DE2719749A1

DE2719749A1 - Venturi-vergaser fuer einen verbrennungsmotor

Info

Publication number: DE2719749A1
Application number: DE19772719749
Authority: DE
Inventors: Takaaki Itou; Kazuo Kikuchi; Masami Konishi; Norihiko Nakamura
Original assignee: Aisan Industry Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1976-12-29
Filing date: 1977-05-03
Publication date: 1978-07-06
Also published as: JPS5382933A; US4071585A; DE2719749C2

Description

Venturi-Vergaser für einen Verbrennungsmotor

Bei einem Vergaser mit variabler Venturi-Düse wird deren Querschnitt in Abhängigkeit von der vom Motor angesaugten Luftmenge verändert. Der Querschnitt der Venturi-Düse wird dabei so eingestellt, daß die Geschwindigkeit der durch sie strömenden Luft, d.h. der Unterdruck in der Venturi-Düse,stets auf einem konstanten Wert gehalten νird. Bei einem Vergaser dieses Typs wird vermittels einer in einer Düse beweglichen Düsennadel die zugeführte Kraftstoffmenge proportional zur Menge dar durch den Vergaser fließenden Luft eingestellt, ilie Veränderung der zugeführten Kraftstoffmenge erfolgt mit Hilfe des zwischen der Nadel und der Düse sich ausbildenden Ringspalts, dessen Querschnitt mit der Eintauchtiefe der Düsennadel verändert wird.

Bei einem üblichen Vergaser mit variabler Venturi-Düse wird der Druck in der Schwimmerkammer des Vergasers auf atmosphärischem Druck gehalten. Der Druck des Kraftstoffs in der Verbindungsleitung zwischen der Schwimmerkammer und der Düse entspricht daher stets dem atmosphärischen Druck. Aus diesem Grunde herrscht zwischen der Zuführungsleitung zur Nadeldüse und der Venturi-Düse stets ein konstantes Druckgefälle. Dieses Druckgefälle bewirkt eine Einspritzung von Kraftstoff durch die Nadeldüse in den Ansaugkanal.

Bei üblichen Vergasern dieser Art ist es notwendig, die Größen von Düsennadel und Düse so aufeinander einzustellen, daß der Ringspalt zwischen ihnen einen extrem kleinen Querschnitt hat. Abweichungen von einer vorgegebenen Genauigkeit, beispielsinfolge von Herstellungstoleranzen, Abnutzung von Nadel

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und Düse,· Temperaturschwankungen des Kraftstoffs usw., haben daher einen großen Einfluß auf die zugeführte Kraftstoffmenge. Es ist daher bei einem üblichen Vergaser dieser Art, welcher einen gasblasenfreien Kraftstoff zuführt, sehr schwierig, die eriorderliche Kraftstoffmenge exakt abzumessen.

Darüber hinaus ist es im allgemeinen notwendig, während des Warmlaufens des Motors oder bei hoher Belastung ein fetteres Luft-Kraftstoffgemisch zuzuführen als während des normalen Betriebs. Auch kann es sich als notwendig erweisen, die pro Luftmenge zugeführte Kraftstoffmenge herabzusetzen. Dies ist der Fall, wenn die Dichte der zugeführten Luft relativ niedrig ist, beispielsweise beim Fahren im Hochgebirge oder wenn die Temperatur im Motorraum des Fahrzeugs extrem hoch wird.

Zur Erleichterung des Starts eines Motors durch Zuführung eines fetteren Luft-Kraftstofigemischs sind daher die meisten bekannten Vergaser mit variabler Venturi-Düse mit einer zusätzlichen Drosselklappe, dem sogenannten Choke, ausgestattet. Diese Drosselklappe wird zumeist über ein relativ kompliziertes Gestängesystem betätigt. Durch Verschleiß dieses Gestängemechanismus ist mit zunehmendem Alter des Fahrzeugs ein einwandfreies Arbeiten dieser Starter-Drosselklappe nicht gewährleistet. Zusätzlich müssen hierbei Fertigungsungenauigkeiten in Betracht gezogen werden. Durch diese negativen Begleiterscheinungen ergeben sich Ungenauigkeiten der Arbeitsweise des Vergasers. Diese führen zu einem Ansteigen der Schadstoffanteile, insbesondere Kohlenwasserstoffe und Kohlenmonoxid, in den an die Atmosphäre abgegebenen Abgasen des Motors, speziell während des Warmlaufens, sowie zu einem Steigen des Kraftstoffverbrauchs.

