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Die Erfindung betrifft einen Vergaser für flüssige Brennstoffe jeder Art, besonders für Schweröl, mit einer Einrichtung für die gesonderte Erzeugung des Anlass-und Leerlaufgemisches, welches hinter das die Motorleistung steuernde Drosselorgan in die Motorsaugleitung geführt wird, ferner mit einer Brennstoffdüse, deren Spitze von einem in der Luftströmungsrichtung sich verengenden Hilfslufttrichter umgeben ist, der gegen die Brennstoffdüse axial verstell-und feststellbar ist, und mit einem aus elastischen
Gliedern bestehenden, durch die Wirkung des Motorunterdruckes sich erweiternden und verengenden Hauptlufttrichter.
Der Zweck der Erfindung ist die Ausbildung eines Vergasers für alle Arten von Brennstoffen, der die Zerstäubung des Brennstoffes und seine Vermischung mit der Luft mit höchster Vollkommenheit durchführt, so dass die Kondensationsmöglichkeit des Brennstoffes auf ein Mindestmass herabgedrückt und ein geringerer Brennstoffverbrauch als bisher erzielt wird und bei welchem der Zerstäubergrad sowie das Mischungsverhältnis ohne Mühe und in kürzester Zeit für jede Motorkonstruktion und Brennstoffart einreguliert werden kann ; ferner stellt sich das günstigste Mischungsverhältnis zwischen dem schweren Brennstoff und der Luft für jede Motorleistung selbsttätig ein. Weiters soll mit dem Vergaser nach der Erfindung ein Anlass-und Leerlaufgemiseh erzeugt werden, in welchem der Brennstoff gleichfalls in feinster Verteilung enthalten ist.
Es ist bekannt, dass ein schwerer Brennstoff bei kaltem Motor in der Motorsaugleitung und im Arbeitsraum des Motors kondensiert. Diese Kondensation stört das Andrehen und den nachfolgenden Leerlauf des Motors, da kein gut zündfähiges Brennstoff-Luft-Gemisch gebildet wird, und ist eine Gefahr für die Motorlager durch die erfolgende Schmierölvcrdünnung. Aus diesem Grunde verwendet man beim Andrehen und dem nachfolgenden Leerlauf des kalten Motors einen leichten Brennstoff, z. B. Benzin, welcher in einer separaten Einrichtung, z. B. einem Spritzvergaser, zerstäubt und mit der Luft vermischt wird.
Die bisher bekannten Einrichtungen dieser Art haben den Nachteil, dass die Zerstäubung des Brennstoffes und seine Vermischung mit der Luft unvollkommen ist, so dass verhältnismässig viel Brennstoff verbraucht wird und beim Anlassen sowie im Leerlauf Störungen auftreten.
Diese Mängel werden beim Vergaser gemäss der Erfindung dadurch beseitigt, dass Hohldochte über gelochte Rohre gezogen sind, welche Dochte den Brennstoff hoehsaugen. Die Luft strömt im Inneren der Hohlrohre und wird beim Vorbeistreichen an der Innenwand derselben oder auch schon vorher beim Strömen durch die Zwischenräume des Dochtes und die Öffnungen des Rohres in das Innere desselben gleichmässig mit Leichtbrennstoff angereichert, welcher infolge der Oberflächenverdampfung sich im fein verteilten Zustande in der Luft befindet. Das so erhaltene Gemisch wird in Menge und Güte durch ein bekanntes Drosselorgan und Luftzusatzventil reguliert, welche vor der hinter der Drosselklappe befindlichen Eintrittsstelle des Gemisches ins Saugrohr angeordnet sind.
Wird die Drosselklappe immer mehr geöffnet, so wird zwar durch die immer geringer werdende Wirkung der Strömungsenergie des an der Eintrittsöffnung des Leichtbrennstoff-Luft-Gemisches vorbeistreichenden Schwerbrennstoff-Luft- Gemisches eine immer geringere Menge des Leichtbrennstoff-Luft-Gemisches in den Motor angesaugt ; das Leichtbrennstoff-Luft-Gemisch wirkt jedoch durch die feine und gleichmässige Struktur zündungsfördernd, besonders bei kleinen und mittleren Belastungen, bei welchen der Motor noch relativ kühl ist.
