DE3128426C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Vergaser für Motoren mit innerer Verbrennung mit einem variablen Venturi- Teil nach dem Oberbegriff des Hauptanspruches.

Bei dem herkömmlichen Venturi-Vergaser der eingangs genannten Art (DE-OS 23 58 477) ist eine Leerlaufgemischleitung in einer Schwimmerkammer vor­ gesehen, die als Nebenschluß einen Hauptbrennstoff- Zumeßteil übergreift, und einerseits mit der Atmos­ phäre und andererseits mit einem in Strömungsrich­ tung unterhalb liegenden Teil eines Drosselventils verbunden ist. Bei dieser Anordnung ist der Brenn­ stoff-Fluß durch die Leerlaufgemischleitung großen Schwankungen unterworfen, bezogen auf die Last­ änderung des Verbrennungsmotors, so daß das Luft- Brennstoff-Verhältnis hinsichtlich der Änderung der Energiebelastung nicht konstant gehalten wer­ den kann.

Hier setzt die vorliegende Erfindung ein, der die Aufgabe zugrundeliegt, einen Vergaser mit innerer Verbrennung gemäß dem Oberbegriff des Hauptanspruchs dahingehend zu verbessern, daß die Konstanthaltung des Luft-Brennstoff-Verhältnisses bezüglich der Änderung der Motorlast und im Leerlauf gewährleistet ist.

Die Lösung dieser Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im Kennzeichen des Anspruches 1 ange­ gebenen Merkmale erreicht.

Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltun­ gen dieser Aufgabenlösung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Mit der vorliegenden Anordnung wird ein Venturi- Vergaser für Motoren mit innerer Verbrennung geschaffen, mit der die Regelung des Luft-Brenn­ stoff-Verhältnisses bei jeder Belastung opti­ mal möglich wird, auch für den Fall des Leer­ laufes des Motors.

Vorteilhaft ist auch, daß mit dem vorliegenden Venturi-Vergaser ein "Dieseln" des Motors ver­ hindert wird, wie es beispielsweise beim Stop and Go auf überfüllten Straßen auftreten kann.

Der erfindungsgemäße Vergaser weist die Besonder­ heiten auf, daß die Leerlaufbrennstoffleitung von der Hauptbrennstoffleitung isoliert ist und in den Engquerschnitt des Venturiteils in den Ausgangskanalabschnitt mündet und daß die Brenn­ stoffzuführung im Leerlauf unabhängig von dem Unterdruck stromabwärts des Drosselventils und ab­ hängig vom Unterdruck im Venturiteil ist sowie die Leerlaufbrennstoffmenge durch die Zufuhr von Luft in die Leerlaufbrennstoffleitung gesteuert werden kann. Die Leerlaufbrennstoffmenge kann somit unab­ hängig von der Brennstoffzuführung im Lastbetrieb dosiert werden. Die separate Leerlaufbrennstoff­ leitung ermöglicht eine sehr genaue Einstellung des Leerlaufzustands, da es bei nur einer Brenn­ stoffleitung für den Leerlauf und den Lastbe­ trieb schwierig ist, durch entsprechende Ein­ stellung der Zumeßnadel in der Hauptdüse den im Leerlauf sehr geringen Durchtrittsquerschnitt sta­ bil einzuhalten.

Wenn eine Änderung dieses Verhältnisses gewünscht ist, kann dies durch Änderung der in die Leerlauf­ brennstoffleitung eingeschleusten Luftmenge erreicht werden. Hierdurch wird der Brennstofffluß durch die Brennstoffhauptleitung jedoch nicht beeinflußt.

Darüber hinaus ist bei der vorliegenden Anordnung noch vorteilhaft, daß die Brennstoffumwälzleitung mit einem Elektromagnetventil versehen ist, mit dem die Auslaßverbindung mit dem Venturi-Abschnitt unterbrochen werden kann, wodurch das sogenannte Dieseln des Motors, wie es im Haltebetrieb auf­ tritt, verhindert werden kann.

Die Zeichnung zeigt beispielsweise Ausführungsformen der Erfindung, die der näheren Erläuterung dienen sollen. Es bedeutet

Fig. 1 Längsschnitt durch eine erste Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 2 Längsschnitt durch einen Teil der Anordnung in einer zweiten Ausführungsform;

Fig. 3 Längsschnitt entsprechend Fig. 2 für eine dritte Ausführungsform der Erfin­ dung.