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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Venturi-Vergaser der im Oberbegriff des Patentanspruchs beschriebenen Art anzugeben, der die vorerwähnten Nachteile nicht aufweist. Insbesondere ist es Ziel der Erfindung, zu erreichen, daß keine so engen Toleranzen, wie angegeben, zwischen der Düsennadel und der Düse eingehalten werden müssen, um ein einwandfreies Arbeiten des Vergasers zu gewährleisten.

Diese Aufgabe wird durch die im Kennzeichen des Patentanspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst. Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.

Durch die Erfindung ist ein Vergaser geschaffen worden, bei dem der Spalt zwischen Düsennadel und Düse einen größeren Querschnitt aufweisen kann, als allgemein üblich ist. Dennoch wird hierdurch nicht die zugeführte Kraftstoffmenge über den Sollwert gesteigert. Die erfindungsgemäße Ausbildung des Vergasers erlaubt es auch, bei Vorsehung zusätzlicher, später noch zu erläuternder Maßnahmen auf eine Starter-Drosselklappe zu verzichten. Der Vergaser paßt die zugeführte Kraftstoffmenge von selbst der herrschenden Dichte der angesaugten Luft an, so daß sich keine Schwierigkeiten beim Fahren im Hochgebirge oder beim Vorhanden-sein extrem hoher Temperaturen im Motorraum des Fahrzeugs ergeben.

Die Erfindung soll nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen an verschiedenen Ausführungsbeispielen näher erläutert werden. Es zeigt:

Fig. 1 bis 3 drei verschiedene Ausführungsformen der

Erfindung in geschnittenen Seitenansichten;

Fig. 4 bis 7 Diagramme der von d«. .ι verschiedenen Ventilen der Anordnung nach Fig. 3 beeinflußten Kraftstoffmengen in der Kraftstoffringleitung.

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In Fig. 1 ist ein Vergasergehäuse 1 dargestellt, durch welches ein Ansaugkanal 2 verläuft, in welchem eine Drosselklappe 3 zur Beeinflussung der Motorleistung und eine Starterklappe 4 (Choke) angeordnet sind. Die zugeführte Frischluft durchströmt in Richtung des Pfeiles A den Ansaugkanal 2. Mit 5 ist ein äußeres Gehäuse bezeichnet, welches im Innern einen hohlen Führungszylinder 6 aufweist, der sich in der Mitte nach unten erstreckt. Ein Saugkolben 7 ist in ein Führungsloch 8 eingesetzt, das im Vergasergehäuse 1 ausgebildet ist. Dieser Kolben 7 ist senkrecht zur Achse des Ansaugkanals 2 beweglich. Am Saugkolben 7 ist eine Kolbenstange 9 ausgebildet, die sich nach oben erstreckt. Diese Kolbenstange 9 ist leitbar in den Führungszylinder 6 eingeschoben. Eine Unterdruckkammer 10 und eine unter atmosphärischem Druck stehende Kammer 11, die von einem Kragen des Kolbens 7 voneinander getrennt werden, sind in dem äußeren Gehäuse 5 ausgebildet. Die Unterdruckkammer 10 ist stromabwärts vom Venturi-Ort B der von der Stirnseite des Kolbens 7 und der Wand des Ansaugkanals 2 gebildeten Venturi-Düse über eine Ansaugöffnung 12 mit dem Ansaugkanal 2 verbunden. Auf diese Weise wird in der Kammer 10 ein Unterdruck hervorgerufen. Andererseits steht die Kammer 11 mit einem oberhalb der Venturi-Düse in den Ansaugkanal 2 mündenden Belüftungsöffnung 13 mit dem Ansaugkanal 2 in Verbindung. Sie erhält durch diese öffnung 13 hindurch einen etwa atmosphärischen Druck. Zwischen dem Kolben 7 und dem äußeren Gehäuse 5 ist eine Schraubendruckfeder 14 angeordnet, welche den Kolben 7 nach unten drückt. Die Kolbenstange 9 ist hohl und mit öl 15 gefüllt. Ein darin befindlicher Dämpfer 17 ist an einer Deckelschraube 16 befestigt. Von der unteren Stirnseite des Kolbens 7 ragt eine Nadel 18 nach unten, deren Querschnitt gegen ihr freies Ende zu allmählich abnimmt. Im Vergasergehäuse 1 ist weiterhin eine Kraftstoffkammer 19 ausgebildet, welche an ihrem oberen Ende eine Düse 20 aufweist, üier die sie mit dem Ansaugkanal 2 in Verbindung steht.

