DE6932520U - Vergaser. - Google Patents

Description

PATENTANWALT DIPL-INQ. JOACHIM STRASSE

δ« HANAU · KOMERSTIL W · POSTFACH m · TELMtW · TELEG*AMMEi HANAUPATENT · TCUSXi

Kfibuahiki Kalsha Keihin Seiki Seisakusho 16. Februar 1973

No. Ί07, Ichinotsubo Schu/Di - 10 3^9

F.awaeaki-shi, Kanagawa-ken, Japan

Vergaser

Die Neuerung betrifft einen Vergaser mit einer Kraftstoffpump- und -einstelleinheit für eine Verbrennungskraftmaschine, wobei eine Pumpmembran eine mit dem Kurbelgehäuse verbundene Antriebekammer von einer Puinpkammer trennt, die ihrerseits über eine Einlaßventilklappe mit dem Kraftstofftank und über eine Auslaßventilklappe sowie eine Kraftstoff-Steuerventilanordnung mit einer Steuerkammer verbunden ist, welche mittels einer biegsamen Steuermembran, deren Auslenkung über einen federbelaeteten Hebelmechanismus auf die Kraftstoff-Steuerventilanordnung druckregulierend eingreift, von einer unter Atmosphärendruck stehenden angrenzenden Kammer getrennt ist, wobei ferner ein Krafftetoff-Hauptdüsensystem im primären Venturibereich und ein Kraft«toff-Hilfsdüsensystem im sekundären Venturibereich einer Mischleitung mit der Steuerkammer verbunden sind. Insbesondere bezieht eich die Neuerung auf Vergaser für kleine Zweitakt-Verbrennungekrafttnaachinen, die bei Rasenmähern, kleinen Traktoren und ähnlichem verwendet werden.

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Diese Art von Vergasern ist bei laufendem Motor starken Beanspruchungen und insbesondere Vibrationen ausgesetzt, so daß herkömmliche Schwimmer-Vergaser für diese Verwendungszwecke nicht geeignet sind. Deshalb wird heute vielfach ansteile de» älteren Schwimmer-Vergasers ein schwimmerloser Vergaser mit einem Membransystem, im folgenden kurz Membran-Vergaoer genannt, benutzt·

Bei Vergasern für Verbrennungskraftmaschinen für Sägen und dergleichen, bei denen recht unterschiedliche Belastungsbedingungen gegeben sind, wird bei einer plötzlichen Maschineneniiasiung eine Erhöhung der Drehzahl dadurch verhindert, daß susHtzlicher Kraftstoff in die Mischlei-fcung eingespritzt wird, so düß das Gemisch zu fett wird. Bei diesem Membranvergaser ist eine mit dem Kurbelgehäuse verbundene Pumpkammer mittels einer Btark flexiblen Membran von einer angrenzenden Ansaugkammer getrennt* Diese Membran besteht aus einem HarsfiJm oder einem entsprechend beschichteten Netz und weist außerhalb des eigentlichen Kamaierbereiches an ihrem Rand je ein Kraftstoffeinlaßventil und ein Kraftstoffauslaßventil auf, die als Klappenventile ausgebildet sind. Die Ansaugkammer steht über das Einlaßventil mit dem Kraftstofftank in Verbindung. Aus der Ansaugkammer wird der Kraftstoff über das Auslaßventil in eine Steuer- bzw. Kraftetoffkammer hineingedrückt, in der mittels einer weiteren flexiblen Membran eine Einstellung des Kraftstoffdrucke erfolgt.

Ein wesentlicher Nachteil des bekannten Vergasers besteht darin, daß dieser nur bei begrenzten Drehzahlen anwendbar ist, da die verwendeten Gummi- oder Kunststoff- bzw. Hersmeoibranen eine mangelhafte Folgecharakteristik aufweisen. Insbesonder© bei höheren Drehzahlen ergeben sich zahlreiche Schwierigkeiten.

Es ist ferner ein Mesnbranvergaser mit angebauter Brenn*toffförderpumpe ohne Steuerkammer bekannt, bei dem eine Förderbaw. Pumpmembran und getrennte Saug- und Druckventile vorgesehen sind. Die Membran besteht aus gegenüber dem Brennstoff

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wideretandefähigem Gummi. Auch ein derartiger Vergaser kann nicht bei hohen Drehzahlen verwendet werden, da sich hierbei erhebliche Schwierigkeiten hinsichtlich der Folgecharakteris· tik ergeben. Außerdem ist dieser Vergaser wegen des Fehlens einer zusätzlichen Steuerkammer nachteilig gegenüber dem erstgenannten Vergaser und nur bei bestimmten Anwendungen geeignet.

Die wesentliche Aufgabe besteht ii der Schaffung eines neuen Vergasers der genannten Art mit einer Steuerkammer, der gegenüber den bekannten"Vergasern auch bsi wesentlich höheren Drehzahlen und somit schnelleren Druckschwankungen einsatafähig ist. Dabei muß die Pumpleastung erheblich heraufgesetzt werden. Andererseits soll der neue Vergaser trotz erhöhter Drehzahl und Pumpleistung, also trotz liesentlich größerer Belastung der Einzelteile, eine größere Lebensdauer aufweisen.

Die Lösung der gestellten Aufgabe wird bei einem Vergaser der genannten Art dadurch erzielt, daß die Pumpmembran ale Metallmetnbran ausgebildet ist und daß dio Ein- und Auslaßventil· klappen an eimer gesonderten biegsamen Gummi- oder Kunststcffventilmembran vorgesehen sind und einen Bestandteil dieser Membran bildein.

Der wesentliche Vorteil des neuen Vergasers besteht darin, daß mit äußfcsst einfachen und preiswerten Mitteln ein wesentlich erweiterter Einsatzbereich aurh für sehr hohe Drehzahlen im Bereich von 7000 bis 10000 Umdrehungen pro Minute erscielt wird. Die Pump- und Ventilfunktionen sind voneinander getrennt und auf verschiedene Membranen verteilt. Dadurch ist es möglich, die Membrammaterialien ihrer Art und ihrem Material entsprechend völlig unterschiedlich auszuwählen. Auf diese Weise können einerseits ein« relativ starre Metallscheibenmembran eis Fumpiwatnbran und eine sehr leicht ansprechende biegsame Gummi- oder Kunststoff membran als Ventilklappenmembran eingesetzt werden, wodurch die verschiedenen Funktionen der Einzelteile besser berücksichtigt

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sind. Neben einer möglichen Erhöhung der Drehzahl und Kraft etoffpumpleistung weist dsr neue Vergaser auch eine erheblich größere Lebensdauer auf, die gegenüber dem Stand der Technik um das iOOfache erhöht verden kann.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Neuerung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der in den Zeichnungen dargestellten Ausführunjrsbeispiele.

