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Hintergrund der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung befasst sich mit Vergasern und insbesondere
mit Vergasern für
kleine Benzinmotoren, wie solchen, die in der Rasen- und Gartenindustrie
verwendet werden.
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Die
Notwendigkeit, Emissionsgrenzen zu entsprechen, die von staatlichen
Behörden
wie der CARB und der Environmental Protection Agency verlangt werden,
hat zu dem Bedarf geführt,
Vergaser dazu einzustellen, um unter magereren Bedingungen zu arbeiten.
Solche magereren Kalibrierungen bewirkten, dass die meisten Motoren
schlechter starten als die vorhergehenden Vergaser, die dazu eingestellt
waren, ein fetteres Luft-Brennstoff-Gemisch
zu produzieren, und es zeigte sich, dass diese Fehlstarts und heftige
Schwankungen während
des Aufwärmens
nach einem Kaltstart verursachen.
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Ein
zeitweilig satterer Brennstoffzufuhrverlauf wird während dieser
Perioden benötigt,
aber das einfache Brennstoffzufuhrsystem gegenwärtiger Vergaser kleiner Motoren
gleicht solche Startbedingungen nicht aus. Jedoch stellen Anlassbrennstoffsysteme
gegenwärtiger
Vergaser kleiner Motoren adäquat Brennstoff
bereit, um den Motor zu starten, aber die erstmalige Beschickung
zur Anlassbrennstoffzufuhr hält
nicht lange genug an, um den Motor durch das Aufwärmen zu
bringen, selbst mit wiederholter Anlaßbrennstoffzufuhr.
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US-Patent
Nos 2,744,736; 3,345,045; 5,058,544; 1,327,430; 1,206,221 und 1,562,806
offenbaren Anlassbrennstoffsysteme für Vergaser kleiner Motoren.
Zum Beispiel offenbart US-Patent Nr. 5,058,544 einen schwimmerlosen
Vergaser mit einem integrierten Anlassbrennstoffsystem, welches einen
Anlassbrennstoffballon mit einer Anlassbrennstoffkammer aufweist,
um Brennstoff direkt in den Vergaser-Lufttrichter einzuführen. Dieses
System könnte
dem Motor eine adäquate
Brennstoffbeschickung für
den Start bereitstellen; jedoch ist die Brennstoffbeschickung von
der Anlassbrennstoffkammer manchmal nicht genug, um dem Motor während des Aufwärmens zu
genügen,
was zum Abwürgen
des Motors, Fehlstarts und heftigen Schwankungen führt. Wiederholte
Brennstoffbeschickungen können
notwendig sein, um adäquaten
Brennstoff bereitzustellen, um dem Motor während des Aufwärmens hindurch
zu genügen.
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US-Patent
Nr. 3,345,045 offenbart einen gewöhnlichen Vergaser mit einem
System zur Zuführung
von Anlassbrennstoff für
einen internen Explosionsmotor. Der Vergaser hat ein Schwimmergehäuse mit
einem Lufteinlass über
dem Flüssigkeitsspiegel. Ein
flexibler Schlauch ist mit dem Inneren des Schwimmergehäuses verbunden
mit einem Mittel zum Pumpem von Luft, wie einer flexiblen Druckdose.
Um ein fettes Gemisch bereitzustellen, das für das Starten des Motors benötigt wird,
wird die Druckdose manuell gedrückt,
was den Druck in dem Schwimmergehäuse über den atmosphärischen Druck
hebt, was bewirkt, dass eine abgemessene Menge Brennstoff von dem
Schwimmergehäuse
aufwärts
durch eine Brennstoffdüse
in einen Gemischdurchlass fliesst. Dieses System kann dem Motor auch
eine adäquate
Brennstoffbeschickung für
den Start bereitstellen, aber das bereitgestellte fette Gemisch
könnte
nicht genug sein, um den Motor während
der Aufwärmperiode
am Laufen zu halten. Wiederum können
wiederholte Brennstoffbeschickungen nötig sein.
