DE1941900A1 - Vergaser - Google Patents

Description

DIPL-INQ. JOACHIM STRASSE, HANAV · DR.-INQ. ARNO SCHMIDT, MÜNCHEN

HANAU · RÖMERSTRASSE 19 · POSTFACH 70S · TELEFON 20803 · TELEQRAMM Ei HANAUPATENT

Kabushiki Kaisha Keihin Seiki Seisakusho 18. August I969

No. ^o7, Ichinotsubo Schu/Nie - Io 3^8

Kawasaki-shi, Kanagawa-ken, Japan

VERGASER

Die Erfindung bezieht sich auf Vergaser für kleine Zweitakt-Verbrennungskraftmas chinen, die bei Rasenmähern, kleinen Traktoren und ähnlichem verwendet werden.

Diese Art von Vergasern ist bei laufendem Motor starken Beanspruchungen, insbesondere Vibrationen, ausgesetzt, so daß herkömmliche Schwimmer-Vergaser für diese Verwendungszwecke nicht geeignet sind. Deshalb wird heute vielfach an Stelle des älteren Schwimmer-Vergasers ein schwimmerloser Vergaser mit einem Membransystem, im folgenden kurz Membran-Vergaser, genannt, benutzt«

Eine der Aufgaben der Erfindung besteht darin, einen Merabranvergaser vorzusehen, der mit einem leistungsfähigen Beschleunigungskanal zur Verbesserung der Beschleunigungsfähigkeit ausgerüstet ist.

Eine weitere Aufgabe der Erfindung besteht darin, einen Vergaser vorzusehen, der zusammen mit einer zugehörigen Kraftstoffpump- und Kraftstoffabgabesteuereinheit äußerst kompakt ausgebildet ists _o

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Weiterhin soll erfindungsgemäß ein Vergaser vorgesehen werden, bei dem im Inneren der Kraftstoffabgabesteuereinheit ständig ein positiver Druck herrscht.

Die Lösung der Aufgabe wird' bei einem Vergaser dadurch erreicht, daß ein Membran-Vergaser-Teil und ein Kraftstoffpump- und -steuerte!.! durch eine verlängerte Kraftstoffleitüngsvor-■ richtung verbunden sind, wobei in dem ersten Teil eine Kanalkammer ausgebildet ist.,/ die ^über die !,eitungsvorrichtung und über eine Kraftstoff.einstellvorrichtung mit Kraftstoff versorgt wird, während eine Luftströmungsvorrichtung einen stromaufwärts gelegenen Teil eines Hauptventuribereiche mit der Kanalkammer verbindet. '

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines in den Zeichnungen dargestellten Ausfülirungsbeispiels«

Es zeigend

Fig. i einen vertikalen Schnitt durch eine Vergaseranordnung gemäß der Erfindung,

Fig. 2 eine perspektivische Ansicht des in Fig. 1 dargestellten Vergasers unter Weglassung der Kraftstoffpump- und Kraftstoffabgabesteuereinheit,

Fig. 3 vergrößert und teilweise im Querschnitt eine Ansicht der verschiedenen Teile, die zu einem in dem Vergaser angeordneten Beschleunigungskanal, gehören,

Fi^xg. 4 ein Blockdiagramm mit den strömungstechnischen Verbindungen zwischen einer Zweitakt-Verbrennungs?» kraftmaschine, dem Vergaser, der Kraftstoffpump-

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und Kraftatoffabgabesteuereinheit und einem herkömmlichen Kraftstofftank,

Fig. 5 eine auseinandergezogene Ansicht eines Pumpkörpers, einer biegsamen Ventilmembran und eines Hauptkörpers, die zu der im unteren Teil von Fig. 1 dargestellten Kraftstoffpump- und-abgabe-Steuereinheit gehören,

Fig. 6 eine perspektivische Ansicht des Putnpkörpers unter besonderer Berücksichtigung der Ausgestaltung seiner Vorderfläche,

Fig. 7 eine perspektivische Ansicht des Hauptkörpers unter besonderer Berücksichtigung der Ausgestaltung seiner Vcyderfläche,

Fig. 8 eine vergrößerte perspektivische Ansicht eines

Kraftstoffregulierteile zusammen «it einem darauf einwirkenden federbelasteten Steuerhebel, wobei beide Teile im Inneren der Kraftstoffpump - und -abgabeSteuereinheit angeordnet sind, und

Fig. 9 eine graphische Darstellung, in der repräsentative Kraftstoffflußmerkmale als Funktion der Motordrehzahl dargestellt werden.

In den zugehörigen Zeichnungen, insbesondere in Fig. 1, ist ein Hauptltörper Io eines erfindungsgemäßen Vergasers dargestellt, zu dem ein oberer rohrförmiger Teil loa gehört, der / eine sich in Längsrichtung erstreckende Saugrohrleitung 11 umschließt, sowie ein unterer Teil lob, der mit dem rohrförmigen Teil loa eine Einheit bildet.