Fig. 1 zeigt den Schnitt durch einen veränderba­ ten Venturi-Vergaser 1 mit dem sogenannten Ventu­ ri-Teil 6. Zu dem Venturi-Teil 6 gehört ein Dros­ selventil 2, ein Saugkolben 3 und eine Platte 15. Eine Saugkammer 5 mit einem Zylinder ist, wie dar­ gestellt, in dem Vergaser 1 derart angeordnet, daß der Saugkolben 3 in Gleitkontakt mit den inneren Wandungsflächen des Zylinders steht. Die Saugkam­ mer 5 umschließt eine Schraubenfeder 3 a, welche den Saugkolben 3 gegen die Platte 15 zu drücken versucht. Im Boden des Saugkolbens 3 ist, wie dargestellt, eine Öffnung 4 vorgesehen, welche dem Druckausgleich der Saugkammer 5 dient, wobei diese Öffnung 4 mit dem Venturi-Teil 6 verbunden ist. Eine Ringkammer 5 a für die Aufnahme von Luft ist von der rückwärtigen Fläche des Gleitflansches des Saugkolbens 3 und dem Vergaserkörper begrenzt. Luft wird in diese Kammer durch einen Luftdurchlaß 4 a eingebracht, wobei die genannte Bohrung in der Nähe des Lufteinlaßabschnittes 20 liegt. Eine Zu­ meßnadel 7 ist im mittleren Abschnitt verschieb­ bar gelagert gehalten und führt am Boden des Saugkolbens 3 durch den Venturiabschnitt 6, wobei das freie Ende derselben in das Innere einer Haupt­ düse 8 eingreift, die ihrerseits etwa in der Mitte des Brennstoff-Hauptdurchlasses 14 liegt, und der Brennstoff-Hauptdurchlaß 14 ist in den oberen Ab­ schnitt der Schwimmerkammer 18 eingebracht.

Ein Abschnitt 14 a des Brennstoff-Hauptdurchlas­ ses 14 liegt in Strömungsrichtung oberhalb der Hauptdüse 8 und steht in der dargestellten Wei­ se in Verbindung mit einem Einlaß 9 a, einer Leerlaufbrennstoffleitung 9, welche im Nebenschluß die Hauptdüse 8 übergreift, wobei ihr Auslaß 16 in Verbindung mit einem äußeren Abschnitt 14 b des Brennstoff-Hauptdurchlasses 14 steht, und zwar in Strömungsrichtung hinter der Hauptdüse 8 liegend. Innerhalb des Einlasses 9 a der Leerlauf­ brennstoffleitung 9 ist eine Nebendüse 11 vor­ gesehen, und eine Ansaugdrossel 17 liegt inner­ halb des Auslasses 16 des genannten Nebenschlus­ ses. Der Auslaß 16 steht darüber hinaus in Wirk­ verbindung mit einem elektromagnetischen Ventil 19, welches die Ansaugdrossel 17 schließen kann. In der Nähe der beiden Enden der Leerlaufbrennstoff­ leitung 9 sind zwei Luftdrosselventile 12 und 13 vorgesehen. Eine Justierschraube 10 zur Regulierung des Betrages der Drosselwirkung des Luftdrosselventils 12 befindet sich in der dargestellten Weise an diesem.

Fig. 3 zeigt eine zweite Ausführungsform der Bypass-Steuerung des vorliegenden Venturi-Ver­ gasers, bei der eine Bohrung als Auslaß 26 der Leerlaufbrennstoffleitung 9 direkt in die seit­ liche Fläche des Venturi-Abschnittes eingebracht ist.

Bei dem Venturi-Vergaser des vorstehend genann­ ten Aufbaus wird der Venturi-Teil 6 unter kon­ stantem Unterdruck gehalten, wenn der Motor in Betrieb ist, also aktiv Arbeit leistet. Der Hauptbrennstoffstrom wird über die Zumeß- Nadel 7 und die Hauptdüse 8 dosiert, wobei sich ein konstantes Luft-Brennstoffgemisch in bezug auf den Luftstrom ergibt, der ent­ sprechend der Öffnung des Drosselventiles 2 angesaugt wird und zwar in Übereinstimmung mit der Belastung des Motors. Dieser Luft­ strom wird in den Venturi-Teil eingesaugt.

Da die Leerlaufbrennstoffleitung 9 gleichfalls unter konstantem Unterdruck gehalten wird, und die Nebenschlußdüse 11 einer sicheren Steuerung unterliegt, wird zu jeder Zeit ein konstanter Brennstoff-Fluß durch den Einlaß 9 a gesaugt und mit dem konstanten Luftvolumen gemischt, das durch die Luftdurchlässe in Form der Luftdrosselventile 12 und 13 in die Leerlaufbrenn­ stoffleitung 9 eingesaugt wird und in den in Strömungsrichtung liegenden unteren Teil 14 b des Brennstoff-Hauptdurchlasses 14 vom Aus­ laß 16 durch die Ansaugdrossel 17 gelangt.