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Es ist ferner bekannt, einen Hilfslufttrichter um die Düsenspitze anzuordnen. Bei den bisherigen Konstruktionen dieser Art wurde jedoch zwischen der Innenfläche des Hilfslufttriehters und der Aussenfläche der Düse entweder nur die für den Leerlauf benötigte Luft oder auch ein Teil der Hauptluft hindurchgelassen. Da der Ringraum zwischen dem Hilfslufttrichter und der Brennstoffdüse ziemlich gross ist, wird keine vollkommene Zerstäubung erzielt.
Beim Vergaser nach der Erfindung verengt sich der Ringraum zwischen dem Hilfslufttrichter und der Brennstoffdüse zu einem so bemessenen Spalt, dass gerade nur die für die Zerstäubung des Brennstoffes notwendige Luft hindurchströmen kann, die dann eine solche Geschwindigkeit hat, dass sie den Brennstoff beim Vorbeistreichen an den Ausflussöffnungen für den Brennstoff aus der Brennstoffdüse in seine feinsten Teile zerstäubt, wobei sie mit diesem innigst und gleichmässig vermischt wird.
Dieses an sich nicht brennbare Gemisch kommt mit der aus dem Ringraum zwischen der Aussenfläche des Hilfslufttrichters und der Innenfläche des diesen zentral umgebenden Hauptlufttrichters strömenden wirbelfreien Hauptluft zusammen, wobei sich das von der Düsenspitze kommende Brennstoff-Luft-Gemisch mit dieser Hauptluft infolge der zentralen Anordnung der Düse und der Trichter innigst und gleichmässig ohne Wirbel vermischt und durch die Strömungsenergie der Hauptluft eine noch feinere Verteilung des Brennstoffes in der Luft erzielt wird.
Um die Einstellung der Zerstäubungsluft einerseits und der Hauptluft anderseits für verschiedene Motorkonstruktionen und Brennstoffarten genau und rasch durchführen zu können, ist der Hilfsluftrichter gegen die Brennstoffdüse und beide gemeinsam in axialer Richtung des Hauptlufttrichters verstellbar und feststellbar angeordnet.
Es sind ferner Vergaser bekannt, bei welchen in der Brennstoffdüse feste, poröse bzw. Kapillar- körper angeordnet sind, durch welche der Brennstoff in den Motor gesaugt wird. Die Poren dieser, die feine Zerteilung des Brennstoffes bezweckenden Körper werden jedoch durch die gewöhnlich vorhandenen feinen Verunreinigungen des Brennstoffes verlegt, so dass der Durchflussquerschnitt für den Brennstoff, also auch die Motorleistung, sich verkleinert,
Beim Vergaser gemäss der Erfindung besteht der Kapillarkörper aus einem elastischen bzw. nachgiebigen Material, z. B. aus feiner Drahtwolle. Die elastischen Stege zwischen den Kapillaren werden durch die Strömung des Brennstoffes stets in Bewegung gehalten, wodurch sich die Kapillaren erweitern bzw. verengen.
Hiedurch werden die eventuell angesetzten Verunreinigungen abgeschüttelt und vom strömenden Brennstoff mitgenommen. Ein Verlegen des Kapillarkörpers durch Schmutz wird hiedurch unmöglich gemacht. Ausserdem weist der Kapillarkörper nach der Erfindung den Vorteil auf, dass die
Grösse der Kapillaren durch elastische Zusammendrückung -des Körpers dem jeweils angestrebten Zer- stäubungsgrad angepasst werden kann.
Es sind ferner Hauptlufttrichter bekannt, die aus elastischen Gliedern bestehen und deren Durch- strömquerschnitt durch mechanische Einrichtungen oder durch den Motorunterdruck entweder indirekt, z. B. mit Hilfe eines vom Motorunterdruck betätigten Kolbens, oder durch die direkte Einwirkung des
Motorunterdruckes erweitert oder verengt wird. Die Glieder dieser bekannten Hauptlufttrichter bilden einen Mantel und schieben sich beim Verengen des Durchströmquerschnittes übereinander. Wird der Durchströmquerschnitt dieser Trichter durch die direkte Einwirkung des Motorunterdruckes verändert, so ändert sich die Grösse des Durchströmquerschnittes proportional oder nach einem andern Verhältnis zum Unterdruck. Da jedoch bei einer Vergrösserung des Motorunterdruckes auch die Luftgeschwindigkeit steigt, wird z.