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Die Nadel 18 ragt in diese Düse 20 hinein und bildet mit ihr einen ringförmigen Spalt 21 (Ring- oder Nadeldüse) aus, dessen Querschnitt durch Auf- und Abbewegung der Nadel 18 verändert werden kann.

Gemäß der Erfindung ist eine Kraftstoff-Umwälzpumpe 24 vorgesehen, die den in einem Kraftstofftank 22 enthaltenen Kraftstoff über eine Saugleitung 23a ansaugt und über eine Rückleitung 23b in den Kraftstofftank 22 zurückführt. Weiterhin ist in der Saugleitung 23a eine Rohrverengung 25 ausgebildet. Wenn die in den Leitungen 23 a und 23b zirkulierende Kraftstoffmenge wesentlich größer ist als die durch die Düse 20 in die angesaugte Luft eingespritzte Kraftstoffmenge, dann muß eine Umwälzpumpe 24 verwendet werden, die ständig mit konstanter Drehzahl, beispielsweise von einem Elektromotor, angetrieben wird. Durch die Verwendung einer Umwälzpumpe wird der in dem Leitungsabschnitt 23c stromabwärts von der Rohrverengung 25 enthaltene Kraftstoff unter einem konstanten Unterdruck gehalten. Es sei betont, daß auch eine vom Motor, an den der Vergaser angeschlossen ist, betriebene Umwälzpumpe verwendet werden kann. In diesem Falle hängt die umgewälzte Treibstoffmenge von der Drehzahl des Motors ab. Der Unterdruck in dem Leitungsabschnitt 23c wird somit mit steigender Motordichzahl größer. Damit dieser Unterdruck konstant bleibt, muß parallel zur Rohrverengung 25 eine Nebenschlußleitung 81 angeordnet werden, in welcher ein Druckregelventil 82 angeordnet ist, welches sich öffnet, wenn der Unterdruck im Leitungsabschnitt 23c über einen vorgegebenen Wert steigt. Der Leitungsabschnitt 23c, in welchem der Treibstoff einem Unterdruck ausgesetzt ist, steht über eine Verbindungsleitung 23d mit der Kraftstoffkammer 19 in Verbindung und führt dieser einen konstanten Unterdruck zu.

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Es ist bekannt, daß sich der Saugkolben 7 aufgrund der Druckdifferenz zwischen der unter atmosphärischem Druck stehenden Kammer 11 und der Unterdruckkammer 10 gegen die Kraft der Feder 14 nach oben bewegt. Die Querschnittsfläche des Venturi-Teils B der Venturi-Düse wird so verändert, daß die Strömungsgeschwindigkeit der Luft im Venturi-Teil B auf einem annähernd konstanten Wert gehalten wird. Dieser Wert ist demnach unabhängig von der Menge der pro Zeiteinheit durch das Venturi-Teil B strömenden Luft. Im Venturi-Teil stellt sich ein Unterdruck konstanter Größe von beispielsweise -100 mm WS ein. Wenn der Druck in der Schwimmerkammer 23 auf atmosphärischem Druck gehalten wird, wie es bei üblichen Vergasern der Fall ist, dann ist auch der Druck in der Kraftstoffkammer 19 etwa gleich dem atmosphärischen Druck und als Folge davon stellt sich ein, daß durch diese Druckdifferenz von etwa 100 mm WS Kraftstoff durch die Düse 20 hindurch in den Ansaugkanal 2 gespritzt wird.

Im Gegensatz hierzu ist der Querschnitt der Rohrverengung so gewählt, daß der Unterdruck in dem Leitungsabschnitt 23c sich auf etwa -90 mm WS einstellt. Die Differenz der Drücke in der Kraftstoffkammer 19 und dem Venturi-Teil B beträgt nur mehr 10 mm WS. Um unter diesen Bedingungen die gleiche erforderliche Kraftstoffmenge in den Ansaugkanal 2 einzuspritzen, muß der Querschnitt des zwischen der Nadel 18 und der Düse 20 ausgebildeten Ringspalts 21 gegenüber dem sonst üblichen Maß vergrößert sein.