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BAD CH^Cp!$i"j!30. _Vi;-,rt . " '.. :'ΐ:;;-

Ein quer durch die Bohrung 11 führender seitlicher Schaft 13 .ist drehbar angebracht, wobei die beiden Enden dieses Schafts in kleine Löcher in Lageröffnungen greifen, die radial gegenüberliegend in die Wände der Saugrohrleitung gebohrt sind, und von denen nur eine mit der Bezugszahl ioc in Fig. i dargestellt wird. Eine flügeiförmige Drosselklappe 12 ist fest mit dem Schaft 13 verbunden, wodurch sich eine Drosseleinrichtung zur Regulierung des durch die Bohrung 11 fließenden Luft-Kraftstoff-Gemischs in der im folgenden noch eingehender beschriebenen Weise ergibt.

Eine flügeiförmige Starterklappe 14, die zum Anlassen des Motors dient, ist fest an einem zweiten seitlichen Schaft 6o angebracht, dessen beide Enden drehbar in Lageröffnungen eingreifen, von denen nur eine mit der Bezugszahl Iod 'dargestellt ist. Diese Lageröffnungen sind wiederum radial gegenüberlie-. ge'nd in die Wände der Saugrohrleitung, 11 gebohrt·

In dem oberen zylindrischen Teil loa ist in der Bohrung Ii zwischen deren Enden eine Zone 15 mit engerem Durchlaß vorgesehen, die sich in Strömungerichtung hinter der Starterklappenanordnung l4 und 6o befindet und als sekundäres Venturirohr arbeitet. In dieser Zone ist der untere Vergaserteil lob mit einem Vorsprung loe versehen, der von der unteren Wandung der Bohrung 11 in diese hineinragt. Dieser Vorsprung loe ist. in Längsrichtung und horizontal durchbohrt und bildet eine zweite Leitung 16 parallel zu der Achse der Hauptbohrung 11. Die Bohrung 16 dient als primär« Venturirohr, wie im folgenden noch beschrieben wird. Der unter· Teil lob ist mit einer vertikalen abgestuften Bohrung 6l versehen, deren oberes Ende in das primäre Venturirohr 16führt vnd deren unteres Ende mit einen innenliegenden Gewinde 6la ausgebildet ist. Die obere Wandung des Vorsprung* toe dient als Begrenzungsanschlag für den Drehbereich der Starterklappe lA.

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BAD OBIGtNAi

Ein hohles und abgestuftes, zylindrisches Düsenteil 19 1st so in der stufenförmigen Bohrung 6-1 angeordnet _t daß am oberen Ende eine HauptausstrÖmungsöffnung ,17 entsteht, die in den primären Venturibereich führt. Außen ist auf dem größeren zylindrischen Hauptteil des Teils 19 eine Verjüngung 19a vorgesehen, die einen ringförmigen Zwischenraum 21 mit der angrenzenden Bohrungswand bildet. Ein Dichtungsring 62 liegt fest auf dem Teil 19 auf, um eine wirksame Abdichtung zwischen der Bohrungswand und diesem Teil zu erzielen. Die Hauptausströmungsöffnung 17 1st am äußersten Ende des verbreiterten oberen Teils eines sich axial im Teil 19 erstreckenden hohlen Innenraums vorgesehen. Ferner 1st das Teil 19 ζην Erzielung einer ständigen Verbindung zwischen dem ringförmigen Zwischenraum 21 und der Längsbohrung 19b mit einer Anzahl von seitlichen Kanälen 2o, sogenannten Luftströmungskanälen, versehen, auf die in der Beschreibung der Arbeltsweise des Vergasers noch näher eingegangen wird. Ein Fixierteil 63 mit Außengewinde ist in einem Innengewinde 6la angeordnet und wird angezogen, wodurch das Teil I9 von unten gegen einen Absatz 6Ib gepreßt wird. Das Fixierteil 63 ist als Hauptdüsenteil mit einer sich verengenden Öffnung 22 ausgebildet· die strömungstechnisch mit der Bohrung 19b verbunden ist.

Ein kelchförmiges Gehäuseteil 64 ist fest von unten auf den unteren Teil lob mit einem Dichtungsring 66 und einer nur angedeuteten Bolzenanordnung 65 aufgesetzt. In einer seitlich abgesetzten Verlängerung 64a des Gehäuseteils 64 verläuft eine Kraftstoffleitung 28, die ständig mit einer zwischen dem unteren Teil lob und dem Gehäuseteil 64 befindlichen Flüssigkeitsspeicherkammer 67¹ verbunden ist. Der normalerweise vorhandene Kraftstoffüllstand, der bedeutend höher liegt als die Kammer 6?', ist durch eine gestrichelte Linie a-a' angedeutet.