B. bei einer höheren Motorumlaufzahl eine im Verhältnis zur angesaugten Brennstoffmenge zu kleine Luftmenge in den Motor angesaugt. Bei den verschiedenen Motorumlaufzahlen und Leistungen wird daher nicht stets das notwendige richtige Mischungsverhältnis zwischen Luft und Brennstoff erzielt.
Dieser Mangel wird durch den Hauptlufttrichter nach der Erfindung dadurch beseitigt, dass dieser aus mindestens zwei, aus elastischen Gliedern zusammengesetzten, aneinanderliegenden, verschieden elastischen Mänteln besteht. Die Glieder der verschiedenen Mäntel sind um die Brennstoffdüsenachse gegeneinander versetzt, so dass die Spalten zwischen den einzelnen Gliedern stets abgedeckt werden.
Durch die entsprechende Wahl der Elastizität der Mäntel wird die Grösse des Durchströmquerschnittes des Hauptlufttric4ters durch den Motorunterdruck in einem gewünschten, der Kombination der Elasti- zitätswerte entsprechenden Verhältnis zum Unterdruck derart verändert, dass die für den jeweiligen
Betriebszustand notwendige Luftmenge zum Motor strömt und das für diesen Betriebszustand richtige Mischungsverhältnis erzielt wird.
In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele des Vergasers nach der Erfindung dargestellt. Fig. 1
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der Brennstoffdüse und des Hauptlufttrichters. Fig. 2 ist ein Grundriss mit einem Teilschnitt durch das
Regulierorgan des Anlassgemisches nach der Linie B-B in Fig. 1. Fig. 3 ist ein Horizontalschnitt in vergrössertem Massstabe durch eine Ausführung des Hauptlufttrichters nach der Linie 0-0 in Fig. 1 (links der kleinste, rechts ein vergrösserter Durchflussquerschnitt). Fig. 4 ist ein Querschnitt durch die Docliteinrichtung nach der Linie D-D in Fig. 1.
Fig. 5 ist ein Vertikalschnitt durch die Spitze der in Fig. 1 dargestellten Brennstoffdüse in vergrössertem Massstabe, Fig. 6 eine Ansicht auf die Spitze dieser Düse und Fig. 7 eine Ansicht auf die Nute im Kegel des Regulierorgans in vergrössertem Massstabe. Fig. 8 ist
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ein Längsschnitt durch die Spitze einer andern Ausführung der Brennstoffdüse mit dem Hilfslufttrichter, wobei die Form der Innenfläche des Hauptlufttrichters nur angedeutet ist. Fig. 9 ist die Ansicht auf die Brennstoffdüse nach Fig. 8 in der Pfeilrichtung S gesehen und in vergrössertem Massstabe. Fig. 10 ist eine Seitenansicht auf eine Vergaserausführung mit verstellbarem Schwimmergehäuse für schweren Brennstoff und Fig. 11 ist ein Beispiel eines Vergasers, bei welchem nur ein Brennstoff verwendet wird und die beiden Behälter zu einem vereinigt sind.
Auf dem Schwimmergehäuse 1 für schweren Brennstoff ist, z. B. mit Hilfe von Schrauben, das
Schwimmergehäuse 2 für leichten Brennstoff, z. B. Benzin, befestigt. Der Zufluss des durch die Rohrleitung V2 aus dem Behälter zuströmenden Benzins ist durch eine nicht eingezeichnete, vom Schwimmer Pz beeinflusste Nadel bekannter Konstruktion gesteuert. Auf dem Gehäuse 2 ist mit einem Ende das Gehäuse 5 befestigt, dessen zweites Ende das Gehäuse für das Reglerorgan 7 bildet und an das Gehäuse 3 der Drosselklappe k dicht angeschraubt ist. Im Gehäuse 5 liegt ein flaches Rohr 8, z.