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Gegenwärtige Vergaser
kleiner Motoren, die ein System für die Zuführungen von Anlassbrennstoff während des
Aufwärmens
besitzen, sind komplexe Systeme, welche höhere Kosten verursachen, eine geringere
Haltbarkeit haben und möglicherweise eine
zusätzliche
Aktivierung der Zuführung
des Anlassbrennstoffes benötigen.
Zum Beispiel offenbaren US-Patent Nr. 4,836,157; 4,446,080 und 3,872,851 jedes
einen Vergaser mit einem System zur Zuführung von Anlassbrennstoff,
welches elektrische Mittel beinhaltet. US-Patent Nr. 4,836,157 offenbart
ein System zur Zuführung
von Anlassbrennstoff, welches einen Temperatursensor beinhaltet,
der mit dem Motor verbunden ist, und einen Druckschalter, der mit der
Brennstoffleitung verbunden ist, um Signale für einen Schaltkreis zur Kontrolle
der Zuführung
von Anlassbrennstoff bereitzustellen, und zwar jedesmal, wenn Brennstoff
in den Luftansaugstutzen des Vergasers gepumpt wird. Wenn die Signale
eine vorausgewählte
Schwelle überschreiten,
wird eine LED durch einen Oszillator angetrieben, um den Operator anzuweisen,
die manuelle Operation der Zuführung von
Anlasskraftstoff zu beenden.
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Die
Einbeziehung elektronischer Mittel in solche Systeme zur Zuführung von
Anlassbrennstoff resultiert in unerwünscht hohen Herstellungskosten und
unnötig
hohen Unterhaltskosten. Dies ist vorrangig verursacht durch die
zusätzliche
Zeit, um das System herzustellen und die Kosten der elektronischen
Komponenten. Außerdem
wird mit der Implementierung elektronischer Mittel darin die Haltbarkeit dieser
kleinen Motoren durch die Beschränkungen der
elektronischen Mittel limitiert. Während des normalen Betriebs
dieser Systeme muss der Benutzer sogar mehr über die physikalischen Einflüsse wissen,
denen der Motor ausgesetzt ist, und zwar aufgrund der limitierenden
Faktoren der elektronischen Mittel.
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Gegenwärtige Vergaser
kleiner Motoren, die Systeme zur Zuführung von Anlassbrennstoff
während
des Aufwärmens
haben, sind abhängig
von Parametern und/oder Zuständen
des Motors. Zum Beispiel offenbart US-Patent Nr. 3,780,996 einen
selbst Anlassbrennstoff zuführenden,
starterklappenlosen Vergaser mit einer Drosselklappe in der Luft-Brennstoff-Gemisch-Leitung,
ergänzt
durch eine Vertiefung zur Zuführung
von Anlassbrennstoff, die seriell angeordnet ist zwischen einer
festen Messöffnung,
die mit einem Schwimmergehäusereservoir
kommuniziert, und einem Einlass zu einem Hauptdüsenschlauch. Jedoch ist die
Brennstofffüllhöhe in der
Vertiefung zur Zuführung
von Anlassbrennstoff abhängig
von der Füllhöhe des Brennstoffes
im Schwimmergehäuse. So
kann oder kann auch nicht die Füllhöhe in der
Vertiefung zur Zuführung
von Anlassbrennstoff ausreichend sein, um dem Motor während des
Aufwärmens zu
genügen.
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Gegenwärtige Vergaser
kleiner Motoren, die Systeme zur Zuführung von Anlassbrennstoff
während
des Aufwärmens
haben, sind komplexe Systeme, die manuell betätigt werden. Zum Beispiel offenbart
US-Patent Nr. 5,740,781 ein Startsystem, das konstruiert ist, um
atmosphärische
Luftkontrollrückkopplung
zu einem Vergaser zu verwenden, und beinhaltet einen Kolben, der
mit einer Kammer angeordnet ist, welche Zugang zu zwei atmosphärischen Einlässen durch
manuelle Auswahlbewegung des Kolbens hat. Das System hat eine Brennstoffzuführungsanordnung,
welche Sperrhaken für
die Zuführung
von Anlassbrennstoff beinhaltet, verbunden mit dem Kolben, welcher
einen Ballon für
die Anlassbrennstoffzufuhr aufgrund manueller Auswahlbewegung des
Kolbens zusammendrückt.