(weiter auf Seite 3 des ursprünglichen An:neldungstextes vom 18. August 1969)

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Es ze I gen:

Fig. 1 einen Schnitt durch eine erste AusfUhrungsform gemäß der Erfindung,

Flg. 2 ein Blockdiagramm, in dem die Verbindungswege zwischen den verschiedenen Teilen der Vergaseranordnung und den angrenzenden Haupttellen dargestellt werden,

Fig. 3 eine auseinandergezogene perspektivische Ansicht der einzelnen Hauptbestandteile der Kraftstoff pump- und SteuerungseInheit, die fest an dem eigentlichen Vergaser angebracht Ist,

Flg. 4 eine graphische Darstellung von verschiedenen charakteristischen Betriebskurven des erfindungsgemäßen Vergasers,

Fig. 5 einen weitgehend schematischen Schnitt durch eine zweite Ausführungsform gemäß der Erfindung und

Fig. 6 eine ähnliche Ansicht wie In Fig. 2 mit dem Blockdiagramm der zweiten AusfUhrungsform im weitesten Sinn.

Unter Bezugnahme auf die zugehörigen Zeichnungen, insbesondere auf Fig. 1 bis 4, wird die erste Ausführungsform gemäß ier Erfindung im folgenden ausführlich beschrieben.

Durch einen Häuptkörper 10 eines erfindungsgemäßen Vergasers verläuft in Längsrichtung eine Saugrohrleitung oder Mischleitung 11. Ein quer durch die Bohrung 11 führender seitlicher Schaft 13 Ist drehbar angebracht, wobei die beiden Enden dieses Schaftes In kleine Löcher In Lageröffnungen greifen, die radial gegenüberliegend durch die Wände der Saugleitung gebohrt sind und von denen nur eine mit der Bezugszahl 10a in Fig. 1 dargestellt wird. Eine flügeiförmige Drosselklappe 12 Ist fest mit dem Schaft 13 verbunden, wodurch sich eine DrosseIeinrIchtung

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zur Regulierung des durch die Leitung 11 fließenden Luft-Kraftstoff -Gemlschs I η der Im folgenden noch eingehender beschriebenen Welse ergibt.

Eine flügeiförmige Starternlappe 14, die zum Anlassen des Motors dient, Ist fest an einem zweiten seitlichen Schaft 60 angebracht, dessen beide Enden drehbar In Lageröffnungen eingreifen, von denan nur eine mit der Bezugszahl 10b dargestellt Ist. Diese Lageröffnungen sind wiederum radial gegenüberliegend In die Wönde der Mlschleltung 11 gebohrt.

In dem zylindrischen Hauptkörper 10 Ist in der Mlschleltung 11 zwischen deren Enden eine Zone 15 mit engerem Durchlaß vorgesehen, die sich In Strömungsrichtung hinter der Storterklappenanordnung 14 und 60 befindet und als sekundäres Venturirohr arbeitet. In dieser Zone Ist das VergaserhaupttelI 10 mit einem Vorsprung 10c versehen, der von der oberen Wandung der Leitung 11 In diese hineinragt. Dieser Vorsprung 10c Ist In Längsrichtung und horizontal durchbohrt und bildet eine zweite Leitung 16 parallel zu der Achse der Hauptleitung 11. Diese Leitung dient als primäres Venturirohr, wie Im folgenden noch beschrieben wird. Ei η" HauptdüsenteiI 61 führt durch die untere Wandung der Hauptleitung 11 und ragt diametrisch in das primäre Venturirohr 16, wobei eine öffnung 17 als riauptausströmmündung dient. Wie aus der Zeichnung ersichtlich ist, 1st die Achse des primären Venturlrohrs gegenüber derjenigen des sekundären Venturlrohrs radial nach oben verschoben.

Eine Anzahl von HilfsÖffnungen 18 für niedrige Drehzahlen führen an der Stell© In die Hauptleitung 11, die Im hohen Grade einem VenturIeInfIuß ausgesetzt ist, wenn die Drosselklappe 12 zur Erzielung eines starken Drosselungseffektes betätigt und fast geschlossen gehalten wird.

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Obwohl die entsprechenden Befestigungsvorrichtungen In FIg. 1 nicht dargestellt sind, Ist ein Ansetzte!I 62 mittels einer Dlchtungsschelb© 63 fest an der Unterseite des Hauptteils 10 angebracht, um eine wirksame Abdichtung zwischen den beiden Teilen zu gewährleisten. Falls erforderlich, kann Jedoch das Teil 62 zusammen mit dem HaupttelI 10 als Einheit ausgebildet werden. Bet dieser abgewandelten Form muß der untere Bereich des Hauptdüsenteils 61 entsprechend abgeändert werden, damit dieses Teil von der Hauptmlsch I eltung 11 aus eingesetzt werden kann.

An der unteren Seite des Ansatzteils 62 Ist eine tellerförmige Aussparung 19 ausgebildet. Eine scheibenförmige zur Pumpvorrichtung gehörende Platte 21 Ist lösbar mit der Bodenfläche des Ansatzteils verbunden, wobei zur Verelnfacnung der Zeichnung die Befestigungsbolzen 'n Fig. 1 fortgelassen sind. Zwischen dem Teil 62 und der Platte 21 Ist eine Meta I I membran 22 eingepreßt,, die vorzugsweise aus rostfreiem Stahl, Bronze, Messing oder aus einem ähnlichen Metall bzw. einer entsprechenden Legierung besteht, wobei dem rostfreien Stahl der Vorzug zu geben Ist. Auf der Oberseite der Platte 21 Ist eine ähnliche tellerförmige Aussparung 20 vorgesehen. Die Aussparung 19 bildet zusammen mit eine- Seite der Antriebsmembran eine Antriebskammer 25, während die Aussparung 20 zusammen mit einer entsprechenden Seite der Membran 22 elno Kraftstoffpumpkammer 24 bildet. Eine bessere Abdichtung der beiden Kammern 24 und 25 gegenüber der Außönluft Ist dadurch gegeben, daß O-Rlnge 19a und 19b vorgesehen sind, die von ringförmigen Aussparungen In den beiden Teilen 62 und 61 gehalten werden. Dabei umgeben diese O-Ringe die einander gegenüberliegenden Kammern 25 und 24, was allerdings zur Vereinfachung der Zeichnung nlch·; vollständig dargeste Mt I st.