B. in der in Fig. 4 gezeichneten Form, welches aus Drahtgeflecht, gelochtem Blech u. ähnl. hergestellt und in der ganzen Lage von einem Docht 9 beliebiger Ausführung umwickelt ist, der in genügender Länge in das Benzin des Behälters 2 eintaucht. Das Rohr 8 reicht mit einem eventuell verschlossenen Ende in den Luftraum der Schwimmerkammer 2, wobei die hier befindlichen, durch den Docht gehenden Öffnungen o den Zutritt der Luft in das Innere des Rohres ermöglichen. Das zweite Ende des Rohres 8 mündet in die Öffnung 34, die zum Kegel 7 des Regulierorgans führt und deren Querschitt mit demjenigen des Rohres 8 übereinstimmt.
Der Kegel 7 weist eine längliche Öffnung 35 auf, die so ausgebildet ist, dass sie auf der Seite der Öffnung 34 mit dieser noch in Verbindung bleibt, wenn der Kegel 7 auch um einen bestimmten Winkel verdreht wird. Die Öffnung 35 mündet in eine besonders ausgebildete Rinne des Kegels 7 (Fig. 7). Durch die Bohrung 35'im Kegel 7 strömt Zusatzluft in den Vergaser, deren Menge durch ein bekanntes Schraubenventil 55 eingestellt werden kann, welches im Gehäuse verstellbar und feststellbar eingeschraubt ist.
An der verschwächten, zylindrischen Verlängerung des Kegels ist der Hebel 39 befestigt, der vom Führersitz aus auch während des Motorlaufes betätigt werden kann. Eine Stopfbüchse 37 (Mutter und Dichtung) bekannter Ausführung verhindert den Zutritt der falschen Luft"in das Innere des Kegelgehäuses. Innerhalb der Längsausdehnung der Rinne 36 befinden sich in dem an dem Drosselklappengehäuse 3 befestigten Flansche des Gehäuses 5 eine bestimmte Anzahl kleiner Bohrungen 38, welche mit den im Gehäuse 3 befindlichen kalibrierten Bohrungen 38'übereinstimmen.
Durch das Regulierorgan 7 ist die Menge und teilweise auch die Güte, durch das Schraubenventil die Güte des Leichtbrennstoff-Luft-Gemisches einstellbar.
In der Spitze der Brennstoffdüse. M ist ein Körper 45 in Polsterform untergebracht, der aus einem mit Kapillaren versehenen Material, z. B. aus Badeschwamm, tierischen Haaren oder aus feinster Drahtwolle u. ähnl., besteht. Dieser Körper ist in der Ausführung laut Fig. 1 und 5 durch die aufgeschraubte Kappe 10'gehalten, die grosse Öffnungen 49 und eine zentrale Bohrung 48 besitzt und deren Lage zum Düsenkörper 10 durch die Stärke der Dichtungsscheibe 10"bestimmt wird.
Der schwere Brennstoff gelangt aus der Schwimmerkammer 1 durch das nachgiebige Rohr r, durch die Öffnung 11 in den Raum 12 der Düse und fliesst von hier durch die feine Bohrung 13 zum Kapillarkörper 45. Der Brennstoffzufluss zur Düsenspitze kann mit Hilfe der Nadel 27 an der Mündung der Bohrung 13 gesteuert und geschlossen werden. Die Nadel 27 ist in der Düse mit dem Gewinde 28 eingeschraubt. Das Abfliessen des Brennstoffes nach unten wird von einer Stopfbüchse verhindert, die aus einem Ring 19, einer Dichtung 20 und einer Mutter 21 besteht, deren Lage durch das Glied 22 gesichert ist.
Am unteren Ende der Nadel 27 ist eine Scheibe 29 befestigt, deren untere Stirnfläche mit feinen radial gerichteten Zähnchen 30 versehen ist. In die Lücken dieser Zähnchen greifen gleich ausgebildete Zähnchen des Hebels 31, welcher durch die Mutter 32 gegen die Scheibe 29 gedrückt und bei B von einem bekannten Bowdenzug betätigt wird.