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US-Patent
Nr. 4,447,370 offenbart einen Membrantypvergaser, beinhaltend einen
Vergaserkörper
mit einem Hals, eine Membranpumpe, die Brennstoff zu einer Membrankammer
von einem Brennstofftank im Ansprechen auf Pulse des Kurbelgehäuses des
Motors fördert,
und eine Membrankammer, um Brennstoff an den Vergaserhals während des
Betriebs des Motors zu liefern. Bevor der Motor gestartet wird,
kann ein elastischer Ballon wiederholt gedrückt werden, um ein Vakuum innerhalb der
Membrankammer zu erzeugen und Brennstoff in die Membrankammer von
dem Brennstofftank zu ziehen. Zusätzlich zieht wiederholtes Pressen
des Ballons Brennstoff von der Membrankammer in eine zusätzliche
Brennstoffkammer, welche in Verbindung mit dem Vergaserhals steht.
Nach dem Start des Motors wird eine Menge angereicherter Brennstoff
zu dem Hals von der zusätzlichen
Brennstoffkammer zugeführt,
um dem Motor ein angereichertes Luft-Brennstoffgemisch zuzuführen, bis
der Brennstoff in der zusätzlichen
Brennstoffkammer aufgebraucht ist.
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Es
ist also gewünscht,
ein einfaches System zur Zuführung
von Anlassbrennstoff für
Vergaser kleiner Motoren bereitzustellen, das dem Motor eine adäquate Menge
Brennstoff für
den Start bereitstellt, die während
des Aufwärmens
reicht, aber dennoch von geringen Kosten ist, haltbar und vom Maschinenstart durch
die Aufwärmphase
hindurch automatisiert.
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Zusammenfassung
der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung überwindet
die Nachteile der vorhergehenden Vergaser in einer einfachen und
kosteneffektiven Weise durch das Bereitstellen einer Kammer für die verlängerte Anlassbrennstoffzufuhr,
welche zusätzlichen
Brennstoff vom Start während
der Aufwärmperioden
des Motors liefert. Die Kammer für
die verlängerte
Anlassbrennstoffzufuhr ist bis zu einer gewissen Höhe mit Brennstoff
gefüllt,
und zwar während
der Operation der Zuführung
von Anlassbrennstoff im Falle eines Vergasers, der mit der Zuführung von
Anlassbrennstoff ausgerüstet
ist, und während
der Choke-Starterklappenperiode im Falle von Vergasern, die mit
einer Starterklappe ausgestattet sind, anstelle eines Anlassbrennstoffballons
oder der Kombination beider. Nach dem Start wird flüssiger Brennstoff
aus der Kammer für
verlängerte
Anlassbrennstoffzufuhr in den Hals des Vergasers geführt, bis
das Reservoir für den
verlängerten
Anlassbrennstoff leer ist, wodurch eine Anreicherung während des
Erwärmens
des Motors bereitgestellt wird. Wenn das Reservoir für die verlängerte Anlassbrennstoffzufuhr
leer ist, funktioniert der Vergaser in herkömmlicher Weise.
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Die
vorliegende Erfindung stellt einen Vergaser mit einer Kammer für die verlängerte Anlassbrennstoffzufuhr
bereit, welche in Verbindung mit einem Vergaserhals steht, der sich
zu dem Motor erstreckt und in Verbindung mit einem Vergaserbassin steht,
das Brennstoff beinhaltet. Die Kammer für die verlängerte Anlassbrennstoffzufuhr
ist so angeordnet, dass bei Aktivierung des Ballons zur Zufuhr von Anlassbrennstoff
Brennstoff von dem Vergaserbassin direkt in den Vergaserhals durch
ein Düsenrohr
und auch in die Kammer für
die verlängerte
Anlassbrennstoffzufuhr durch einen Fülldurchlass zur Zufuhr von Anlassbrennstoff
gerichtet wird. Sobald der Motor zündet, wird der Brennstoff in
der Kammer für
verlängerte
Anlassbrennstoffzufuhr dann auch in den Vergaserhals durch einen
Durchlass für
die verlängerte Anlassbrennstoffzufuhr
geführt,
der an einer niedrigeren Position in der Kammer für verlängerte Anlassbrennstoffzufuhr
als der Punkt angebracht wird, an welchem der Einfülldurchlass
zur Zufuhr von Anlassbrennstoff mit der Kammer für die verlängerte Anlassbrennstoffzufuhr
verbunden ist.