Die Platte, die das Häuptel nste I I tel I 26' bildet, Ist dicker als In der Zeichnung dargestellt und von unten fost an der zur

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j Pumpenanordnung gehörenden Platte 21 über eine zwI sehen I Iegende

Membran 64 aus Gummi oder einem welchen Kunststoff befestigt, wobei zur Vereinfachung die Befestigungsbolzen In Flg. 1 fortm gelassen sind. An dieser Membran 64 sind drei unlösbare Aus-

\ laßventlIklappen 27 und dre¹ El η IaßventI IkIappen 28 angeordnet,

wobei alle Klappen, wie in Fig. 3 bei der Bezugszahl 64 zu sehen Ist, radial zueinander ausgerichtet sind. In der unteren Wand der Pumpenplatte 21 und Innerhalb Ihres Aus I aßseItenberelchs Ist eine weitere Kammer 64a vorgesehen, die von der elastischen nichtmetallischen Membran 64 bedeckt wird. Das Häuptelnstelltel I 26 ist mit einem Ventilsitz 31 versehen, In * dem ein KraftstoffreguI IerventI I körper 30 mit profiliertem

Querschnitt gleitet. Dieses Vent I!sItztel I Ist mlttlg In LSngs·

richtung durchbohrt und mit einem Außengewinde versehen. Die

Stellung des ReguMerventI I körpers 30 wird von einem nachstehend beschriebenen unterschiedlich federbelasteten Hebel 39 gesteuert.
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Eine tellerförmige Abdeckung 32 für das HäuptelnsteI ItelI 26 weist eine Verbindungsöffnung 33 auf, die eine ungehinderte Verbindung zwischen dem Innenraum der Abdeckung und der Außenatmosphäre hörstellt. Diese Abdeckung 32 Ist lösbar an der Unterseite des Hauptteils 26 der EinsteI I elnhelt über eine zwI sehen I1egende Hauptmemhran 37 angebracht, die aus Gummi, welchem Kunststoff oder einem ähnlichen elastischen dünnen Filmmaterial besteht. Die Membran 37 wird von einer Stützscheibe 65 abgestützt, welche auf diese Welse eine Innenkammer begrenzt.. In der atmosphärischer Druck herrscht. Die Stützpiatte 65 Ist mlttlg an der Membran 37 mittels einer Schraube, die als mechanisches Kontaktstück 43 dient, befestigt.

Eine Regulierschraube 34 Ist In ©Ine mit einem Innengewinde ver· sehene Hülse 66 eingeführt, wobei eine Feder 67 gespannt wird, die sich zwischen dem Kontaktstück 43 und der Schraube 34 befindet. Eine weitere Feder 36 1st zwischen dem verdickten

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Schraubenkopf 34a der Schraube 34 und die Hülse 66 eingespannt. Die Bodenfläche des Hauptteils 26 ist so ausgebildet, daß eine Steuerkammer 38 oberhalb der Hauptmembran entsteht.

Der Hebel 39 Ist auf einem Schaft 40 angebracht, der senkrecht zur Zeichenebene durch die Kammer 38 verläuft und dessen Enden drehbar in entsprechenden nicht dargestellten Lageröffnungen angeordnet sind, welche In den entsprechenden nicht dargestellten Wänden der Kammer 38 ausgebildet sind. Eine Gegenfeder 44 greift in eine in dem unteren Boden des Hauptteils 26 ausgebildete Aussparung 68 ein und wird gegen den längeren Arm 39a gepreßt, während der kürzere Arm 39b sich von unten gegen das untere Ende des gleitfähigen Ventilteils 30 legt, wodurch letzteres nach oben bzw. In seine Schließrichtung gedrückt wird. Die für die ReguIferfeder 67 gewählte Spannung 1st größer als d i e der Feder 44.

Der Brennstoffeίη Iaßstutzen 69 ist fest mit dem Hauptteil 26 verbunden, und der Durchflußkanal 69a durch den Stutzen Ist mit den drei EI η IaßventiIöffnungen 70 verbunden, die normalerweise durch die Einlaßklappen 28 federnd abgeschlossen sind. Die Platte 21 weist drei Aus Iaßvent1 Iöffnungen 71 auf, die normalerweise von den Auslaßklappen 27 bedeckt sind und die mit der Brennstoffkammer 24 verbunden sind.

Die Steuerkammer 38 ist mit der Auslaßöffnung 17 des Hauptdüsenstückes 61 durch eine Kraftstoffleitung 48, die durch die Teile 62, 21 und 26 durchgeführt Ist, verbunden. Der jeweilige KraftstofffIuß durch die Leitung wird von einer KraftstoffhauptreguI I er schraube 46 bestimmt, die in eine mit dem Ansatzteil 62 verbundene Hülse'72 geschraubt Ist. Um ein ungewolltes Lockern der Schraube 46 zu vermeiden, wird eine Feder 73 zwischen dem Einstellkopf 46a und dem äußeren Ende der Hülse 72 gespannt.

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Eine KraftstoffreguI Ierschraube 47 für niedrige Drehzahlen ist einstellbar In der unteren Wandung der Hauptmlsch le Itung 11 angebracht und dient dazu, den Kraftstoff?Iuß an einer Stelle einer Verb IndungsIeItung 76 zu regulieren, die die Kraftstoffkammern 74 und 75 verbindet. Die Kammer 74 Ist mit der Kraftstoff Steuerkammer 38 durch die Leitung 77 verbunden, und die Kammer 75 Ist In der Wandung der Leitung 11 ausgebildet und befindet sich unmittelbar unterhalb der öffnungen 18 für niedrige Drehzahlen.

Wenn die Drosselklappe 12 und die Starterklappe 14 zum Anlassen des Motors geöffnet sind und der in Fig. 2 nur schematisch als Block angedeutete Motor 100 anläuft, dann wird pulsierender Luftdruck von dem nicht dargestellten Kurbelgehäuse des Motors durch eine Leitung, den Einlaßstutzen 45 und eine weitere Leitung zu der Antriebskammer 25 weltergeI eltet, wodurch die Metallmembran 22 in Schwingungen versetzt wird. Auf diese Welse wird die Flüssigkeit In der Kraftstoffkammer 24 einer Druckschwankung ausgesetzt. Dadurch wird der Kraftstoff durch einen Einlaßstutzen 69 aus einem Kraftstofftank 59 angesaugt, die durch eine Versorgungsleitung 61 miteinander verbunden sind, wie es schematisch In Fig. 2 angedeutet ist. Von dort gelangt der Kraftstoff durch die Einlaßventilöffnungen 70 In die Kraftstoffpumpenkammer 24, nachdem die Einlaßklappen 28 angehoben worden sind. Der auf diese Welse hereingepumpte Kraftstoff wird unter Druck aus der Kammer 24 durch die Ablaßventilöffnungen 71, nachdem die normalerweise geschlossenen Auslaßklappen 27 abgehoben worden sind, In eine weitere Kammer 64a geleitet und von dort durch die Ventilanordnung 30, 31 zur KraftstoffreguI Ierung in die Steuerkammer 38, In der ein ständig g'elchblei bender Druck herrscht, wie noch näher beschrieben wird. Der Kraftstoff fließt dann weiter aus der Kammer 38 durch die Kraftstoffleitung 48 und die Bohrung in dem Hauptdüsenteil 61 über die Ausflußöffnung 17 In den primären Venturirohrberelch 16.