Gegenüber dem Fixierteil 63 und in dessen axialer Verlängerung ist ein Träger 67 in die Bodenwandung de» Gehäuseteils 64

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OAS

eingeschraubt, wobei die Schraubverbindung von einem Dichtungsring 68 abgedichtet wird. Dieser Träger 6? ist mit einer axialen Bohrung 6?a vergehen, deren oberer Teil ein innenliegendes Gewinde für eine Einstellschraube 23 aufweist. Wie im Laufe der weiteren Beschreibung noch gezeigt wird, dient diese Schraube zur Kraftstoffhaupteinstellung. Zum gegenwärtigen Zeitpunkt genügt der Hinweis, daß das obere Ende der Einstellschraube 23 spitz zuläuft, damit.es zur Kraftstoffregulierung in die Düsenöffnung 22 eingreifen kann.

Eine Anzahl von Hilfsoffnungen 2k für niedrige Drehzahlen ist in der Bohrungswandung des Hauptteils loa in dem Arbeitsbereich des Drosselventils 12 vorgesehen, wobei diese Öffnungen stan;.« dig mit der Speicherkammer 67' durch eine Kraftstoffleitung in dem unteren Teil lob verbunden sind. Etwa in Höhe des Kraftstoffniveaus a-a' führt eine Bohrung 7o, die teilweise mit einem Gewinde zur Aufnahme einer Hilfs-Kraftstoffeinatellschraube 25 für niedrige Drehzahlen versehen ist, zur Kraftstoffleitung 26. Diese Einstellschraube weist ebenfalls ein spitz zulaufendes Ende 25a auf, das in die Kraftstoffleitung 26 zur Steuerung des durchfließenden KraftstoffStroms hineinragt.

In dem unteren Teil lob ist eine weitere Leitung 27 ausgebildet, über die der in der oberen Verlängerung des Kraftstoff-Speichers 67' befindliche Kraftstoff mit dem Füllstand a-a' mit der Außenatmosphäre in Verbindung steht. Die Leitung 27 bewirkt also,* daß der freie Kraftstoffspiegel in der Verlängerung der Speicherkammer 67' ständig unter atmosphärischem Druck steht. Weiterhin befindet sich in dem unteren Teil lob in Stromrichtung vor dem primären Venturirohr 16 eine sich verengende Leitung l8, die den gegen Stromrichtung liegenden Teil der Hauptsaugleitung 11 mit dem ringförmigen Zwischenraum bzw. der Kanalkammer 21 verbindet, damit eine Luftströmung aus der Saugleittrag; in den Kanal bewirkt wird.

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Ein flexibles Rohr, vorzugsweise ein Gummischlauch 29, ist. auf der einen Seite mit dem unteren Ende der Verlängerung 64a des Gehäuseteil* 64 und auf der anderen Seite mit einem Verbindung»vorsprung 3oa einer Pump- und Kraftstoffreguliereinheit 3o verbunden. Durch dieses Rohr fließt flüssiger Kraftstoff wie beispieleweise Benzin aus der Einheit 3o in den Vergaser.

Zu der Einheit 3o gehört eine Pumpenabdeckplatte 31 mit einer Aussparung 31a, die zusammen mit einer Metalimebraη 32 eine Antriebskammer 4l bildet. Die Abdeckplatte 31 weist einen aneatzfihnlichen Vorsprung 31b auf, der mit dem nicht dargestellten Kurbelgehäuse einer schematisch in Fig. 4 dargestellten Zweitakt-Verbrennungskraftmaschine loo verbunden ist. Die Membran 32 besteht aus rostfreiem Stahl, Messing, Bronze oder ähnlichem« vorzugsweise jedoch aus ersterem, und ist zwischen der Pumpenabdeckplatte 31 und der Pumpenkörperplatte 33 eingepreßt. Die Platte 33 ist an ihrer linken Seite (Fig. 1) mit ' einer Aussparung 39 versehen, die der Antri«bskammer 4l an der vorderen oder rechten Seite der Abdeckplatte 31 gegenüberliegt und eine noch näher zu beschreibende Pumpkammer bildet. Auf beiden Seiten der Metalluetobran 32 iet ein Paar von O-Dichtungeringen 4oa und 4ob konzentrisch und einander gegenüberliegend vorgesehen, um die beiden Kammern 4l und 39 gegen das Eindringen von Außenluft abzudichten. Aus diesem Grunde befinden sich die O-Ringe 4oa und 4ob in entsprechenden ringförmigen Vertiefungen, die in den gegenüberliegenden Flächen der beiden Teile 31 und 33 angeordnet sind, wobei jedoch zur Vereinfachung der Zeichnung keine Einzelheiten dargestellt sind.

