.

15. Druckmittelbremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1-14, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckmittelsteuerventil in Leitungsverbindung mit einem Betätigungszylinder (16) steht, der wirkungsmäßig mit einer Bremse eines rückwärtigen Rades des Fahrzeuges verbunden ist»