Die Düse 10 sitzt mit ihrem verstärkten zylindrischen Teil 17 in dem an dem Gehäuse 1 befestigten Lagerstück 1'. In diesem Stücke ist eine Rohrmutter 25 eingeschraubt, die sich einerseits an die Absatzstirnfläche des verstärkten Teiles 17 der Düse 10, anderseits an den in einer Ringnute der Düse eingelassenen und gegen Herausfallen durch bekannte Mittel gesicherten zweiteiligen Ring 24 abstützt. In die Längsnute 18 der unteren Düsenverstärkung 17 reicht die Spitze der im Lagerstück T eingeschraubten Schraube 26 hinein. Durch die Umdrehung der Mutter 25 kann die Düse 10 in der Höhe verstellt werden, wobei sie durch die Schraube 26 gegen Drehung gesichert wird.
Die Verschiebung der Düse wird durch die Nachgiebigkeit des Zuleitungsrohres r ermöglicht, wobei die Einstellung der den Brennstoffzufluss steuernden Nadel 27 bei entsprechender Anbringung des Bowdenzuges unberührt bleibt. Die Umstellung der Nadel, die zuerst auf einen entsprechenden Durchflussquerschnitt an der Mündung der Bohrung 13 bei abgenommenem Hebel 31 eingestellt wird, kann durch den Bowdenzug zwecks Erzielung eines gesättigteren Gemisches auch während des Motorbetriebes vorgenommen werden.
Eine andere Ausführung der Brennstoffdüse ist in Fig. 8 und 9 dargestellt. 45 ist wieder der Kapillarkörper, der in diesem Ausführungsbeispiel einerseits durch Klauen gehalten wird, welche durch die Anbringung von Querschlitzen 49'und der Bohrung 48 in der Düsenspitze gebildet werden, anderseits
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von dem in der Düse 10 eingeschraubten und z. B. durch eine Gegenmutter 47 gegen die selbsttätige Lösung gesicherten Röhrchen 46 nach oben gedrückt wird.
'Das Röhrchen 46 ragt in den Brennstoffraum 12 der Düse 10 und erstreckt sich beinahe bis an den Boden dieses Raumes. Der untere Mündungsquerschnitt der Längsbohrung des Röhrchens 46 ist von einer wie oben beschriebenen Nadel 21 regulierbar. Die Nadel 27 kann jedoch an einer beliebigen andern Stelle der Brennstoffzuleitung zur Düse 10 angeordnet werden (s. Fig. 10).
Der höchste Punkt des Raumes 12 der Düse 10 ist zwecks Belüftung und Entlüftung durch eine oder mehrere Bohrungen 50 mit dem die Düse 10 umgebenden Luftraum, vorwiegend jedoch mit dem zwischen der äusseren Fläche der Brennstoffdüsenspitze und der inneren Fläche des Hilfslufttrichters 23 befindlichen Ringraum verbunden.
Die Anordnung des Raumes 12 hat auch den Vorteil, dass bei einer plötzlichen Beschleunigung des Motors ein genügender Brennstoffvorrat für die Zeitdauer vorhanden ist, in welcher die Brennstoffsäule in der Zuführungsleitung zur Düse in dem gewünschten Masse beschleunigt wird, so dass die Motorbeschleunigung ohne jedwede Störung vor sich gehen kann.
Die Spitze der Düse 10 ist von dem Hilfslufttrichter 23 umgeben, der durch schmale Stege 23" mit der auf der Düse 10 aufgeschraubten Trichternabe 23'verbunden ist. Der Trichter 23 kann, wie in Fig. 8 ersichtlich ist, axial gegen die Düsenspitze verstellt werden, so dass der ringspaltförmige Luftdurchflussquerschnitt 52 zwischen der äusseren Fläche der Düse 10 und der inneren Fläche des Trichters 23 eingestellt werden kann. Eine Gegenmutter 51 sichert die eingestellte Lage des Trichters 23.
Die äussere Fläche des in den Durchflussquerschnitt des Hauptlufttrichters T hineinreichenden Trichters 23 ist so ausgebildet, dass die Durchflussquerschnitte längs dieser Fläche, u. zw. zwischen dieser und der Innenfläche des Hauptlufttrichter T, sich bis zum Ende des Trichters 23, z. B. vom Querschnitt 53 bis 58', gleichmässig verkleinern. Die Geschwindigkeit der vom Motor angesaugten und in der Pfeilrichtung 82 strömenden Luft wird daher gleichmässig vergrössert.