Eine Meibran 99 aus Gummi oder weichem Kunststoff ist zwischen der Vorderseite des Pumpenkörpers 33 und der Rückseite des Hauptkörpers 34 der Einheit 3o eingeklemmt und weist jeweils drei Absperrventilklappen 43 und 44 auf der Einlaß- und Aus-

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laßseite auf'. Die Klappen sind radial um einen imaginäten Mittelpunkt herum angeordnet, der gegenüber dem eigentlichen Mittelpunkt der als kreisförmige Scheibe ausgebildeten Membran 99 versetzt ist/ wie es in Fig. 5 deutlich sichtbar ist. Diese Klappen sind nicht von der Membran 99 lösbar, was äußerst vorteilhaft ist, da sie bei der Montage nicht verloren gehen können und ohne Verstopfungserseheinung oder ähnliche Störungen einwandfrei arbeiten. An der Rückseite des Hauptkörpers 34 ist eine Aussparung 45 vorgesehen, die nach erfolgter Montage die Absperrventilklappen 44 abdeckt und eine Zwischenkammer begrenzt. '

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Der Hauptkörper 34 ist mit einem hohlen hüieenartigenVentilsitzteil 4? versehen, das in die Kammer 45 führt. Weiterhin ist ein Ventilteil 46 mit einem profilierten Querschnitt in die Längsbohrung des Sitzteils eingefügt. Wie au« Fig· 1 "/ ersichtlich ist, ist die Vorderseite des Hauptkörper· 3% mit einer Vertiefung versehen, die zusammen mit einer tellerartigen Abdeckung 36 der Einheit eine Kraftstoffsteuerkammer 51 bildet. Die Teile 31, 33, 34 und 36 sind durch Bolzen fest zu einer zusammenhängenden Anordnung verbunden. Diese Bolzen werden in Fig. 1 stark vereinfacht durch gestrichelte Linien angedeutet, dagegen sind die Bolzenlöcher 93a in. den Fig. 5 bis 7 genauer dargestellt.

Der Außenrand einer vorzugsweise aus weichem Kunststoff bestehenden elastischen Hauptmetnbran 35 ist zwischen der Abdecktmg 36 und dem Hauptkörper 34 eingeklemmt, wobei file Hauptmembren von einer mittigen Metallplatte 97 gestützt wird, die mitteIe einer Niete 96 an dieser befestigt ist· EineFeder 49 bewirkt« daß die Hauptmembrananordnung eich elastisch nach innen Kollbt. Die Spannung der Feder k9 wird von einer Einstellschraube 48 reguliert, die_in eine Gewinde* bohrung 95 βingeeetzt ist, welch® durch einen mit der Ab^ deckung 36 verbundehen hüleenförcaigen Vorsprung 36a verlKuft*

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Eine weitere Feder 5° umgibt den hUlsenförmigen Vorsprung 36a und ist zwischen der Abdeckung 3$ und dem einstellbaren Kopf 48a der Schraube 48 eingespannt, um durch Vorspannung zu verhindern, daß sich die Einstellschraube bei heftigen Schwingungen des Fahrzeuges_t an dem die Verbrennungskraftmaschine angebracht ist, lockert* Das innere Ende der Niete 96 ist abgerundet und bildet so einen mechanischen Kontakt, gegen den das freie Ende eines längeren Arms 52 a eines Steuerhebels 52 anschlägt, während das freie Ende eines kürzeren Arms 52b desselben Hebels normalerweise gegen das Ventilteil 46 gedrückt wird»

Eine Gegenfeder 57, deren Spannung geringer als die der Hauptfeder 49 ist, greift in eine in dem Hauptkörper 34 ausgebildete Aussparung 94 ein. Diese Gegenfeder 57 wirkt über den längeren Arm 52a des beweglichen Hebele $2 auf die Membran 35« 97 ein» wobei der Hebel fest mit einem senkrecht zur Zeichenebene verlaufenden Bolzen 53 verbunden ist, dessen beide Enden drehbar von den entsprechenden Begrenzungswänden der Steuerkammer 51 getragen werden, was Jedoch nicht genauer dargestellt ist. Unter Hinzuziehung von Fig. 3 ist dieses Konstruktionsmerkmal zusammen mit Fig« I leicht vorstellbar.

Die Abdeckung 36 ist mit einer Öffnung 93 versehen, um eine Verbindung zwischen der durch die Hauptmembran 35 und die Abdeckung 36 begrenzten Luftkanmser 92 und der umgebenden Luft herzustellen. Der Druckunterschied zwischen den Federn 49 und 57 bewirkt auf diese Weise, daß das Ventilteil 46 zur seiner Schließstellung hin gedrückt wird.