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EJn Blick auf Tell 64 In Flg. 3 In Verbindung mit dem entsprechenden Teil In FIg. 1 zeigt, daß die Kraftstoff el η I aß- und Auslaßklappen 28, 27 und die gegenüber der Ventilanordnung 30, 31 zur KraftstoffreguMerung befindliche elastische Membran In ein und derselben Kunststoffschelbe 64 zusammengefaßt sind; diese Konstruktion Ist äußerst zweckmäßig, weil dadurch ein sonst möglicherweise eintretendes Verstopfen des Ventils und eine Beeinträchtigung der BetrIebstUchtIgkeit vermieden werden kann. Wenn die Ventile geschlossen sind, wird auf wirksame Welse sichergestellt, daß sie wirklich dicht sind. Sämtliche Kiappen sind mit dem eigentlichen Membrankörper jeweils an zwei §tollen verbunden.

Auf die Hauptmembran 37 wird ein DlfferentI a I druck durch die HauptreguI Ierfeder 67 und die Gegenfeder 44 ausgeübt, wobei der durch die Gegenfeder erzeugte Druck durch den drehbaren Hebelmechanismus 39 übertragen wird. Dieser DI fferentI a I federdruck bewirkt, daß die Membran 37 sich nach oben wölbt, und aus diesem Grunde wird das ReguI IerventI IteiI 30 von dem dazugehörigen Ventilsitz 31 bei η I chtI aufendem Motor getrennt.

Wenn der flüssige Kraftstoff mit Hilfe des vorstehend beschriebenen Pumpvorganges durch die Vent I IsItzöffnung 31 In die Steuerkammer 38 gepumpt wird, erhöht sich der darin herrschende Flüssigkeitsdruck und bewirkt, daß die Membran sich gegen den DlfferentlaI druck der Federn wölbt. Dieser Membrandruck wird durch den Hebelmechanismus 39 auf das Ventilteil 30 übertragen, welches dadurch zur Unterblndung einer weiteren erhöhten Kraftstoffzufuhr auf seine Schließstellung zu bewegt wird. Auf diese Weise läßt sich der Kraftstoffdruck nahezu konstant halten, und ein löealer Füllstand Im Innern des eigentlichen Vergasers, wie er durch die gestrichelte Linie a-a' In Flg. 1 dargestellt wird, ist gewährleistet. Durch Einstellung der ReguI Ierschraube 34, d. h. durch Änderung der Spannung der Hauptfeder 67, läßt sich der Kraftstoffstand beliebig einstellen.

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Wenn der Motor auf eine niedrige Drehzahl wie beispielsweise im Leerlauf gebracht wird, wobei sich die Drosselklappe 12 In einer weltgehend geschlossenen Stellung befindet, dann verlagert sich der Hauptventurleffekt aus dem primären Bereich In den sekundären Bereich für niedrige Drehzahlen, so daß der Hauptdntel I des Kraftstoff-Luft-Gemisches Im Bereich der Leerlaufdüsen 18 gebildet wird. In diesem Fall wird der flüssige Kraftstoff aus der Steuerkammer 38 durch die Leitung 77 für niedrige Drehzahlen, über die erste Kraftstoff kammer 74, das Leer I auf c;~ml sch-Regu I I ervent I I 47, die Leitung 76 und die zweite Kraftstoff kammer 75 zu den Leer I auf düsen 18 geleitet.

Der angelieferte Kraftstoff vermischt sich über diesen Düsen

mit einem Luftstrom und bildet ein Kraftstoff-Luft-Gemisch. An dlfcser stelle wird zur Veranschaulichung darauf hingewiesen, daß ar,s Regu I I ervent 1 I 47 aufrecht an der Wand der Hauptmlsch-

$ leitung mit einem entsprechenden seitlichen Abstand angebracht

Ist. In der Praxis erhebt sich dieses Ventil 47 senkrecht zur Zeichnungsebene In Fig. 1, um einen erhöhten Strömungswiderstand In der Hauptleitung 11 zu vermeiden.

Versuche haben ergeben, daß die Metallmembran 22 sehr gut hochfrequenten Druckschwankungen, die aus dem Kurbelgehäuse auf die Antriebskammer 25 übertragen werden, folgen kann. Auf diese Welse erhöht sich die Kraftstoffpump IeIstung In der Pump- und ReguIlerelnhett, die an den eigentlichen Vergaser angeschlossen Ist. Bei Verwendung von Gummi- oder Kunststoffmembranen als FIUsslgkeltsantriebsmembran 1st dagegen häufig ein nachteiliger Springeffekt aufgrund der mangelhaften Folgecharakteristik der herkömmlichen Membranen anzutreffen. Der erf1ndungsgemSße Vergaser kann sogar bei Umdrehungszahlen von 7 000 bis 10 000 pro Minute verwendet werden, was eine bedeutende Verbesserung gegenüber dem Stand der Technik bedeutet. Wenn beispielsweise wie im vorliegenden Fall eine Meta I I sehe!benmembran aus rostfreiem Stahl, die 0,2 bis 0,4 mm dick Ist und einen Durchmesser von 65mm hat, verwendet wird, so kann diese ohne weiteres der

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hochfrequenten Schw'ngung, die der Motor bei 10 000 Umdrehungen pro Minute erzeugt, folgen, ' wodurch eine wesentlich verbesserte Arbeitsleistung des Motors bewirkt wird. Die Lebensdauer einer derartigen Antriebsmembran kann um das Hundertfacheerhöht werden. Bei Verwendung einer vorstehend beschriebenen verbesserten Antriebsmembran kann das gewünschte konstante Kraf tstof f η i veau , wie beispielsweise nach der L. i η I ο a-a', ständig aufrechterhalten werden. Außerdem entspricht die gesamte Leistungsfähigkeit dieses Vergasers, wenn gamSß der Erfindung die besonders gewählte Pumpvorrichtung, die speziell ausgelegte Hauptmembran 37, die zur Erzeugung und Aufrechterhaltung eines bestimmten positiven Drucks des flüssigen Brennstoffs dient, und die Different1 a I-FederbeIastungsvorrIchtung 67, 44 verwendet werden, I" vorteilhafter Weise der des Schwimmer-Vergasers, bei dem ein bestimmtes Niveau des flüssigen Kraftstoffs aufrechterhalten wird. Andererseits bietet der erfindungsgemäße Vergaser einen verhältnismäßig großen KraftstoffeinsteI Ibere1ch verglichen mit dem, der bei den herkömmlichen Membran-Vergasern erzielbar 1st, bei denen der Motoransaugdruck sowohl für die Steuerung der In den Innenraum des Vergasers einfließenden Kraftstoffmenge wie auch für die ausströmende Kraftstoffmenge verwendet wird. Bei dem erfindungsgemäßen verbesserten Vergaser Ist eine gleichmäßigere Kraftstoffabgabe als bei den nerkömmIichen gegeben, was sich auch aus der vorhergehenden Beschreibung ergibt.