Fig. 2 zeigt ein Ausführungsbeispiel der Erfindung, bei dem die Kraftstoffkammer 19 in ihrem oberen Abschnitt eine ringförmige Erweiterung 26 aufweist, in welche ein hohlzylindrisches, Luftblasen erzeugendes Rohrstück 27 aus Sintermetall eingesetzt ist. Der Innendurchmesser des Rohrstücks 27 ist gleich dem der Kraftstoffkammer 19. Zwischen der Außenwand des Rohrstücks 27 und der Innenwand der Erweiterung

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26 ist eine ringförmige Luftkammer 28 ausgebildet, die über eine Luftleitung 29 und eine Luftableitdüse 30 mit dem Ansaugkanal 2 stromaufwärts der Venturi-Düse verbunden ist. Mit Hilfe einer Einstellschraube 31 kann der Querschnitt der Ableitdüse 30 verändert werden, was dazu dient, den Anteilder im Leerlaufbetrieb des Motors abgeleiteten Luft auf einen geeigneten Wert einzustellen. Diese abgeleitete Luft wird in der Kraftstoffkammer 19 in Form feiner Luftblasen, die mit Hilfe des Rohrstücks 27 erzeugt werden, dem Kraftstoff zugesetzt. Diese mischen sich mit dem Kraftstoff. Als Folge stellt sich eine geringere Kraftstoffdichte in der Kraftstoffkammer 19 ein. Im Ergebnis wird einer bestimmten Luftmenge, die durch die Venturi-Düse strömt, ein verringerter Kraftstoffanteil zugeführt. Im Vergleich zur Vorrichtung nach Fig. 1, in welcher der Kraftstoff ohne Luftblasen zugeführt wird, kann bei der Ausführungsform nach Fig. 2 der freie Querschnitt des Ringspaltes 21 zwischen der Nadel 18 und der Düse 20 noch weiter gesteigert werden.

Fig. 3 zeigt eine Weiterbildung der Anordnung nach Fig. 1. Der Rohrverengung 25 ist ein Ableitkanal 32 parallelgeschaltet. In dem Ableitkanal 32 sind mehrere Durchflußsteuerventile angeordnet. Diese Steuerventile dienen dazu, den Anteil der an der Rohrverengung 25 vorbeigeleiteten Kraftstoffmenge zu verändern und hierdurch über die Verbindungsleitung 23d die Größe des Unterdrucks in der Kraftstoffkammer 19 zu verändern.

Ein erstes Steuerventil 32 enthält eine Druckdose 34, eine Einlaßkammer 36 und eine Auslaßkammer 37, die durch eine Wand 35 voneinander getrennt sind. Die Einlaßkammer 36 ist stromaufwärts von der Rohrverengung 25 mit der Saugleitung 23a verbunden. Die Druckdose 34 umfaßt eine Unterdruck-

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kammer 40 und eine unter atmosphärischem Druck stehende Kammer 41, die durch eine Membran 39 voneinander getrennt sind. Die Unterdruckkammer 40 ist mit dem Ansaugkanal 2 stromabwärts von der Drosselklappe 3 über eine Unterdruckleitung 42 verbunden. In der Trennwand 35 sind eine Ventilöffnung 43 und eine verengte öffnung 44 angeordnet. Ein Ventilkörper 45, welcher mit der Membran 39 verbunden ist, dient zum Einstellen des Öffnungsquerschnitts der Ventilöffnung 43.