Die Absperrventile 44 auf der Ablaßseite, die als zur Gummimembran 99 gehörige Klappen ausgebildet sind, sind so angeordnet, daß sie zu den drei Ventilöffnungen 91 in dem Putnpenkörper 33 passen und ständig mit der Funkenkammer 42 in Verbindung stehen. Sobald der von dem Motorkurbelgehäuse über-

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SADORlGlNAt

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trageno Überdruck auf die Membran 99 einwirkt und die Klap- _: pen 44 daraufhin die entsprochenden Ventilöffnungan freigeben, wird der flüssige Kraftstoff von der Pumpkaininer 42 in die Kammer 45 und von dort übor die Reguliorventilanord- nuiig;k(y, 47 in die Steuerkamraer 51 geleitet.

Die Absperrventil© 43 auf der Ansaugseite sind analog so angeordnet, daß sie zu den entsprechenden Vontilöffnungen 9o in dem Hauptkb'rper 34 passen \ind ständig übar eine gemeinsame Leitung 89 mit einem zu einem Kraftstofftank 59 führenden Eiiilaßstutzen 5^ in Verbindung stehen. Der Tank 59 iat in Fig. 4 nur schematisch als Block dargestellt. Sobald der Unterdruck von dam Motorkurbelgehäuse auf die Metallraembran einwirkt, vergrößert sich das effektive Volumen dar Pusnpkainraer 42, und flüssiger Kraftstoff wird aus dem Kraftstofftank 59 angesaugt und durch die jetzt goöffnoten Absperrventile 43, 9o in die Puinpkamtner goleitet. '

Wenn der Motor loo angelassen wird, werden pulsiörende Ltiftclruckiinpulse aus dem Kurbelgehäuse über eine Leitung 7o (Fig. Λ) und eine Einlaßleitung 37 im stutsanährilicheji Einlaß 31b su der Antriebskammer 'll geleitet» wodurch die Metalinieinbran32 in Schwingungen versetzt wird und infolgodessen als schwingendes Puinpeiielötnent fungiert» Durch die schwingende Auf-Zu-'Bewegung der Absperrventiiklappen 43 auf der Aiisaugseite, die natürlich synchron mit der j eiligen der . Antriebsmenibran 32 erfolgt, wird flüssiger Kraftstoff wie beispielsweise Benzin aus dem Kraftstofftank 59 durch aine Kraftstoffleitung 61, die Einlaßstutzenloitung 58, dio Leitung ö9 und die Ventilöffiiungen 9o zu dar Puiapkainmer 42 hin, angesaugt. Da die .Absperrventiiklappen 44 auf dor ÄblaÄseite in ähnliche Schwingungen synchron mit denen der Antriebsmerabran 32, allerdings im öiitgegengasetaten Rhythmus zu den Ansaugventi1klappen 43, versetzt werden, wird der fiuesige Kraftstoff stoßweise, aber praktisch ununterbrochen infolge ■. ■■■■;'■ :--^; "■■', : ^: '' ' ^; ' ■"'■'. -^:■■■'■ ■".'".- ■."*- ,11 ■■■-'.' -V

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der hohen Umdrehung«zahl dee Motors too von der Pumpkammer 42 durch die Absperrventilteile 91, 44' auf der Ablaßseite, die Zwischenkäufer 45 und des Kraftstoffregulierventil 46, 47 in die Steuerkammer 51 befördert. Wie bereite kurz erwähnt wurde, ist die Rederdruckdifferenz zwischen den Federn 49 und 57 so festgelegt« daß die Hauptmembranänordnung 35» 97 einen leichten Druck auf den längeren Hebelarm 52a ausübt und so bewirkt, daß da* Regulierventilteil 46 von der Ventil-•itsöffnung 47a des Sitzteils 4? getrennt ist, was deutlich in Fig· 5 zu erkennen ist*

Wird jedoch flüssiger Kraftstoff in die·Kraft·toffsteuerkammer 51 gepumpt, so erhöht »ich der darin herrschende Kraftstoff druck entsprechend, und die Hauptmembrananordnung wird hydraulisch nach außen* (Fig« 1) gegen den vorstehend erwähnten Differentialfederdruck gepreßt« Dadurch wird wiederum infolge der Bewegung, die von der Hauptmembrananordnung Über den drehbaren Hebel 52 auf das Regulierventilteil 46 übertragen wird, die··· Ventil zu seiner Schließstellung hin bewegt. Wenn das Ventilteil 46 in der Schließstellung verharrt, kann, selbst wenn die Einheit 3o von den Motorkurbelgehäuse mit Druckimpulsen in der Antriebskaaner versorgt wird, kein weiterer flüssiger Kraftstoff mehr in die Steuerkammer 51 gelangen.