Der Hauptlufttrichter T ist so ausgebildet, dass der Luftdurchflussquerschnitt durch die direkte Wirkung des Motorunterdruckes veränderlich ist. In Fig. 1 und 3 ist ein Ausführungsbeispiel dargestellt.
Der Trichter besteht aus zwei übereinander gelegte Mäntel und 12 aus verschieden elastischem Material, die vom oberen Ende aus mit Längsschlitzen s versehen sind, die nicht bis zum unteren Ende reichen und in Bohrungen b übergehen, so dass die Mäntel hier zusammengehalten werden. Die Mäntel sind gegeneinander so versetzt, dass jeder Mantel die Längsschlitze s und die Bohrungen b des andern Mantels abdeckt. Die unteren Enden der beiden Mäntel sind in beliebiger Weise miteinander verbunden, z. B. durch eine Umbörtlung, Nieten u. ähnl., und werden z. B. durch den geschlitzten Federring 42 gehalten, der in einer Ringnut des Gehäuses 3 sitzt. Das obere Ende des Trichters T legt sich elastisch an die Bohrung des Drosselgehäuses 3 an.
Überschreitet der Unterdruck in der Motorsaugleitung eine bestimmte Grösse, dann werden die Mäntel ! i und 12 gegen ihre elastische Wirkung durch den äusseren Überdruck gestreckt, wodurch die Mäntel sich von der oberen Kante des Hilfslufttrichters 23 entfernen und ein Luftquerschnitt gemäss dem Unterdruck in der Saugleitung freigegeben wird.
Der veränderliche Lufttrichter kann auch aus einzelnen in der Längsrichtung neben-und versetzt übereinander liegenden elastischen oder nachgiebigen Lamellen bestehen, die an einem oder an beiden Enden miteinander entsprechend verbunden sind, wobei der Trichter eventuell von einer endlosen Spiralfeder 33 od. ähnl. beim engsten Querschnitt zusammengezogen wird.
Diese Trichter sind aus einem solchen Material und an einem Ende oder in dessen Nähe mit dem Gehäuse so verbunden, dass sie sich an der Befestigungsstelle abbiegen und in der Richtung der Trichterachse strecken oder durchbiegen können.
Bei verschiedenen Brennstoffen werden sich in der Düse 10 bei gleichem Schwimmer verschiedene Brennstoffniveaus einstellen, was den Nachteil hat, dass Brennstoffverluste durch Herausrinnen des Brennstoffes aus der Düse 10 eintreten können. Um dies zu verhindern, wird beim Vergaser laut Erfindung das
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parallel zur Längsachse der Düse 10 verschiebbar und in einer gewünschten Lage nach einer aussen sichtbaren Skala 56 einstellbar angeordnet, wie dies in Fig. 10 schematisch zu sehen ist. Die Schwimmerkammer 2 für leichten Brennstoff ist in diesem Falle mit der Kammer 1 nicht verbunden.
Der Vergaser gemäss der Erfindung arbeitet folgendermassen : Das Benzin steigt durch den in ihm eingetauchten Docht 9 hoch, der infolge der bekannten Dochtwirkung stets vollgetränkt ist. Hat der Kegel 7 beim Andrehen des Motors die in der Fig. 1 und 2 gezeichnete Lage, dann saugt der Motor die durch das Rohr 8, die Öffnungen 34,35 und durch die Bohrungen 38, 38'strömende Luft an. Beim Vorbeistreichen längs der Innenfläche des Rohres 8 reisst die Luft Benzin aus dem mit Benzin getränkten Docht mit, so dass ein entsprechendes, gleichmässiges Anlassgemisch mit feiner Verteilung des Brennstoffes gebildet wird.