Wenn der öffnungsquerschnitt an der Drosselklappe 3 relativ klein ist, d.h. wenn der Motor unter schwacher Last läuft, dann wird in der Unterdruckkammer 40 ein relativ hoher Unterdruck erzeugt. Der Ventilkörper 45 wird in einer Lage gehalten, in welcher er die Ventilöffnung 43 verschließt, in welche er durch die Kraft einer Druckfeder 46 gebracht wird. Wenn dagegen der Motor unter hoher Last läuft, dann wird in der Unterdruckkammer 40 nur ein geringer Unterdruck erzeugt und die Membran 39 bewegt sich gegen die Kraft der Feder nach rechts. Als Folge davon wird die Ventilöffnung 43 geöffnet. Auf diese Weise kann durch den Ableitkanal 32 eine größere Kraftstoffmenge an der Rohrverengung 25 vorbeifließen, wodurch der Unterdruck in dem Leitungsabschnitt 23c herabgesetzt wird, genauer gesagt, der absolute Druck steigt dort. Auf diese Weise steigt die Druckdifferenz zwischen der Kraftstoffkammer 19 und dem Venturi-Teil B stark an und es wird eine relativ große Kraftstoffmenge durch die Düse 20 in den Ansaugkanal 2 eingespritzt. Fig. 4 zeigt die Veränderung der durch den Ableitkanal 32 fließenden Kraftstoffmenge, wie es durch das erste Steuerventil 33 hervorgerufen wird. In Fig. zeigt die Ordinate W die Menge des abgeleiteten Kraftstoffs und die Abszisse R die Belastung des Motors.

Ein zweites Steuerventil 47 besteht aus einem sogenannten Wachsventil 48, einer Einlaßkammer 50 und einer Auslaß-

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kammer 5i, die durch eine Wand 59 voneinander getrennt sind. Die Einlaßkammer 50 ist mit der Auslaßkammer 37 des ersten Ventils 33 verbunden. In der Wand 49 sind eine Ventilöffnung 52 und eine verengte öffnung 53 ausgebildet. Der Öffnungsquerschnitt der Ventilöffnung 52 wird von einem Ventilkörper 54 verändert, welcher mit dem Wachsventil 48 verbunden ist. Das Wachsventil 48 ist der Temperatur des Motorraumes des Fahrzeugs ausgesetzt. Wenn die Temperatur im Motorraum relativ niedrig ist, dann wird der Ventilkörper 54 vom Wachsventil in einem Zustand gehalten, in welchem die Ventilöffnung 53 geöffnet ist, wie es Hg. 3 zeigt. Ist die Temperatur im Motorraum jedoch hoch, dann bewegt sich der Ventilkörper 54 in Fig. 3 nach links und verschließt die Ventilöffnung 52. Auf diese Weise wird die Menge des an der Rohrverengung 25 vorbeigeleiteten Kraftstoffs reduziert. Als Folge davon wird ei r Unterdruck im Leitungsabschnitt 23c größer, die Druckdifferenz zwischen der Kraftstoffkammer 19 und dem Venturi-Teil B nimmt ab und dementsprechend wird die dem Ansaugkanal 2 von der Düse 20 zugeführte Kraftstoffmenge bei gleichbleibender Luftnienge verringert. Fig. 5 zeigt die Veränderung der abgeleiteten, durch den Ableitkanal 32 fließenden Kraftstoffmenge W über der Temperatur T des Motorraumes, wie es durch das zweite Ventil 47 gesteuert wird.

Bin drittes Steuerventil 55 besteht aus einem barometrischen Antrieb 56, einer Einlaßkammer 58 und einer Auslaßkammer 59, die durch eine Wand 57 voneinander getrennt sind. Die Einlaßkammer 58 ist mit der Auslaßkammer 51 des zweiten Steuerventils 47 verbunden und die Auslaßkammer 59 ist mit dem Leitungsabschnitt 23c verbunden. Der barometrische Antrieb 56 besteht aus einer Barometerdose 60 im Innern eines Gehäuses, welches über eine öffnung 63 mit atmosphärischer Luft belüftet ist. An der Barometerdose 60 ist eine Nadel 61 befestigt, welche in eine Düse 62 in der Trennwand 57 ragt. Die hermetisch

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verschlossene Barometerdose ist mit Luft atmosphärischen Drucks gefüllt. Wenn der Motor daher in Atmosphäre geringen Luftdrucks betrieben wird, wie es beispielsweise im Hochgebirge der FaLL ist, dann dehnt sich die Barometerdose 60 aus. Wie aus I ig. 3 erkennbar ist, hat die Nadel 61 einen Querschnitt, welcher sich in Richtung auf ihr freies Ende verringert. Wenn die Barometerdose sich ausdehnt, dann wird der Querschnitt an der Düse 02 von der Nadel 61 verringert und als Folge davon der Anteil des zum Leitungsabschnitt 23c abgeleiteten Kraftstoffs entsprechend verringert. Auf diese Weise steigt der Unterdruck dort an. Die Druckdifferenz zwischen der Kraftstoffkammer 19 und dem Venturi-Teil B wird dadurch kleiner, die Menge des in den Ansaugkanal 2 eingespritzten Kraftstoffs wird geringer. Fig. 6 zeigt die durch den Ableitkanal 32 strömende Kraftstoffmenge W in Abhängigkeit vom äußeren Luftdruck P, wie es durch das dritte VentiL 55 gesteuert wird.