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Die
verlängerte
Anlassbrennstoffzufuhr funktioniert nur, wenn sie durch ein Startanreicherungssystem
aktiviert wird, so wie einem Kolben zur Zufuhr von Anlassbrennstoff,
welcher, wenn er wiederholt gedrückt
wird, ein Luftvolumen davon in das Vergaserbassin leitet, welches
darauf einen Druckanstieg erfährt,
so dass Brennstoff in die Kammer für verlängerte Anlassbrennstoffzufuhr
gebracht wird. Die Länge
dieser Anreicherungsperiode wird durch das Einstellen allein oder
in Kombination der Reservoirgröße, der
Zufuhrquelle des Reservoirs oder der Messöffnungen) kontrolliert.
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Ein
Vorteil der vorliegenden Erfindung ist, dass es sich um einen einfachen
Vergaser zur effektiven Zufuhr von Anlassbrennstoff zu kleinen Motoren während des
Aufwärmens
handelt. Ein anderer Vorteil ist, dass die vorliegende Erfindung
geringe Erstellungs-, Einzelteil- und Arbeitskosten aufweist. Noch ein
anderer Vorteil ist, dass die vorliegende Erfindung einfach zu benutzen
ist und zumindest genauso haltbar wie gegenwärtige Vergaser kleiner Motoren.
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Weiterhin
ist bezüglich
der Zufuhr von Anlassbrennstoff die vorliegende Erfindung relativ
automatisiert, nachdem der Motor gezündet wurde. Nachdem der Motor
gezündet
wurde, erreicht Brennstoff von der Kammer für verlängerte Anlassbrennstoffzufuhr
und dem Vergaserbassin den Vergaserhals. Der Brennstoff in der Kammer
für verlängerte Anlassbrennstoffzufuhr
reicht während
des Aufwärmens des
Motors, ohne weitere Zufuhr von Anlassbrennstoff zu benötigen.
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Kurze Beschreibung der
Zeichnungen
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1 ist eine Schnittansicht
eines Vergasers, die eine erste Ausführung illustriert und die funktionellen
Glieder davon zeigt.
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2 ist eine horizontale Schnittansicht
eines Vergaserkörpers
einer zweiten Ausführung.
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3 ist ein Graph, der das
Luftkraftstoffgemischverhältnis
für einen
Vergaser existierender Produktion und denselben Vergaser darstellt,
der mit dem System für
verlängerte
Anlassbrennstoffzufuhr ausgestattet ist, der in 1 gezeigt ist.
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4 ist eine Draufsicht, teilweise
im Schnitt gezeigt, welche die zweite Ausführung die die vorliegende Erfindung
beinhaltet, weiter illustrierend veranschaulicht.
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5 ist eine Seitenansicht
der zweiten Ausführung
der vorliegenden Erfindung.
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6 ist eine Ansicht von unten,
teilweise im Schnitt gezeigt, die die zweite Ausführung veranschaulicht.
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7 ist eine Schnittansicht
entlang der Linie 7-7 von 4,
gesehen in der Richtung der Pfeile, die die zweite Ausführung veranschaulicht.
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8 ist eine Schnittansicht
entlang der Linie 8-8 von 4,
gesehen in der Richtung der Pfeile, die die zweite Ausführung veranschaulicht.
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9 ist eine Schnittansicht
genommen entlang der Linie 9-9 von 5 gesehen
in Richtung der Pfeile, die die zweite Ausführung veranschaulicht.
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10 ist eine Schnittansicht
entlang der Linie 10-10 von 6 gesehen
in Richtung der Pfeile, die die zweite Ausführung veranschaulicht.
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11 ist eine Schnittansicht
genommen entlang der Linie 11-11 von 6,
gesehen in Richtung der Pfeile, die die zweite Ausführung veranschaulicht.