Dank der vorstehend beschriebenen Betriebsweise kann ein bestimmter Wert des in der Steuerkammer 5I herrschenden Kraftstoff drucks aufrechterhalten werden, und das freie Niveau des flüssigen Kraftstoffs, der aus der Einheit 3o in das Innere des eigentlichen Vergasers Io geleitet wird, kann weltgehend konstant gehalten werden, wie es beispielsweise die Linie a-a¹ in Fig. 1 andeutet.

Wenn der Motor nach den Beispielen in Fig. 9 mit einer Nenndrehzahl von 4.300 UpM bei einer niedrigeren Umdrehungszahl

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Vm'.- 1341100

als beispielsweise 3.000 UpMläuft, liegen sämtliche in der Kraftstoffleitung 26 für niedrige Drehzahlen in der Speicher·· kammer 6?, im Beschleunigungekanal 19a und im Bohrungeraum 19b gegebenen Kraftstoffteilniveau« weitgehend bei dem Idealstand nach der Linie a-a'. Der primäre und sekundäre Venturieffekt wird zusammen mit dem Hauptstrahleffefct wirksam, wobei ein Luftstrom aus der Umgebung durch die verengte Lei** tung 18 eindringt jso daß das Angebot an Kraftstoffnebel von der Hauptbohrung verstärkt wird. In diesem Fall liegen nur ' die obersten seitlichen Leitungen 2o oberhalb des Kraft stoff «■ spiegeis. Wenn die Motorgeschwindigkeit auf 3.000 und bis über 4.000 UpM erhöht wird, verstärkt sich die Ansaugwirkung im primären Venturibereich l6 an der Hauptausströtnöffnung 17 beträchtlich. Die von dem Hauptbohrungeinneren 19b und dem Besclileunigungekanal 19a an die Ansaugleitung 11 abgegebene Kraftstoffmenge erhöht sich dementsprechend. In diesem Fall ' treten der primäre und sekundäre Venturieffekt sowie der Hauptluftstrahleffekt wie zuvor auf, jedoch in einem beträchtlich verstärkten Maße. So ist das Kraftstoffniveau in der Hauptbohrung und dem Beschleunigungekanal weitgehend gleich geblieben, wobei es jedoch gegenüber dem Niveau bei der niedrigeren Motordrehzahl beträchtlich gesunken ist· Dagegen bleibt das Niveau in der Leitung 26 für niedrige Drehzahlen und in der Speicherkammer 67 dank des herrschenden Luftdrucks, der aufgrund einer Verbindung de« Raums oberhalb des FlUssigkeitsstandes in der Speicherkammer mit der Außenlüft durch einen Lufteinlaß 27 gewährleistet ist, weitgehend auf dem

idealen Stand a-a¹. Dieser Unterschied im Flüssigkeitsstand ist eine Folge des Droseeleffektee am Teil 22. In diesem Fall sind nur die untersten seitlichen Leitungen 2o in den Kraftstoff eingetaucht, während die obersten und mittleren seitlichen Leitungen 2o nicht bedeckt sind. Aufgrund des Luftstrahleffektes, der von dem durch die nicht bedeckten seitlichen Leitungen einfließenden Luftstrom verursacht wird, erhöht

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sich der Anteil der Luft an dem Gemisch, wodurch ein entsprechend mageres Kraftstoff-Luft-Gemisch bewirkt wird. Damit der Motor unter dem Gesichtspunkt eines guten Wirkungsgrades optimal arbeitet, muß die Kraftstoffeinstellschraube 23 selbstverständlich entsprechend gelockert werden, um das zu magere Kraftstoff-Luft-Gemisch wieder anzureichern.

Bei einer Überlastung des Motors tritt ein ähnlicher, nur noch erheblich verstärkter Luftstrahleffekt ein. In diesem Fall sind auch die untersten seitlichen Leitungen nicht mehr vom Kraftstoff bedeckt, und der Beschleunigungskanal ist fast vollständig leer. Auch hierbei wird das Kraftstoff-Luft-Gemisch magerer, und die Kraftstoffeinstellschraube 23 muß folglich noch weiter gelockert werden.

Zwei repräsentative Kraftstoffverbrauchskurven I und II für eine Zweitakt-Verbrennungskraftmaschin© mit Ik PS, die mit dem vorstehend beschriebenen Vergaser ausgerüstet ist, sind in dem Diagramm in,Fig. 9 dargestellt. Die Kurve III bezieht sich auf den gleichen Motor, der hierbei mit einem XJnterdruck-Vergaser versehen ist. Läßt man die Luftstrahlvorrichtung bei dem erf indungsgetnäßen Vergaser fort, so ergeben sich tile Kurven IV₁ V und VI. Diese Versuche wurden bei vollständig geöffnetem Drosselventil durchgeführt« Bei Verwendung des erfindurtgsgemäßen Vergasers ist die Motorleistung, insbesondere im niedrigen Drehzahlbereich, wesentlich verbessert, was sich beispielsweise bei Schneefahrzeugen äußerst günstig auswirkt .