Ein viertes Steuerventil 64 besteht aus einem Elektromagneten 65, einer Einlaßkaminer 67 und einer Auslaßkammer 68, die durch eine Wand 66 voneinander getrennt sind. Die Einlaßkammer 67 ist stromaufwärts von der Rohrverengung 25 mit der Saugleitung 23a verbunden, während die Auslaßkammer 68 mit dem Leitungsabschnitt 23c verbunden ist. In der Trennwand 66 ist eine Ventilöffnung 69 ausgebildet, welche von einem Ventilteller 70 verschlossen werden kann, welcher am Anker des Elektromagneten 65 befestigt ist. Die Magnetspule des Elektromagneten 65 ist über einen Schalter 71 mit einer Stromquelle 72 verbunden. Dieser Schalter 71 ist mit dem Zündschalter des Motors gekoppelt und wird in den Einschaltzustand versetzt, wenn der Zündschalter in diejenige Stellung gebracht wird, in welcher der Anlasser zum Starten des Motors betätigt wird. Wenn der Schalter 71 sich im Einschaltzustand befindet, dann wird die Spule des Elektromagneten 65 mit Strom versorgt. Als Folge davon bewegt sich der Ventilteller 70 in Fig. 3 nach Links,

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wodurch sich die Ventilöffnung 69 öffnet. Deren Querschnitt ist erheblich größer als der der Rohrverengung 25. Beim Starten wird daher der Druck in der Verbindungsleitung 23d gleich dem atmosphärischen Druck und als Folge davon wird die Druckdifferenz zwischen der Kraftstoffkammer 19 und dem Venturi-Teil B extrem groß. Daher wird beim Starten des Motors eine große Kraftstoffmenge in den Ansaugkanal 2 eingespritzt.

Hin fünftes Steuerventil 73 enthält ein Wachsventil 74, eine Einlaßkammer 76 und eine Auslaßkammer 77, die durch eine Wand 75 voneinander getrennt sind. Die Einlaßkammer 76 ist stromaufwärts von der Rohrverengung mit der Saugleitung 23a verbunden, während die Auslaßkammer 77 mit dem Leitungsabschnitt 23c verbunden ist. In der Trennwand 75 ist eine Ventilöffnung

78 ausgebildet, welche von einem Ventilkörper 79 im Öffnungsquerschnitt veränderbar ist, welcher mit dem Wachsventil verbunden ist. Das Wachsventil 74 wird vom Kühlwasser des Motors umspült, so daß es in der Lage ist, unmittelbar auf die Motortemperatur zu reagieren. Wenn die Temperatur des Kühlwassers relativ niedrig ist, dann wird der Ventilkörper

79 in einem Zustand gehalten, in welchem die Ventilöffnung 78 geöffnet ist. Als Folge davon wir der Druck im Leitungsabschnitt 23c etwa gleich dem atmosphärischen Luftdruck, so daß eine große Kraftstoffmenge in den Ansaugkanal 20 eingespritzt wird. Steigt die Temperatur des Kühlwassers an, dann bewegt sich der Ventilkörper 79 in Fig. 3 nach links und verringert allmählich den Öffnungsquerschnitt der Ventilöffnung 78. Als Folge davon wird die durch den Ableitkanal 32 an der Rohrverengung 25 vorbeiströmende Kraftstoffmenge allmählich verringert, so daß der Unterdruck in dem Leitungsabschnitt 23c allmählich ansteigt, wodurch sich die Druckdifferenz zwischen der Kraftstoffkammer 19 und dem Venturi-Teil B verringert. Wenn die Temperatur des Kühlwassers über einen vorbestimmten Wert angestiegen ist, dann ist die

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Vontilöffnung 78 vollständig verschlossen, wie es Fig. 3 zeigt. Fig. 7 zeigt die durch den Ableitkanal 32 strömende Kraftstoffmenge W in Abhängigkeit von der Temperatur T des Kühlwassers.