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12 ist eine Seitenansicht,
teilweise im Schnitt gezeigt, eines hohlen, säulenförmigen Teils der zweiten Ausführung der
vorliegenden Erfindung.
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Detaillierte
Beschreibung
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Unter
Bezugnahme auf die Zeichnungen und im Besonderen auf die 1 ist hier eine erste Ausführung eines
Vergasers 10 gezeigt, um ein entzündbares Brennstoff/Luftgemisch
für einen
konventionell ansaugenden internen Explosionsmotor bereitzustellen,
so wie der Typ Motor, der benutzt wird in Rasen- und Gartenanwendungen
wie Rasenmähern,
Ackerfräsen
und Rasen- und Gartentraktoren. Vergaser 10 ist generell ähnlich zu
dem Vergaser offenbart in US-Patent Nr. 4,926,808, welcher weiter
mo difiziert wurde, um die Eigenschaft der verlängerten Anlassbrennstoffzufuhr
zu beinhalten, die Gegenstand der vorliegenden Anmeldung ist. Der
Vergaserkörper 12 weist
eine Brennstoffzuflussleitung (nicht gezeigt) auf, um dem Vergaser
Brennstoff durch Schwerkraftfluss oder durch eine Brennstoffpumpe
zuzuführen, und
eine Brennstoffansaugventilanordnung (nicht gezeigt), die mittels
Schwimmer 14 reguliert ist, der im Vergaserbassin 16 angebracht
ist. Die Regulation des Brennstoffflusses zu dem Vergaser 10 ist
in der herkömmlichen
Art ausgeführt,
so wie gezeigt in dem vorerwähnten
Patent Nr. 4,926,808. Der Luftraum 18 belegt das Volumen
des Bassins 16 über
der Füllhöhe des Brennstoffes 20.
Das Schwimmergehäuse 16 ist
mit dem Vergaserkörper 12 hier
mittels einer Gehäusemutter 22 verbunden,
das einen mit Gewinde versehenen Anschluss mit dem hohlen, säulenförmigen Teil 24 des
Vergaserkörpers 12 formt.
Eine O-Ring-Dichtung 26 dichtet die Verbindung zwischen dem
Bassin 16 und dem Vergaserkörper 12 ab.
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Brennstoff 20 von
dem Bassin 16 wird in den Vergaserkörper 12 durch die Öffnungen 28 und 30 in der
Vergasermutter 22 eingeführt. Eine Leitung oder Saugschlauch 32 führt Brennstoff
aufwärts
in den Brennstoff-Luftgemisch-Durchlass an dem Vergaserhals oder
Lufttrichter 34 wegen des geringeren Drucks, der in dem
Gebiet des Lufttrichters 34 verglichen mit dem in dem Brennstoffbassin 16 existiert. Während normalem
Motorbetrieb, wenn die Luft durch den eingeengten Teil des Lufttrichters 34 fließt, steht
sie unter geringerem Druck als der atmosphärische Druck und zur selben
Zeit ist der Druck im Luftraum 18 direkt über dem
Brennstoff 20 im Wesentlichen atmosphärischer Druck. Der Luftraum 18 bleibt im
Wesentlichen auf atmosphärischen
Druck als Ergebnis der internen Belüftung des Vergasers, der durch
die Bassinbelüftung 36 erreicht
wird. Der Brennstoff, der aufwärts
gezogen wird, wird vermischt mit Luft, kommt im Vergaserhals 34 in
den Luftstrom und wird von dort während des normalen Betriebes
in den Motor gezogen. Der Saug stutzen 32 ist gegen die
Vergasermutter 22 und die Bohrung 38 des säulenförmigen Teils 24 vermittels
O-Ringen 40 abgedichtet.