Wenn der mit dem erfindungsgemäßen Vergaser auegerüstete Motor im Leerlauf läuft, tritt der negative Saugdruck bzw. der Unterdruck an der Motoreinlaßleitung, die mit dem stromabwärts gelegenen oder linken Ende der Saugbohrungeleitung ti in Fig. 1 verbunden ißt_f fast ausschließlich in dem Bereich der Öffnungen 24 für niedrige Drehzahlen auf. Da die Drosselklappe

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in diesem Fall weitgehend geschlossen wird, wirkt sich der Motorsaugeffekt so gut wie gar nicht in dem primären Venturibereich 16 aus, in dem sich die Hauptdüsenöffnung 17 befindet. Bei diesen Betriebsbedingungen nimmt der Kraftstoffstand in dem Vergaser weitgehend die ideale Höhe a-a? ein. < In der Beschleunigungskasnmer bewegt sieh der Kraftstoffüllstand fast in der gleichen Höhe, wodurch die Bereitschaft für eine abrupte Beschleunigung des Motors gegeben ist.-* Wenn jetzt die Drosselklappe plötzlich geöffnet wird, tritt der Saugeffekt vorwiegend unmittelbar in dem Hauptdüaenbereich

gtoj ein, in dem sich die Auslaßöffnung 1? befindet, und über die Haüptbohruhg 19b und den Beschleunigungskanal 19a tritt eine beträchtliche Menge an mit Strahlluft vermischtem Kraftstoffnebel durch die Auslaßöffnung 1? aus, wodurch der plötzlich auftretende große Kraftstoffbedarf gedeckt wird. Esi^zeigt sich, daß der Beschleunigungskanal einen wirkungsvollen zusatzlichen Kraftstoffspeicher für einen derartig ungewöhnlich hohen Kraftstoffbedarf darstellt, während die Bildung von Kraftstoff nebel dank der verengten L*sf ta trahlleitung 18 erheblich beschleunigt wird. Herkömmliche Vergaser haben beim Leerlauf dss Motors häufig den Nachteil, daß es zwischen dem Hauptdüaenbereich und dem Hilfsdüsenbereich für niedrige Drehzahlen zu Rucks trömuiigs era ehe inungen kommt, weil zwischen den

fy böidan Düsenvorrichtungen eine Kraftstoffleitung, ähnlich der in Fig. 1 der Anordnung mit der Bezugssahl 26 bezeichneten, vorgesehen ist und weil sich der plötzliche starke Saugeffekt auf den Bereich der HilfsÖffnungen auswirkt. Tritt dies ein, so wird durch die Hilfsdüsenöffnungen 2k mageres Kraftstoff-Luft-Gemisch angeliefert, wodurch die Beschleunigung erheblich nachläßt. Meistens sind jedoch die Betriebsbedingungen BOt daß ein wesentlicher Teil der Leitung 26 für niedrige Drehzahlen mit flüssigem Kraftstoff gefüllt ist, der eine wirkungsvolle, flüssig© Abdichtung darstellt und ein mögli-

ches Rückströmen im oben beschriebenen Sinn verhindert.

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Um daar Niveau des flüssigen Kraftstoffs in dem Vergaser selbst so konstant vie möglich und vorzugsweise aus den vorstehend erläuterten Gründen in unmittelbarer Nähe des Idealstandes, wie beispielsweise nach der Linie a-a¹ , zu halten, muß der in der Steuerlcaromer 5I herrschende Flüssigkeitsdruck trotz der durch die antriebsseitig bedingten unterschiedlichen Motorbetriebsbedingungen, die eine entsprechend schwankende Pumptätigkeit der Purapmembran 32 bewirken, konstant bleiben· Bei der vorliegenden Vergaseranordnung ist die Pump- und Einstelleinheit 3o in beträchtlichem Abstand zum Vergaser angebracht, in dem der ideale Flüssigkeitsstand nach der Linie a-a¹ hergestellt und aufrechterhalten werden soll. Polglich ist das Druckgefälle des flüssigen Kraftstoffs zwischen der Kraftstoffsteuerkammer und dem freien Flüssigkeitsstand nach der Linie ä-a¹ nicht unerheblich, so daß mögliche Schwankungen in der Pumptätigkeit der Metallmembran, die von den unterschiedlichen Motorbetriebebedingungen bewirkt werden, normalerweise keinen nachteiligen Einfluß auf die reguläre Betriebsweise des Vergasers haben«

Bei ähnlichen herkömmlichen Membran-Vergasern müssen Absperr-. Ventilvorrichtungen in der Verbindungeleitung zwischen dem Hilfsdüsenbereich für niedrige Drehzahlen und dem Hauptdüeenbereich vorgesehen sein« Um ein mögliches Rückströmen im oben beschriebenen Sinn zu verhindern* Bei der erfindungagemäßen Vergaseranordnung können diese Vorrichtungen ohne Beeinträchtigungen der Vergatterfunktion fortgelassen werden«

Dieser Vorteil ist besonders dadurch gegeben, daß bei der erfindungsgemäßen Vergaepranordnung der Kraftstoffdruck in der Einheit 3o immer auf einem positiven Wert gehalten wird, während der Druck bei einem herkömmlichen Vergaser im allgemeinen negativ ist. .