Mit Hilfe der fünf Steuerventile 33, 47, 55, 64 und 73 kann der Anteil des in den Ansaugkanal 2 eingespritzten Kraftstoffs gesteigert werden, wenn der Motor stark belastet wird, er kann noch weiter gesteigert werden, wenn der Motor gestartet wird. Außerdem wird die eingespritzte Kraftstoffmenge verringert, wenn die Kühlwassertemperatur des Motors ansteigt und/oder wenn der atmosphärische Luftdruck geringer als üblich ist. Weiterhin kann die zugeführte Kraftstoffmenge verringert werden, wenn die Temperatur der angesaugten Luft ansteigt, weil eines der Ventile auf die Temperatur im Motorraum des Fahrzeugs reagiert.

Es sei erwähnt, daß die Ausführungsform nach Fig. 3 auch mit einem Luftblasen erzeugenden System ausgerüstet sein kann, wie es in Fig. 2 dargestellt ist. Es sei auch hervorgehoben, daß anstelle der dargestellten Arten für die Ventile 33, 47, 55, 64 und 73 auch andere geeignete Ventilkonstruktionen verwendet werden können.

Durch die Erzeugung eines Unterdrucks in der Kraftstoffkammer 19 ist es möglich, die ringförmige öffnung zwischen der Düsennadel 18 und der Düse 20 gegenüber dem sonst üblichen Maß erheblich zu steigern. Als Folge davon kann man auf die hohen Fertigungsgenauigkeiten, wie sie früher erforderlich waren, verzichten. Darüber hinaus ist die Anordnung auf Abnutzungserscheinungen weitgehend unempfindlich. Zusätzlich ist zu betonen, daß der Anteil des zugeführten Kraftstoffs unabhängig von der Kraftstofftemperatur ist. Die Genauigkeit, mit der das Luft-Kraftstoffverhältnis mit Hilfe des

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erfindungsgemäßen Vergasers eingestellt wird, ist gegenüber den bekannten Vergasern erheblich gesteigert. Hine weitere Steigerung der Vorteile läßt sich erreichen, wenn durch das beschriebene, Luftblasen entwickelnde System der Ringspalt noch weiter vergrößert wird.

Bs sei hervorgehoben, daß bei der Ausführungsform nacli Fig. auf eine Starterklappe vollkommen verzichtet werden kann, weil die dem Motor sowohl beim Starten als auch kurz danach zugeführte Kraftstoffiaenge sich in Abhängigkeit von der Motortemperatur und der Zündschlüsselstellung ändert. Die Nachteile, die sich bei den bekannten Fahrzeugen durch das versehentliche Unterlassen der Rückstellung der Starterklappe bei inzwischen ivurm gewordenem Motor ergeben, sind bei der Erfindung nicht vorhanden. Daher ist eine erhebliche Verringerung der Schadstoffanteile in den Abgasen sichergestellt.

kö/Ili

Claims

Ansprüche

1.) Venturi-Vergaser für einen Verbrennungsmotor, bestehend aus einem Gehäuse mit einem darin ausgebildeten Ansaugkanal, einem quer zum Ansaugkanal beweglichen Kolben, dessen Stirnseite mit der Innenwand des Ansaugkanals eine Venturi-Düse bildet, deren Querschnitt sich in Abhängigkeit der pro Zeiteinheit angesaugten Luftmenge derart ändert, daß die Geschwindigkeit der durch die Venturi-Düse strömenden Luft auf einem konstanten Wert bleibt, dadurch gekennzeichnet, daß in der Innenwand des Ansaugkanals (2) der Stirnseite des Kolbens (7) gegenüber eine Düse (20) angeordnet ist, in welcher eine an dem Kolben (7) befestigte Düsennadel (18) hängt, die mit der Düse (20) einen ringförmigen Spalt (21) zur Zuführung von Kraftstoff in den Ansaugkanal (2) bildet, daß eine unter dem Ringspalt (21) befindliche Kraftstoffkammer (19) über eine Zuführungsleitung (23d) mit einer Kraftstoffringleitung (23a, 23b, 23c) verbunden ist, in welcher ein Kraftstofftank (22), eine Umwälzpumpe (24) und eine Rohrverengung (25)angeordnet

MÜNCHEN: TELEFON (Οββ) "J355flB BERLIN: TELEFON (O3O) 8312088

ORIGINAL INSPECTED

sind, welch letztere eine Zone niedrigen Drucks erzeugt, an welche die Zuführungsleitung (23d) angeschlossen ist.