Die Menge des in den Motor strömenden Gemisches kann durch Verstellung des Kegels y reguliert werden, dessen Längsnute 36 so ausgebildet ist, dass bei der Verdrehung des Kegels eine Bohrung 38 nach der andern gedrosselt und geschlossen wird, wodurch die Leerlaufumlaufzahl des Motors reguliert wird. Durch eine entsprechende Bemessung des Rohres 8-es können auch mehrere
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beliebig zueinander liegende Rohre verwendet werden-und durch die Wahl eines geeigneten Dochtes ist die für das Andrehen und den Motorleerlauf benötigte Gemischmenge gesichert. Im Leerlauf ist die
Drosselklappe geschlossen, also schliesst die Motorsaugleitung vollkommen vom Raum der Hauptbrenn- stoffdüse ab.
Das Anlassgemisch kann durch Hinein-oder Herausschrauben des Schraubenventils 55 satter oder magerer bekommen werden.
Ist der Motor durch den Leerlauf so angewärmt, dass eine Kondensation des schweren Brennstoffes nicht mehr so leicht eintreten kann, und wird die Drosselklappe ein wenig geöffnet, so strömt Luft aus dem Düsenraum in das Saugrohr, wobei der an den Öffnungen 38'vorbeiströmende Luftstrom durch seine
Strömungsenergie ein verstärktes Absaugen von sattem Leichtbrennstoff-Luft-Gemisch verursacht.
Hiedurch bekommt der Motor eine höhere Umlaufzahl. Durch die einströmende Luft wird jedoch das Mischungsverhältnis des Leichtgemisches dem normalen genähert, wodurch eine weitere Steigerung der Motorumlaufzahl eintritt, die den Unterdruck an der Düse 10 so erhöht, dass eine Zerstäubung des Schwerbrennstoffes einsetzt, also noch während der Leichtstoffvergaser arbeitet. Beim weiteren Öffnen der Drosselklappe entfernt sich ihr Rand immer mehr von der Wand des Gehäuses 3, wodurch die Wirkung der Strömungsenergie des aus dem Raume der Düse 10 kommenden Gemischstromes wieder abnimmt.
Der Übergang vom Betrieb mit Leichtstoff auf Schwerstoff erfolgt daher selbsttätig, lückenlos und störungsfrei.
Durch den Unterdruck an der Düse 10 wird Brennstoff durch die Bohrung 13 bzw. das Röhrchen 46 abgesaugt, strömt durch den Körper 45, wobei er durch dessen Kapillare in so viel Teilsäulchen zerlegt wird, als der Körper Kapillare besitzt. Die Brennstoffteilchen gelangen durch die Düsenöffnungen 48 und 49'bzw. 49 in den aus dem Spalt 52 kommenden Luftstrom, wobei sie weiter zerteilt und innigst mit dieser Luft vermischt werden.
Da die Grösse der Kapillaren des aus elastischem oder nachgiebigem Material bestehenden Körpers 45 durch Zusammenpressen desselben durch das Röhrchen 46 bzw. die Kappe 10'entsprechend klein gewählt werden kann, wird ein Zerstäubungsgrad des Brennstoffes in bisher nicht erreichtem Masse erzielt.
Durch die Verschiebung des Hilfslufttrichters 23 gegen die Spitze der Düse 10 kann die Grösse des Spaltes 52, also die Menge und Geschwindigkeit der Zerstäuberluft, eingestellt werden, wodurch die beste Zerstäubung für den jeweiligen Brennstoff erzielt wird.
Durch die gemeinsame axiale Verschiebung der Düse 10 und des Trichters 23 kann die Grösse des Querschnittes 53', also die in den Motor strömende Hauptluftmenge, eingestellt werden. Durch die gleichmässige Verengung des Querschnittes 53 auf 53'erfolgt die Luftströmung wirbellos. Die Strömungsenergie der bei 53'herausströmenden Luft verursacht eine innige Vermischung derselben mit dem von der Düsenspitze kommenden satten Zerstäubungsgemisch.
Die Einstellung des Hilfslufttrichters 23 zur Düse 10 und dieser Gruppe zum Trichter T ist sehr einfach, da der Motor bei einer Verstellung des Trichters 23 und der Düse 10 sofort mit einer Umlaufzahl- änderung antwortet, u. zw. so, dass bei einem zu satten oder zu armen Gemisch die Umlaufzahl sinkt.
Die leicht zu messende Motorumlaufzahl gibt daher die Besteinstellung für die gegenseitige Lage der Düse und der Trichter an.