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Eriindungsgemäß wird vorgeschlagen, die Einheit 3o in einem beträchtlichen Abstand von dem Vergaser anzuordnen, wodurch die Zahl der möglichen Stellungen dieser Einheit, sich stark erhöht* Infolgedessen kann die gesamte Anordnung wesentlich leichter verschiedenen Bedingungen angepaßt werden, die durch die Art des Antriebsmotor« oder der vor».Ihm betriebenen Maschine gestellt werden können.

Versuche haben gezeigt, daß insbesondere dank der zusätzlich vorgesehenen Hauptluftstrahlvorrichtung, dem Beschleunigungekanal und der Luftströntungsvorrichturig die Leistungsfähigkeit

^/ dieses Vergasers in bezug auf die Kraftstoffzerstäubung besser als die von vergleichbaren herkömmlichen Ausrüstungen ist. Deshalb sieht die erfindungsgemäße Vergaseranordnung eine Kombination von Merkmalen vor, die denen des Schwimmer«Vergasers überlegen sind, wie. beispielsweise eine verbesserte Zerstnubuiig des Kraftstoffs _t eine vorteilhafte Abänderung der Kraftstofflußeigenschaften durch Verwendung einer Strönmngsvorrichtung, verbesserte Beschleunigungseigencchaften und ähnliches. Diese Vorteile werden ergänzt von den ohnehin bei einem Membran-Vergaser gegebenen günstigeren Eigenschaften, der beispielsweise in einfacher Weise unempfindlich gegenüber Schrägstellung und Schwingungen beim Betrieb der Anlage, die von.dem mit dem Vergaser ausgerüsteten Motor angetrieben

ψ wird, gemacht werden kann.

Ansprüche ι

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Claims (4)

1. A η s ρ r ü c h β

   Vergaseranordnung, .dadurch gekennzeichnet , daß ein Membran-Vergaser-Teil (lo) und ein Kraftstoff pump- und -steuerten ('3O), durch eine verlängerte Kraftstoffleitungsvorrichtung (29) verbunden sind, wobei in dem ersten Teil (Io bzw. lob) eine Kanalkammer (21) ausgebildet ist, die über die Leitungsvorrichtung und über eine Kraftstoffeinstellvorrichtung (22, 23) mit kraftstoff versorgt wird, während eine Luftströmungsvorrichtung (18, 2o) einen stromaufwärts gelegenen Teil eines Hauptventuribereichs (l6) mit der Kanalkammer (21) verbindet.
2. 2. Vergaseranordnung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Zone einer Hauptstrahlöffnung (18) mit einer Zone von HilfsÖffnungen (Zk) für niedrig© Drehzahlen durch eine Leitungevorrichtung (26, 19b, 2o) verbunden ist, daß weiterhin innerhalb der Leitungsvorrichtung zur Vermeidung von möglicherweise auftretenden Rücketrötaungsers eh© !mangen eine Flüssigkeitsabdichtung vorgesehen ist, wobei ein Teil des von dem Vergaser im zerstäubten Zustand angelieferten flüssigen Kraftstoffs das Medium für die Flüssigkeitsabdichtung bildet.
3. 3. Vergaseranordnung gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet , daß ferner eine weitere Leitungsvorrichtung (27) vorgesehen ist, durch die atmosphärischer Luftdruck zu einem Teil dos-im-Itmeren'des Vergasers CIo5 liegenden freien KraftstoffopiegeIb gelangt.

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4. 4. Vergaseranordnung gemäß Ansprüchen 1 und 2, dad u rc h gekennzeichne t » daß die Kanalkamtner (21) als konzentrische Ringkammer um die Kraftstoffhauptbohrung (19b) herum im Bereich des Kraftstoffspiegela angeordnet ist, wobei die Kanalkammer über Kanäle (2o) ober- und unterhalb des Kraftstoffspiegeis mit der Haupt— bohrung (19b) und über einen weiteren Verbindungsknnal mit verengter Strahlöffnung (18) mit dem stromaufwärts gelegenen Teil eines Hauptventuribereichs (IG) verbunden -ist.- ■ "' " ."■ ■' ' ■' ■ ■'■'.■-

   009809/1194

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