2. Vergaser nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß er eine Luftleitung (2L)) enthält, welche die Kraftstoffkamnier (19) mit unter atmosphärischem Druck stehender Luft an einer Stelle versorgt, an welcher sicli in der Kraftstoffkammer (19) ein Luftblasen erzeugendes Rohrstück (27) aus Sintermetall befindet.

3. Vergaser nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffr ing leitung (23a, 23b, 23c) eine Nebenschlußleitung (32) enthält, die die Zone niedrigen Drucks mit dem Kraftstofftank (22) verbindet und in welcher sich mehrere, den Durchfluß durch die Niederdruckzone beeinflussende Ventile (33, 47, 55, 64, 73) befinden.

4. Vergaser nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein Ventil (33) die durch die Niederdruckzone fließende Kraftstoffmenge mit steigender Motorbelastung erhöht.

5. Vergaser nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil (33) eine durch Unterdruck gesteuerte Druckdose (34), eine verengte öffnung (44), eine Ventilöffnung

(43) und einen Ventilkörper (45) enthält, welcher mit einer in der Druckdose (34) befindlichen Membran (39) verbunden ist und den Öffnungsquerschnitt der Ventilöffnung (43) in Abhängigkeit vom Druck im Ansaugkanal (2) öffnet.

6. Vergaser nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß ein Ventil (47) im Motorraum des mit dem Vergaser ausgerüsteten Fahrzeugs angeordnet ist und die

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durch die Niederdruckzone fließende Kraftstoffmenge verringert, wenn die Motorraumtemperatur steigt.

7. Vergaser lach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil (47) eine verengte Öffnung (53), eine Ventilöffnung (^r>2) und einen von einem Wachsventil (48) bewegten, den Querschnitt der Ventilöffnung (52) verändernden Venti.I körper (54) aufweist.

8. Vergaser nach einem der Ansprüche 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß ein Ventil (55) die durch die Niederdruckzone fließende Kraftstoffmenge mit abnehmendem Umgebungsluftdruck herabsetzt.

9. Vergaser nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil (55) eine Barometerdose (60) mit einer daran liefestigten Düsennadel (61) umfaßt, welche in einer Ventilöffnung (62) gleitet.

H). Vergaser nach einem der Ansprüche 3 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß ein Ventil (64) einen erhöhten Durchfluß von Kraftstoff durch die Niederdruckzone in dem Zeitpunkt bewirkt, in welchem der Motor angelassen wi rd.

11. Vergaser nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil (64) eine Ventilöffnung (69) und einen dieser zugeordneten Ventilteller (70) umfaßt, welcher am Anker eines Iilektromagneten (65) befestigt ist, welcher über einen mit dem Zündschloß gekuppelten Schalter (71) in Anlaßstellung des Zündschlosses erregbar ist.

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12. Vergaser nach einem der Ansprüche 3 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß ein Ventil (73) die durch die Niederdruckzone fließende Kraftstoffmenge mit steigender Motortemperatur herabsetzt.

13. Vergaser nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil (73) eine Ventilöffnung (78) und einen dieser zugeordneten Ventilkörper (79) enthält, welcher mit einem Wachsventil (74) gekuppelt ist und mit dessen Hilfe der Öffnungsquerschnitt der Ventilöffnung (78) veränderbar ist.

14. Vergaser nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffumwälzpumpe (24) von einem mit konstanter Drehzahl umlaufenden Elektromotor angetrieben ist.

15. Vergaser nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffumwälzpumpe vom Verbrennungsmotor angetrieben ist und daß parallel zu dein die Rohrverengung (25) aufweisenden Leitungsabschnitt (23a) eine mit einem Durchflußregelventil (82) ausgerüstete Überbrückungsleitung angeordnet ist, mit deren Hilfe der Kraftstoff in der Niederdruckzone bei sich ändernder Pumpendrehzahl auf konstantem Druck einregelbar ist.

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