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Um
dem Motor Anlassbrennstoff zuzuführen, ist
der Vergaserkörper 12 ausgestattet
mit einer Aushöhlung 42, über welcher
ein elastischer Ballon 44 zur Zufuhr von Anlassbrennstoff
angebracht ist, der Ballon 44, der manuell kompressibel
und aus elastischem gummiartigem Material gemacht ist, was eine Kammer
für die
verlängerte
Anlassbrennstoffzufuhr mit variablem Volumen bildet. Der Ballon 44 beinhaltet
einen ringförmigen
Flansch 46, der in einer ringförmigen Aussparung 48 angebracht
ist und darin mittels eines konventionellen Zurückhalterings 50 festgehalten
ist. Die Kammer für
Anlassbrennstoffzufuhr mit variablem Volumen, die durch den inneren Raum
des Ballons für
die Zufuhr von Anlassbrennstoff 44 und die Kavität 42 gebildet
ist, ist mit dem Vergaserhals durch einen internen Belüfter/Entlüftungsdurchlass 52 und
den Halsbelüftungsdurchlass 66 verbunden,
welcher durch einen gebohrten und/oder gegossenen Durchlass zu dem
periphär äußeren Teil
der Kammer mit variablem Volumen zur Zufuhr von Anlassbrennstoff
geformt sein kann. Folglich wird, wenn der Ballon 44 in
seinem statischen Zustand ist, wie in 1 gezeigt
ist, der Luftraum innerhalb des Bassin 16 zu dem Vergaserhals
durch die Kammer 54, die getrennt ist vom Luftraum 18 durch einen
Blindstopfen 56, Bassinbelüftungsdurchlass 36,
Kammer 42 und interne Belüfter/Entlüftungsdurchlass 52 und
den Halsbelüftungsdurchlass 66, intern
belüftet.
Der Halsbelüftungsdurchlass 66 erstreckt
sich zu einem Teil des Vergaserhalses mit einem größeren Durchmesser
auf höherem
Druck, als er in den Lufttrichter 34 vorliegt.
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Der
Ballon zur Zuführung
von Anlassbrennstoff 44 hat eine ringförmige Lippe 58, die
entlang des inneren Teils des Ballons 44 angebracht ist,
welcher sich gegenüber
der Oberfläche 60 des
Vorsprungs des Begrenzers der Zuführung von Anlassbrennstoff befindet.
Während
der Operation des Zuführens
von Anlassbrennstoff an den Vergaser 10 wird der Ballon 44 zur
Zuführung
von Anlassbrennstoff wiederholt durch den Operator gedrückt und
wenn die ringförmige
Lippe 58 die Oberfläche 60 angreift,
agiert Lippe 58 als Ventil, um den internen Belüfter/Entlüftungsdurchlass 52 von
der Kammer zur Zuführung
von Anlassbrennstoff mit dem variablen Volumen abzuschließen, sodass,
wenn der Operator weiterhin den Ballon 44 drückt, ein
abgeschlossenes Volumen Luft durch den Bassinbelüftungsdurchlass 36 verschoben wird,
welche nun als Anlassbrennstoffzufuhrdurchlass dient in den Luftraum 18.
Das Ansteigen des Druckes, das in dem Luftraum 18 durch
dieses verschobene Luftvolumen hervorgebracht wird, agiert auf den
Brennstoff 20 im Bassin 16, wodurch bewirkt wird,
dass es aufwärts
durch die Öffnungen 28 und 30 gedrückt wird,
durch die Düse 32 und
in den Lufttrichter 34, um ein fettes Brennstoff-Luftgemisch
zu bilden, welches in die Ansaugöffnung
des Motors gezogen wird, um beim Motorstart zu helfen. Das Abdichten
des Belüftungsdurchlasses 52 durch
die Lippe 58 verhindert einen Verlust der Anlassbrennstoffbeschickung
durch diesen Durchlassweg und stellt sicher, dass im Wesentlichen
alles der Anlassbrennstoffzufuhrbeschickung in den Luftraum 18 tritt,
um Brennstoff aufwärts
zu dem Lufttrichter 34 zu drücken.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung ist eine Kammer für
die verlängerte
Brennstoffzufuhr 62 in einem Vergaserkörper 12 gebildet,
und z. B. von dem Vergaserbassin 16 mittels eines Blindstopfens 64 abgetrennt.