Die Einstellung des Brennstoffniveaus je nach Brennstoffart durch die beschriebene Verstellung des Schwimmergehäuses ist gleichfalls sehr einfach.
Der Vergaser kann daher für irgendeinen Brennstoff in kürzester Zeit und ohne Mühe bei irgendeiner Motorkonstruktion eingestellt werden.
Ist beim Vergaser nach der Erfindung die Besteinstellung für die Zerstäubung und das richtige Mischungsverhältnis der Hauptluft mit dem Zerstäubergemisch für irgendeinen Brennstoff vorgenommen worden, so wird bei der Anordnung des vom Unterdruck - also in Abhängigkeit von der Motorleistungsich erweiternden oder verengenden Trichters T, dessen Material in bereits beschriebener Weise so gewählt wird, dass sich die Luftdurchströmöffnung des Trichters T in einem bestimmten Verhältnis zum Unterdruck ändert, für alle Betriebszustände ein richtiges Mischungsverhältnis zwischen Luft und Brennstoff selbsttätig erzielt.
Hiedurch werden die günstigsten Vorbedingungen für die äusserste Ausnutzung des Brennstoffes geschaffen, so dass der Vergaser laut Erfindung eine wesentliche Brennstoffersparnis und eine höhere Motorleistung ergibt.
Infolge der oben erwähnten ausgezeichneten Brennstoffzerstäubung wird die zur Verhinderung einer Kondensation notwendige Vorwärmung des Gemisches weitaus niedriger als bei den bisherigen Konstruktionen sein oder ganz entfallen können. Durch die niedrigere Erwärmung des Gemisches ist das vom Motor angesaugte Gemischgewicht grösser, wodurch die Motorleistung grösser wird bzw. die bisher beobachtete Minderleistung nicht auftritt.
Der Vergaser nach der Erfindung kann auch bloss für Leichtbrennstoffbetrieb, u. zw. mit wesentlicher Brennstoffersparnis und Erzielung einer Mehrleistung, verwendet werden. In diesem Falle können die Schwimmerkammern 1 und 2 zu einer einzigen vereinigt werden, wie dies schematisch in Fig. 11 dargestellt ist. Der Dochtvergaser 8, 9 (eingestrichelt) führt das Brennstoffgemisch hinter die Drosselklappe,
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und es wird der Leerlauf, wie beschrieben, durch den Hahn 7 eingestellt. Die übrigen Teile sind wie beschieben ausgeführt.
Der Kapillarkörper 45 kann beliebig, z. B. ringförmig usw., ausgebildet werden und die mit ihm versehene Düse kann auch bei Motoren mit Selbstzündung und Brennstoffeinspritzung unter Druck verwendet werden. Ebenso kann diese Düse z. B. bei Ölfeuerungen Anwendung finden.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Regelbarer Vergaser für flüssige Brennstoffe jeder Art, besonders für Schweröl, mit einer besonderen Einrichtung zur Erzeugung des Anlass-und Leerlaufgemisches, welches hinter das die Motorleistung steuernde Drosselorgan in die Motorsaugleitung geführt wird, ferner mit einer Brennstoffdüse, deren Spitze von einem in der Luftströmungsrichtung sich verengenden Hilfslufttrichter umgeben ist, der in bezug auf die Brennstoffdüse axial verstellbar und feststellbar ist, und mit einem aus elastischen Gliedern bestehenden, durch die Wirkung des Motorunterdruckes sich erweiternden und verengenden Hauptlufttrichter, dadurch gekennzeichnet, dass der im wesentlichen kegelförmige Ringraum zwischen der Innenfläche des Hilfslufttriehters (23) und der Aussenfläche der Düse (10)
sich zu einem in der Nähe der Ausflussöffnungen für den Brennstoff aus der Düse (10) befindlichen, im wesentlichen ringförmigen, nur für den Durchlass der Zerstäuberluftmenge bemessenen Spalt (52) verengt und die Brennstoffdüse (10) mit dem Hilfslufttrichter (23) in axialer Richtung des Hauptlufttrichters (T) gemeinsam verstellbar und feststellbar angeordnet sind.