In der zweiten Ausführungsform, wie sie in Fig. 2 dargestellt ist, wird der Brennstoff, der in die Leerlaufbrennstoffleitung 9 eingezogen wird, direkt über den Einlaß 21 von der Schwim­ merkammer 18 eingesaugt.

In der dritten Ausführungsform gemäß Fig. 3 erfolgt die Luft-Brennstoffmischung in der Leerlaufbrennstoffleitung 9, also der nebenge­ schlossenen Zuführung, wobei, wie dargestellt, die direkte Einspritzung von dem Auslaß 26 der Leerlaufbrennstoffleitung 9 in den Ven­ turi-Teil 6 integriert ist. Der Brennstoff, der von der Leerlaufbrennstoffleitung 9 in den Venturi-Teil 6 eingespritzt wird, wird mit konstanter Menge geliefert ungeachtet der Belastung des Motors. Unter der Annahme, daß der Fluß über den Nebenschluß, also die Leerlaufbrennstoffleitung "f", klein ist, und der Fluß über den Hauptdurchlaß durch die Hauptdüse 8 während des Betreibens des Mo­ tors unter Last den Betrag "F" hat, ist das gesamte Luft-Brennstoff-Verhältnis im wesentlichen bestimmt durch den Fluß durch die Hauptdüse, also den Betrag "F", so daß dieser bei Betreiben des Motors unter Last als konstant bezeichnet werden kann.

Wenn andererseits die Maschine im Leerlauf läuft, dann ergibt sich ein Verhältnis von "f/F" des Brennstoff-Flusses, der, bestimmt durch die Aufteilung des Flusses im Bypaß, also der Leerlaufbrennstoffleitung 9, und dem Hauptfluß durch die Hauptdüse, beacht­ lich größer im Hinblick auf den Arbeitszu­ stand des Motors ist, wenn dieser unter Last läuft. Hieraus ergibt sich, daß das gesamte Luft-Brennstoff-Verhältnis geregelt wird durch die Änderung des Flusses über die Leerlaufbrennstoffleitung 9. Diese Flußmenge, die durch die Leerlaufbrennstoffleitung 9 fließt, kann jedoch leicht durch Regulierung der Regelschraube 10 beeinflußt werden, durch die das Luftdrosselventil in seinem Quer­ schnitt variabel ist.

Wenn der Motor gestoppt wird, dann wird dar­ über hinaus das Elektromagnet-Ventil 19 be­ tätigt und damit das Ansaugdrosselventil 17 geschlossen, was den Brennstoff-Fluß über den Auslaß 16 verringert und hierbei der Luft­ fluß durch die Luftdrosselventile 12 und 13, der in den in Fließrichtung oberen Abschnitt 14 a des Brennstoff-Hauptdurchlasses 14 ein­ fließt, entsprechend beeinflußt, d. h. zu ei­ ner schnellen Herabsetzung des Flusses bzw. der Strömung der Hauptbrennstoffzuführung führt. Diese Arbeitsweise des Venturi-Verga­ sers verhindert das sogenannte "Dieseln" des Motors, wie es insbesondere im Haltebetrieb auftritt.

Claims (3)

1. Vergaser für Motoren mit innerer Verbrennung mit einem variablen Venturi-Teil, einer Schwimmerkammer, einem mit dem Venturi-Teil und der Schwimmerkammer kommu­ nizierend verbundenen Brennstoff-Hauptdurchlaß, einer in dem Brennstoff-Hauptdurchlaß angeordneten Hauptdüse und einer beweglichen Zumeßnadel, deren freies Ende den Öffnungsquerschnitt der Hauptdüse regelt, und deren Basisteil derart von einem Saugkolben aufgenommen ist, daß bezüglich des Venturi-Teiles eine Querbewegung in Übereinstimmung mit den Lastbe­ dingungen des Motors vorgebbar ist, wobei für die Zu­ führung des Leerlaufbrennstoffes eine separate Brennstoff­ leitung vorgesehen ist, die über ein oder mehrere Drosselstellen mit der Atmosphäre verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß die separate Leerlaufbrennstoffleitung (9) im Bereich des Engquerschnittes des Venturiteiles (6) in den Ansaugkanalabschnitt mündet.

2. Vergaser nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Leerlaufbrennstoffleitung (9) unmittelbar stromab der Hauptdüse (8) in die Hauptbrennstoffleitung (14 b) mündet.

3. Vergaser nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Leerlaufbrennstoffleitung (9) über eine Öffnung (26) unmittelbar stromab der Mündung der Haupt­ brennstoffleitung (14 b) in den Engquerschnitt des Venturiteiles (6) mündet.