Im vorliegenden Fall werden die starken Druckschwankungen, die aus dem Motorkurbelgehäuse abgeleitet werden, verwendet, um einen entsprechenden positiven Kraftstoffdruck bei geringst möglichem Verlust zu erzeugen. Dadurch, daß die durch die DIfferentI a Ifeder belastete ReguI1ermembran zusammen mit der KraftstoffelnsteI I vent 1 I einrlchtung benutzt wird, läßt sich das konstante Kraftstoffη Iveau im Innern des Vergasers erreichen. Auf diese Weise wird die Anpassungsfähigkeit der Motorleistung bei gelegentiich auftretenden unterschiedlichen Belastungen erheblich verbessert und erweitert.

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In Flg. 4 werden repräsentative Motorarbei tskurvein gezeigt, die als Beispiele dienen sollen. Die Versuchswerte einer getesteten Zweitakt-Verbrennungskraftmaschlne ergeben bei einer Nenndrehzahl von 4 300 Umdrehungen pro Minute eine Nennleistung von 14 Pferdestärken (PS).

Diese Versuche wurden bei vollständig geöffneter Drosselklappe ausgeführt.

Im folgenden wird unter Bezugnahme auf Fig. 5 und 6 das zweite AusfUhrungsbeispiel beschrieben.

Zu einem Hauptkörper 10' eines erfindungsgemäßen Vergasers gehören ein oberer rohrförmlger Teil 10a', der eint sich In Längsrichtung erstreckende Saugrohr I eltungi1' umschließt, und ein unterer Teil 10b', der mit dem rohrförmigen Teil 10a' eine Einheit bildet. Ein quer durch die Bohrung 11' führender seitlicher Schaft 13' Ist drehbar angebracht, wobei die beiden Enden dieses Schafts In kleine Löcher In Lageröffnungen greifen, die radial gegenüberliegend In die Wände der Saugrohrleitung gebohrt sind und von denen iiur eine mit der Bezugszahl 10c' In FIg. 5 dargestellt wird. Eine flügeiförmige Drosselklappe 12' ist fest mit dem Schaft 13' verbunden, wodurch sich eine Drosseleinrichtung zur Regulierung des durch die Bohrung 11' fließenden Luft-Kraftstoff-Gemlschs In der Im folgenden noch eingehender beschriebenen Welse ergibt.

Eine flügeiförmige Starterklappe 14', die zum Anlassen des Motors dient, Ist fest an einem zweiten seitlichen Schaft 60' angebracht, dessen beide Enden drehbar In Lageröffnungen eingreifen, von denen nur eine mit der Bezugszahl 1Od' dargestellt Ist. Diese Lageröffnungen sind wiederum radial gegenüberliegend In die Wände der Saugrohr IeItung 11' gebohrt.

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In dem oberen zylindrischen Tell 10a' 1st In der Bohrung 11' zwischen deren Enden eine Zone 15' mit engerem Durchlaß vorgesehen, die sich In Strömungsrichtung hinter der Starterklappenanordnung 14' und 60' befindet und als sekundäres Venturirohr arbeitet. In dieser Zone Ist der untere Vergasertel f 10b' mit einem Vorsprung 10θ' versehen, der von der unteren Wrndung der Bohrung 11' In diese hineinragt. Dieser Vorsprung 1Oe' Ist In Längsrichtung und horizontal durchbohrt und bildet eine zweite Loltung 16' parallel zt der Achse der Hauptbohrung 11'. Die Bohrung 16' dient als primäres Venturirohr, wie Im folgenden noch beschrieben wird. Der untere Teil 10b' Ist mit einer seitlichen oder vertikalen abgestuften Bohrung 61' versehen, deren oberes Ende In das primäre Venturirohr 16' führt und deren unteres Ende mit einem Innen'Iegenden Gewinde 61a' ausgebildet Ist. Die obere Wandung des Vorsprungs 1Oe' dient als Begrenzungsanschlag für den Drehbereich der Starterklappe 14'.

Ein hohies und abgestuftes, zylindrisches Düsentali 19' Ist so In der stufenförmigen Bohrung 61' angeordnet, daß am oberen Ende eine Hauptausströmöffnung 17' entsteht, die In den primären Venturi bereich führt. Der sich axial durch das Teil 19' erstreckende Hohlraum 19b' erweitert sich an seinem oberen Bereich und bildet schließlich am äußersten Ende die Hauptausströmöffnung 17'. Das Teil 19' 1st mit einer sich verengenden oder düsenförmlgen öffnung 22' versehen, die mit der Bohrung 19b' In Verbindung steht.

Der untere Teil 10b' Ist mit einer seitlich abgesetzten Verlängerung 64a' versehen, In der sich eine Kraftstoffleitung 28' befindet, welche ständig mit einer F I UssIgkeltsspelcherkammer 67' in Verbindung steht. Das normalerweise vorhandene Kraftstoffniveau wird durch eine gestrichelte Linie a^-a., angedeutet, die weit oberhalb der Kammer 67' verläuft.

Gegenüber der DüserMfnung 22' und In axialer Verlängerung Ist ein Träger 67" In die Bodenwandung des Teils 10b' eingeschraubt,

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wobei die Schraubverbindung ml+ einem Dichtungsring 68' abgedichtet 1st. Dieser Träger 67" Ist mit einer axialen Bohrung 67a' versehen, deren oberer Teil ein innenllegende Gewinde für eine Einstellschraube 23' aufweist. Wie Im Laufe der weiteren Beschreibung noch gezeigt w'rd, dient diese Schraube zur Kraftstoff hauptel nste I I ung. Zum gegenwärtigen Zeltpunkt genügt dsr Hinwels, daß das obere Ende der Einstellschraube 23' spitz zuläuft, damit es zur Kraftstoffregu!Ierung In die Düsenöffnung 22' eingreifen kann.

Eine Anzahl von HI Ifsoffnungen 24' für niedrige Drehzahlen Ist In der Bohrungswandung das Haupttells 10a' In dem Arbeitsbereich des Drosselventils 12' vorgesehen, wobei diese öffnungen £ ständig mit der Speicherkammer 67' durch eine Kraftstoffleitung

jj 26' In dem unteren Teil 10b' verbunden sind. Etwa In Höhe des

Kraftstoffη Iveaus a.-a«, führt eine Bohrung 70', die teilweise

mit einem Gewinde zur Aufnahme eines Hilfs- oder Kraftstoff-I

«Instellers 25' für niedrig© Drehzahlen versehen Ist, zur Kraft-

Stoffleitung 26'. Diese Einstellschraube weist ebenfalls ein spitz zulaufendes Ende 2 5-a'¹ e u f,- d a s In dIe KraftstoffI eitung.26' 7ur Steuerung des durchfließenden KraftstoffStroms hineinragt.

Ein flexibles Rohr, vorzugsweise ein GummI sch I auch 29', Ist auf der einen Seite mit dem unteren Ende der Verlängerung 64a' und auf dar anderen Seite mit einem Verbindungsvorsprung 30a' einer Pump- und KraftstoffreguI Ierelnhelt 30' verbunden. Das Rohr \ dient für den Durchfluß von flüssigem Kraftstoff wie beispielsweise Benzin aus der Einheit 30^? in den Vergaser.