Die Kammer für
die verlängerte
Anlassbrennstoffzufuhr 62 ist mit dem Lufttrichter 34 verbunden
durch einen Durchlass für
die verlängerte
Anlassbrennstoffzufuhr 74 und mit dem Vergaserbassin 16 verbunden
durch einen Halsbelüftungsdurchlass 66 vermittels
einer Belüftung 52,
Kavität 42,
Bassinbelüftungsduchlass 36 und
Bassinkammer 54. Die Kammer 62 ist auch mit dem
unteren Teil des Vergaserbassin 16 durch ein Paar untereinander
verbundene Treibstofffülldurchlässe 68 und 70 und
eine Messöffnung 72 verbunden.
Es soll auch erwähnt sein,
dass Durchlass 70 verbunden ist mit der Kammer zur verlängerten
Anlassbrennstoffzufuhr 62, und zwar an einer Position in
dem oberen Teil der Kammer 62. Der Durchlass für die verlängerte Anlassbrennstoffzufuhr 74 erstreckt
sich von einem unteren Teil der Kammer 62 in den Vergaserhals 34.
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Während des
Betriebs setzt ein Drücken
des Ballons zur Zuführung
von Anlassbrennstoff 44 das Schwimmergehäuse 16 in
der vorbeschriebenen Art unter Druck. Während z. B. fünfmaligem
wiederholten Drückens
des Ballons 44, wird Brennstoff in die Messöffnung 72 und
hoch in den Brennstoffbelüftungsdurchlass 68 genauso
wie hoch durch die Düse 32 wandern.
Die Größe der Öffnung 72 erlaubt,
einen gleichen Anteil des Brennstoffes zur Düse 32 und zum Brennstoffbefüllungsdurchlass 68 zu
drücken, und
obwohl der Anteil Brennstoff der durch die Düse 32 gedrückt wird,
kleiner ist als bei einem typischen existierenden Vergaser, ist
gezeigt worden, dass es genug Brennstoff ist, um den Motor initial
zu zünden. Ist
erst der Motor gezündet,
wird der Brennstoff von der Kammer für verlängerte Anlassbrennstoffzufuhr 62 durch
wegen der Druckdifferenzen durch den Durchlass 74 gedrückt. Der
von der Kammer 62 zum Hals 34 gezogene Brennstoff
wird weiterhin anhalten, bis die Kammer für verlängerte Anlassbrennstoffzufuhr 62 leer
ist.
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Nach
der Anreicherungsperiode wird der Vergaser 10 zu einem
geringeren Kohlenstoffmonoxidanteil zurückkehren. Das geschieht durch
den Fluss der Luft durch die Kammer für verlängerte Anlassbrennstoffzufuhr 62,
wenn die Füllhöhe des Brennstoffes
innerhalb der Kammer 62 unter die Höhe des Auslasses des Durchlasses 74 fällt. Dies
verhindert dadurch, dass der Brennstoff von dem Befüllungsdurchlass 68 zum
Vergaserbassin 16 wandert, und dies verhindert wiederum,
dass Brennstoff den Durchlass für
verlängerte
Anlassbrennstoffzufuhr 74 hochwan dert, woraus ein höheres Luft-Brennstoffverhältnis resultiert
und so den Kohlenstoffmonoxidanteil verringert.
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2 illustriert eine zweite
Ausführung
der vorliegenden Erfindung, die einen Vergaser 10' zeigt, der
einen Belüftungsdurchlass
für die
Kammer für verlängerte Anlassbrennstoffzufuhr 66' hat, der sich von
der Kammer für
verlängerte
Anlassbrennstoffzufuhr 62' zu
einem Teil mit einem größeren Durchmesser 80 des
Vergaserhalses und auch zu einem Ballon zur Zufuhr von Anlassbrennstoffballon 44' erstreckt. Der
Belüftungsdurchlass
für die
Kammer mit verlängerter
Anlassbrennstoffzufuhr 66' kommuniziert
mit einem Vergaserbassin durch einen Ballon zur Zuführung von
Anlassbrennstoff 44' durch
einen Durchlass zur Zuführung
von Anlassbrennstoff (nicht gezeigt), um die Bassinbelüftung zu
erreichen, die vorher beschrieben wurde. Der Belüftungsdurchlass für die Kammer
mit verlängerter
Anlassbrennstoffzufuhr 66' ersetzt
den Belüftungsdurchlass
des Halses 66 und den internen Belüfter/Entlüfterdurchlass 52 der
ersten Ausführung,
und die verbleibenden Anteile der ersten Ausführung sind in der zweiten Ausführung verkörpert. Der
Durchmesser des Vergaserhalses oder des Lufttrichters 34' erscheinen
in 2 wesentlich näher, als
sie in Wirklichkeit sind, und zwar wegen der Stelle, an der der
Schnitt von 2 genommen
wurde.