Zu der Einheit 30' gehört eine Pumpenabdeckplatte 31' mit einer Aussparung 31a', die zusammen mit einer Meta I I membran 32' eine Antriebskammer 41' bilder. Die Abdeckplatte 31' weist einen ansatzähnlichen Vorsprung 31b' auf, der mit dem nicht dargestellten KurbeI gehäuse ei ner schematisch In Flg. 6 dargestellten Zweitakt-VerbrennungskraftmaschIne 100' verbunden Ist. Die

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Membran 32' besteht aus rostfreiem Stahl, Messing, Bronze oder ähnlichem, vorzugsweise Jedoch aus ersterem, und ist zwischen der Pumpenabdeckplatte 31' und der PumpenkörperpIatte 33' eingepreßt. Die Platte 33' ist auf ihrer linken Seite mit einer Aussparung 39' versehen, die der Antriebskammer 41' an der vorderen oder rechten Seite der Abdeckplatte 31' gegenüberliegt und eine noch näher zu beschreibende Pumpkammer bildet. Auf beiden Seiten der Meta I I membran 32· ist ein Paar von O-Dichtungsringen 40a' und 40b' konzentrisch und einander gegenüberliegend vorgesehen, um die beiden Kammern gegen das mögliche Eindringen von Außenluft abzudichten. Aus diesem Grunde befinden sich die O-Ringe 40a' und 40b' In entsprechenden ringförmi- | gen Vertiefungen, die in den gegenüberliegenden Flächen der beiden Teile 31' und 33' angeordnet sind, wobei Jedoch zur Vei— einfachung der Zeichnung keine Einzelheiten dargestellt sind.

Eine Membran 99' aus Gummi oder welchem Kunststoff ist zwischen der Vorderseite des Pumpenkörpers 33' und der Rückseite des Hauptkörpers 34' der EInhelt30' eingeklemmt und weist Jeweils drei Absperrvent I I k I appen 43' und 44' auf der Ejinlaß- und Auslaßseite auf. Die Klappen sind radial um einen I mag Inären Mittelpunkt herum angeordnet, der gegenüber dem eigentlichen Mittelpunkt der als kreisförmige Scheibe ausgebildeten Membran 99' | versetzt ist. Diese Klappen sind nicht von der Membran 99' lös- f bar, was äußerst vorteilhaft Ist, da sie b I der Montage nicht | verlorengehen können und einwandfrei ohne '. ,rstopfen oder ähnliche Störungen arbeiten. An der Rückseite des Hauptkörpers 34' ist eIneAussparung 45' vorgesehen, die nach erfolgter Montage alle Absperrventi IkIappen 43' und 44' abdeckt und eine Zwischenkammer begrenzt.

Der Hauptkörper 34' ist mit einem hohlen hülsenartigen Ventllsltztell 47' versehen, das In die Kammer 45' führt. Weiterhin Ist ein Ventlltell 46' mit einem profilierten Querschnitt In die Längsbohrung des Sitzteils eingefügt. Wie aus Flg. 5 er-

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sichtlich Ist, ist die Vorderseite des Hauptkörpers 34' mit einer Vertiefung versehen, die zusammen mit ein©¹" tellerartigen Abdeckung 36' der Einheit eine Kraftstoffsteuerkammer 51' bildet. DIeTeIIe 31', 33', 34' und 36' sind durch Bolzen 98' fest zu einer zusammenhängenden Anordnung verbunden, wobei die Bolzen 98' !n der Zeichnung nur durch gestrichelte Linien angedeutet sind.

Der Außenrand einer vorzugsweise aus welchem Kunststoff bestehenden elastischen Hauptmembran 35' Ist zwischen der Abdekkung 36' und dem Hsuptkörper 34' eingeklemmt, wobei die Hauptmembran von einer mittigen Meta I I ρ Iette 97' gestützt wird, die mittels einer Niete 96' an dieser befestigt ist. Eine Feder 49' bewirkt, daß die Hauptmembrananordnung sich elastisch nach innen wölbt. Die Spannung der Feder 49' wird von einer Einstellschraube 48'■ reguliert, die In eine Gewindebohrung 95' eingesetzt ist, welche durch einen mit der Abdeckung 36' verbundenen hü I senförrcigen Vorsprung 36a' verläuft. Eine weitere Feder 50' umgibt den hü I senförmlgen Vorsprung 36a' und Ist zwischen der Abdeckung 36' und dem einstellbaren Kopf 48a^f der Schraube 48' eingespannt, um durch Vorspannung zu verhindern, daß sich die Einstellschraube bei heftigen Schwingungen des Fahrzeugs, an dem die Verbrennungskraftmaschine angebracht Ist, lockert.

Das innere Ende der Niete 96' Ist abgerundet und bildet so einen mechanischen Kontakt 96a', gegen den das freie Ende eines längeren Armes 52a' eines Steuerungshebels 52' anschlägt, während das freie Ende eines kürzeren Armes 52b' desselben Hebels normalerweise gegen das VenMlteil 46' gedrückt wird.

Eine Gegenfeder 57', deren Spannung geringer als die der Hauptfeder 49' ist, greift In eine In dem Hauptkörper 34' ausgebildete Aussparung 94' ein. Diese Gegenfeuer 57' wirkt über den längeren Arm 52a' des beweglichen Hebels 52' ouf die Membran 35', 97' ein, wobei der Hebel fest mit einem senkrecht ,zur

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Zeichenebene verlaufenden Bolzen 53' verbunden ist, dessen beide Enden drehbar von den entsprechenden Begrenzungswänden der Steuerkammer 51' getragen werden, was Jedoch nicht genauer dargostelIt I st.

Die Abdeckung 36' ist mit einer Öffnung 93' versehen, um eine Verbindung zwischen der durch die Hauptmembran 35' und die Abdeckung 36' begrenzten Luftkammer 92' und der umgebenden Luft herzustellen. Der Druckunterschied zwischen den Federn 49' und 57' bewirkt auf diese Welse, daß das Ventilteil 46' zu seiner Schließstellung hin gedrückt wird.

Die Absperrventile 44' auf der Ablaßseite, die als zur Gummimembran 99' gehörige Klappen ausgebildet sind, sind so angeordnet, daß sie zu den drei Ventilöffnungen 91' In dem Pumpenkörper 33' passen und ständig mit der Pumpkammer 42' in Verbindung stehen. Sobald der von dem Motorkurbelgehäuse übertragene überdruck auf die Membran °9^! einwirkt und die Klappen 44' daraufhin die entsprechenden Ventilöffnungen freigeben, wird der flüssige Kraftstoff von der Pumpkammer 42' In die Kammer 45' und von dort über die Re&uIlorventI!anordnung 46', 47' In die Steuerkammer 51' geleltot.

Die Absperrventile 43" auf der Ansaugseite sind analog so angeordnet, daß sie zu den entsprechenden Ventl!öffnungen 90' In dem Hauptkörpor 34» passen und ständig über eine gemeinsame Leitung 89' mit einem zu einem Kraftstofftank führenden Einlaßstutzen 58' In Verbindung stehen. Sobald der Unterdruck von dem Motorkurbefgehäuse auf die Metallmembran einwirkt, vergrößert sich das effektive Volumen der Pumpkammer 42', und flüssiger Kraftstoff wird aus dam Kraftstofftank 59' angesaugt und durch die Jetzt geöffneten Absperrventile 43', 90' In die

Pumpkemmer geleitet.

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Wenn der Motor 100' angelassen wird, werden pulsierende Luftdruckimpulse aus dem Kurbelgehäuse durch eine Leitung 70' (Flg. 6) und eine Eiη I aß I eltung 37' des stutzenähnI Ichen Einlasses 31b' zu der Antriebskammer 41' geleitet, wodurch die Metallmembran 32' In Schwingungen versetzt wird und infolgedessen als schwingendes Pumpenelement fungiert. Durch die schwingende Auf-Zu-Bewegung der AbsperrventMkIappen 43' auf der Ansaugseite, die natürlich synchron mit derjenigen der AntrIobsmembran 32' erfolgt, wird flüssiger Kraftstoff wie beispielsweise Benzin aus dem Kraftstofftank 59' durch die Kraftstoffleitung 61', die Ei η IaßstutzenI eitung 58', die Leitung 89' und die Ventilöffnungen 90' zu der Pumpkammer 42' hin angesaugt. Da die AbsperrventI IkIappen 44' auf der Ablaßseite In ähnliche Schwingungen synchron mit denen der Antriebsmembran 32', allerdings im entgegengesetzten Rhythmus zu den Ansaugventl !klappen 43', versetzt werden, wird der flüssige Kraftstoff stoßweise, aber praktisch ununterbrochen Infolge der hohen Umdrehungszahl des Motors 100' von der Pumpkammer 42' durch die AbsperrventI ItelIe 91', 44' auf der Ablaßseite, die Zwischenkammer 45' und das KraftstoffreguIierventI I 46', 47' in die Steuerkammer 51' befördert. VMe bereits kurz erwähnt wurde, Ist die Federdruckdifferenz zwischen den Federn 49' und 57' so festgelegt, daß die Hauptmembrananordnung 35', 97' einen leichten Druck auf den längeren Hebelarm 52a' ausübt und so bewirkt, daß die Ventilsitzöffnung 47a' dos Sitzteils 47' nicht das ReguIlerventlI 46' berührt, wie deutlich In Fig. 5 zu erkennen Ist.

Wird jedoch flüssiger Kraftstoff In die Kraftstoffsteuerkammer 51' gepumpt, so erhöht sich der darin herrschende Kraftstoffdruck entsprechend, und die Hauptmembrananordnung wird hydraulisch nach außen (in Flg. 5) gegen den vorstehend erwähnten Dl fferentI a I federdruck gepreßt. Dadurch wird wiederum infolge der Bewegung, die von der Hauptmembrananordnung über den drehbaren Hebel 52' auf das ReguMerventi ItelI 46' übertragen wird,

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dieses Ventil zu sfc'ner Schließstellung hin bewegt. Wenn dus
Ventilteil 46' In der Schließstellung verharrt, kann, selbst
wenn die Einheit 30" von dem Motorkurbelgehäuse mit Druckimpulsen in der Antriebskammer versorgt wird, kein weiterer flüssiger
Kraftstoff mehr In die Steuerkammer 51' gelangen.

Dank der vorstehend beschriebenen Betriebsweise kann ein bestimmter Wert des In der Steuerkammer 51' herrschenden Kraftstoffdrucks aufrechterhalten werden, und das freie Niveau des
flüssigen Kraftstoffs, der aus der Einheit 30' In das Innere > des eigentlichen Vergasers 10' geleitet wird, kann weltgehend \

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konstant gehalten werden, wie es beispielsweise die Linie a.-a., | In FIg. 5 andeutet. \

Wenn der Motor mit einer Nenndrehzahl von 4 300 Umdrehungen pro | Minute bei einer niedrigeren Umdrehungszahl als beispielsweise ψ 3 000 Umdrehungen pro Minute läuft, liegen sämtliche in der | Kraftstoffleitung 26' für niedrige Drehzahlen und In der Spei- ' cherkammer 67' bzw. dem Bohrungsraum 19b¹ gegebenen Kraftstoff- f tellnlveaus weitgehend bei dem Idealstand nach der Linie a.-a._f. f Der primäre und sekundäre Veniurleffekt wird wirksam, so daß | der Kraftstoff nebe I von der Hauptbohrung geliefert wird. Wenn | die Motorgeschwindigkeit auf 3 000 bis 4 000 Umdrehungen pro | Minute erhöht wird, verstärkt sich die Ansaugwirkung Im primären
VenturI bereich 16' an der Hauptausströmöffnung 17' beträchtlich, ) und die von dem HauptbuhrungsInnern 19Ί' an die Ansaugleitung ' 11' abgegebene Kraftstoffmenge erhöht sich dementsprechend. In
diesem Fall treten der primäre und sekundäre VenturI effekt wie
zuvor auf, Jedoch In einem beträchtlich verstärkten Maße. So ; Ist das Kraftstoff η Iveau In der Hauptbohrung weitgehend gleich
geblieben, wobei es Jedoch gegenüber dem Niveau bei der niedrigeren Motordrehzahl beträchtlich gesunken ist. Dagegen bleibt
das Niveau In der Leitung 26'für niedrige Drehzahlen und In der
Speicherkammer 67' dank des herrschenden Luftdrucks, der aufgrund einer Verbindung des Raums oberhalb des FIüssIgkeItsstan-

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des In der Speicherkammer mit der Außenluft durch ein nicht j dargestelltes Lüftungsventil gewährleistet Ist, weltgehend auf ] dem Idealen Stand a.-a.,. Dieser Unterschied Im Flüssigkeitsstand Ist eine Folge des Drosseleffekts am Teil 22'. Damit der Motor unter dem Gesichtspunkt eines guten Wirkungsgrades optimal arbeitet, muß die Kraftstoff elnsteI I schraube 23' selbstverständlich entsprechend gelockert werden, um das zu magere Kraftstoff-Luft-Gemisch wieder anzureichern.