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3 illustriert eine geringere
Luft-Brennstoffmischung während
der verlängerten
Anlassbrennstoffzufuhr, verglichen mit einem Vergaser, der nicht
mit der Kammer für
verlängerte
Anlassbrennstoffzufuhr der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist.
Wenn jedoch die Kammer für
verlängerte
Anlassbrennstoffzufuhr an Brennstoff geleert worden ist, funktionieren
beide Vergaser ähnlich
unter relativ mageren Bedingungen, was ein akzeptables Level an
Kohlenstoffmonoxid produziert.
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4–12 illustrieren
weiter die zweite Ausführung,
die die vorliegende Erfindung verkörpert, die einen Vergaser 10', mit einer
verlängerten
Anlassbrennstoffzufuhr zeigt. Die Bezugszeichen, die in den 4 bis 12 vorgesehen sind, sind mit Grundzahlen bezeichnet,
welche Bezugszeichen in 1 entsprechen. 4 und 6 respektive stellen eine Ansicht von oben
und von unten dar, teilweise im Querschnitt die weiter die zweite
Ausführung
illustriert. 4 illustriert
im Besonderen einen Anlassbrennstoffballon 44' und einen Rückhaltering 50', 5 zeigt eine Seitenansicht
der zweiten Ausführung. 5 illustriert im Besonderen
einen Blindstopfen 64'. 7 und 8 stellen Schnittansichten der zweiten
Ausführungen dar,
die entlang der Linien 7-7 und 8-8 genommen sind, beziehungsweise
von 4 gesehen in der Richtung
der Pfeile. 9 zeigt
eine Schnittansicht des Vergaserkörpers entlang der Linie 9-9
von 5, gesehen in der
Richtung der Pfeile, die eine zweite Ausführung illustriert. 10–11 zeigen
weiterhin eine Schnittansicht des Vergaserkörpers. 12 zeigt eine Seitenansicht teilweise
im Schnitt des hohlen, säulenförmigen Teils 24'. Der hohle,
säulenförmige Teil 24' ist gezeigt
in Relation zu der Öffnung 28'.
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Die
verlängerte
Zufuhr von Anlassbrennstoff funktioniert auch in Vergasern, die
mit einer Starterklappenplatte anstatt einer Kammer zur Zuführung von
Anlassbrennstoff ausgestattet sind. In einem Starterklappenvergaser
kann die Starterklappenplatte (nicht gezeigt) einen Druckunterschied
zwischen der Kammer zur verlängerten
Anlassbrennstoffzufuhr und dem Vergaserbassin hervorbringen, der
ausreicht, um Brennstoff hoch den Brennstofffülldurchlass zu ziehen, um die
Kammer zu füllen.
Der Brennstofffülldurchlass
muss relativ zur Starterklappenplatte richtig positioniert sein,
um einen Druckunterschied zu erreichen, während die Starterklappenplatte
in der Chokeposition ist. Die Eigenschaft der verlängerten
Anlassbrennstoffzufuhr würde
die Notwendigkeit, die Starterklappe teilweise zu betä tigen, während des
Aufwärmens
des Motors nach dem Initialstart ersetzen. Die Eigenschaft der verlängerten
Anlassbrennstoffzufuhr würde
den Fehler des Operators minimieren, die Starterklappe von einer
teilweisen zu einer zur vollen Ausposition zu bewegen.
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Während diese
Erfindung beschrieben worden ist als eine bevorzugte Ausformung
zu besitzen, kann die vorliegende Erfindung weiter modifiziert werden
innerhalb des Bereichs der abhängigen
Ansprüche.