Wenn der mit dem erfindungsgemäßen Vergaser ausgerüstete Motor Im Leerlauf läuft, tritt der negative Saugdruck an der Motorein I aß I e I tung, die mit dem stromabwärts gelegenen oder linken Ende der SaugbohrungsIeItung 11' In Flg. 5 verbunden ist, fast ausschließlich In dem Bereich der Offnungen 24' für niedrige Drehzahlen ein. Da die Drosselklappe In diesem Fall weltgehend geschlossen wird, wirkt sich der Motorsaugeffekt so gut wie gar nicht In dem primären Venturi bereich 16' aus, in dem sich die Hauptdüsenöffnung 17' befindet. Bei diesen Betriebsbedingungen nimmt der Kraftstoffstand In dem Vergaser weltgehend die ideale Höhe a.-a., ein. Wenn Jetzt die Drosselklappe plötzlich geöffnet wird, tritt der Saugeffekt vorwiogend unmittelbar In dem Hauptdüsenbereich ein. In dem sich die Auslaßöffnung 17' befindet, und über die Hauptbohrung 19b· tritt eine beträchtliche Kraftstoff nebe I menge durch die Aus I aiiöf f nung 17' aus, um den plötzlich auftretenden großen Kraftstoffbedarf zu decken. Herkömmliche Vergaser haben beim Leerlauf des Motor?, häufig den Nachteil, daß es zwischen dem Hauptdüsenbereich und dem Hilfs- oder Düsenberelch für niedrige Drehzahlen zu Rückströmungserschelnungen kommt, well zwischen den beiden Düsenvorrlchtungen eine Kraftstoffleitung, ähnlich der In Flg. 5 der Anordnung mit der Bezugszahl 26' bezeichneten, vorgesehen Ist und well sich der plötzliche starke Saugeffekt auf den Bereich der HilfsÖffnung auswirkt. Tritt dies ein, so wird durch die Hi I fsdüsenöffnungen 24' mageres Kraftstoff-Luft-Gemisch angeliefert, wodurch die Beschleunigung erheblich nachläßt. MeI-

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steps sind Jedoch die Betriebsbedingungen so, daß ein wesentlicher Teil der Leitung 26' für niedrige Drehzahlen mit flüssigem Kraftstoff gefüllt Ist, der eine wirkungsvolle flüssige Abdichtung darstellt und ein mögliches Rückströmen Im oben beschriebenen Sinn verhindert. ·

Um das Niveau des flüssigen Kraftstoffes In dem Vergaser selbst so konstant wie möglich und vorzugsweise, aus den vorstehend erläuterten Gründen, In unmittelbarer Nähe des Idealstandes wie beispielsweise nach der Linie a.-a., zu halten, muß der In der Steuerkammer 51' herrschende Flüssigkeitsdruck trotz der durch die antr I ebssel 11 g bedingten unterschiedlichen Motor-Betriebsbedingungen, die eine entsprechend schwankende Pumptätlgkelt d^r Pumpmembran 32' bewirken, konstant bleiben. Bei der vorliegenden Vergastranordnung Ist die Pump- und Elnstel!- elnhelt 30' In beträcht I Ichom Abstand zum Vergaser angebracht, in dem der Ideale Flüssigkeitsstand nach der Linie a.-a., hergestell+ und aufrechterhalten werden soll. Folglich Ist das Druckgefälle des flüssigen Kraftstoffs zwischen der Kraftstoffsteuerkammer und dem freien Flüssigkeitsstand nach der Linie a.-a., nicht unerheblich, so daß mögliche Schwankungen In der Pumptätigkeit der Metallmembran, die von den unterschiedlichen Motor-Betrlebsbedlngunyen bewirkt werden, normalerweise keinen nachteiligen Einfluß auf die reguläre Betriebswelse des Vergasers haben.

Bei ähnlichen herkömmlichen Membran-Vergasern müssen Absperrventil vorrichtungen in der Verbindungsieitung zwischen dem Hilfs- oder Düsenbereich für niedrige Drehzahlen und dem Hauptdüsenberelch vorgesehen sein, ur. ein mögliches Rückströmen im oben beschriebenen Sinn zu verhindern. Bei der erfl-dungsgemäßen Vergaseranordnung können diese Vorr lchti«ngen ohne Beeinträchtigung der Vergaserfunktion fortgelassen werden.

Dieser Vorteil tst besonders dadurch gegeben, daß bei der erfindungsgemäßen Vergaseranordnung der Kraftstoff druck In der

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Einheit 30' Immer auf einem positiven Wert gehalten wird, während der Druck bei einem herkömmlichen Vergaser Im allgemeinen negativ Ist.

Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, die Einheit 30' In einem beträchtlichen Abstand von dem Vergaser anzuordnen, wodurch die Zahl der möglichen Stellungen dieser Einheit sich stark erhöht. Infolgedessen kann die gesamte Anordnung wesentlich leichter verschiedenen Bedingungen angepaßt werden, die durch die Art des Antriebsmotors oder der von Ihm betriebenen Maschine gestellt werden können.

Versuche haben gezeigt, daß die Leistungsfähigkeit der Kraft- S! stoff zerstäubung dieses Vergasers besser als die von vergleich-

ί baren herkömmlichen Ausrüstungen 1st. Die erfindungsgemäße

I Vergaseranordnung sieht eine Kombination von Merkmalen vor, die

j denen des Schwimmer-Vergasers überlegen sind, wie belsplels-

j weise eine verbesserte Zerstäubung des Kraftstoffs, eine vor-

I teilhafte Abänderung der KraftstofffIuß- und BeschIeunigungs-

j eigenschaften und ähnliches. Diese Vorteile werden ergänzt

i von den ohnehin bei einem Membran-Vergaser günstigeren Elgen-

I schäften, der beispielsweise in einfacher Welse unempfindlich I gegenüber Schrägstellung und Schwingungen beim Betrieb der

j Anlage, die von dem mit dem Vergaser ausgerüsteten Motor ange-

\ trieben wird, gemacht werden kann.

Ansprüche

Claims (2)

1. Ansprüche

   Vergaser mit einer Kraftstoffpump und -einstelleinheit für eine Verbrennungskraftmaschine, wobei eine Pumpmembran eine mit dem Kurbelgehäuse verbundene Antriebskammer von einer Pumpkammfar trennt, die ihrerseits tib©r eine Einlaßventilklappe mit dem Kraftstofftank und über ein« Auslaßventilklappe sowie eine Kraftstoff-Steuerventilanordnung mit einer Steuerkammer verbunden ist, welche mittels einer biegsa nen S^euernieitibran, deren Auslenkung über einen federbelasteten Hebelmechanismus auf die Kraftstoff-Steuerventilanordnung druckregulierend eingreift» von einer unter Atmosphärendruck stehenden angrenzenden Kammer getrennt ist, wobei ferner ein Kraftstoff-Hauptdüaerasystem im primären Venturibereich und ein Kraftstoff-Hilfedüsensystem im sekundären Venturibereich einer Mischleitung mit der Steuerkammer verbunden sind, dadurch gekennzeichne t , daß die Pumpmembran (22, 32*) als Metallmembran ausgebildet ist und daß die Ein- und Auslaßventilklappen (28, 43' und 27, 4V) an einer gesonderten biegsamen Gummi- oder Kunststoffventilmembran (64, 99') vorgesehen sind und einen Bestandteil dieser Membran bilden»
2. 2. Vergaser nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß die biegsame Gummi- oder Kunststof fventilmembran (64, 99') einen ausgewölbten Bereich

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   aufweist, der der Kraftstoff-Steuerventilanordnung (31, 3d bzw. *i7't 46') gegenüberliegend angeordnet ist,