DE69321388T2

DE69321388T2 - Primärfederung für Schienenfahrzeuge

Info

Publication number: DE69321388T2
Application number: DE69321388T
Authority: DE
Inventors: Boris E-28028 Madrid Herrera Seco; Isidro E-28023 Madrid Nardiz Landa; Francisco E-28039 Madrid Rodriguez Uris
Original assignee: Patentes Talgo SL
Current assignee: Patentes Talgo SL
Priority date: 1992-04-07
Filing date: 1993-03-26
Publication date: 1999-03-04
Anticipated expiration: 2013-03-27
Also published as: ES2061354R; EP0565475A1; ATE171903T1; DE69321388D1; ES2061354A2; EP0565475B1; DK0565475T3; ES2061354B1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Primärfederung für Schienenfahrzeuge gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1, deren ersichtliches zugrundeliegendes technisches Problem es ist, eine Vorrichtung zu bilden, die ein eigenständiges zweirädriges Kurzwellen- Drehgestell mit einer Primärfederung für Schienenfahrzeuge bereitstellt und vertikales Versetzen der Federung für jedes Rad unabhängig erlaubt und in der Folge eine Parallelität und eine Trennung zwischen ihnen erhält.

TECHNISCHES GEBIET

Diese Erfindung findet bei der der Herstellung von Schienenfahrzeugen und Zubehör verschriebenen Industrie Anwendung.

STAND DER TECHNIK

Es ist weithin bekannt, wie schwierig es für Schienenfahrzeuge ist, eine Parallelität der Räder sowie eine Trennung zwischen ihnen auf einem Einzelrad- und Kurzwellendrehgestell zu erhalten, wenn es mit einer Primärfederung ausgestattet ist, und daß andererseits diese Bedingung für einen sicheren Lauf unabdingbar ist.
Der Erfinder ist sich gegenwärtig der Existenz verschiedener Primärfederungssysteme bewußt, aber keines von diesen weist tatsächlich eine effiziente Leistung der das System bildenden Elemente auf, was in einer Verschlechterung der gestützten Räder resultiert.
Eine ersichtliche Lösung für dieses Problem wäre es, eine Vorrichtung oder eine Primärfederung für Schienenfahrzeuge bereitzustellen, die mit einer Doppelverbindungsgelenkstrebe ausgestattet ist und gleichzeitig durch Verformen der zwischen den Lagerkästen und der Drehgestellstruktur befestigten Feder oder Federn eine vertikale Federung zu erzielen, und zugleich durch Verformen von elastisch federnden Buchsen eine Seitenfederung zu erzielen.
Nichtsdestotrotz ist bislang nichts über die Existenz einer Primärfederung für Schienenfahrzeuge bekannt, die das vorliegende Problem umgeht.

DARSTELLUNG DER ERFINDUNG

Die durch die Erfindung vorgeschlagene Primärfederung für Schienenfahrzeuge bildet eine Lösung für das gegenwärtige Problem auf diesem Gebiet.
Im einzelnen wird die ins Auge gefaßte Primärfederung für Schienenfahrzeuge gebildet, indem von einer Doppelverbindungsgelenkstrebe ausgegangen wird, die zwei horizontalen Wellen aufweist, die mittels zweier mit dem Drehgestellaufbau gekoppelten Buchsen und weiterer zwei mit einem Lagerkasten gemeinsamen Teil gekoppelten Buchsen verbunden sind, und als eine Führung für die Feder oder Federn der Federung wirkt.
Die Federung weist zwei Streben auf, die an ihrem die Lagerkästen mit dem Drehgestellaufbau verbindenden Enden gelenkig sind, was es folglich der Rad- und Kurzwelleneinheit sowie den Lagerkästen ermöglicht, eine vertikale und parallele Versetzung durchzuführen, und darüber hinaus sind mittels eines die inneren Lagerkästen verbindenden Streifens unabhängige vertikale Versetzungen von jedem der beiden Lagersätzen möglich, wodurch folglich eine vollkommene und absolute Trennung zwischen ihnen erhalten ist.
Die vertikale Federung wird durch Verformen der Feder oder der Federn erzielt, die zwischen den Lagerkästen und dem Drehgestellrahmen befestigt sind.
Die Seitenfederung wird durch Verformen der elastisch federnden Buchsen erzielt, deren axialer Kennwert relativ weich im Vergleich zu ihrem härteren radialen ist, was es ermöglicht, daß einige Millimeter an Trennung zugleich an beiden Rädern auftreten - da beide Lagersätze durch einen Streifen verbunden sind.
Die hauptsächlichen Merkmale der Erfindung sind in dem kennzeichnenden Teil von Anspruch 1 ausgeführt, während bevorzugte Ausführungsformen von ihr in den abhängigen Ansprüchen 2 bis 4 beschrieben sind.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG

Um die vorliegende Beschreibung zu ergänzen und einem besseren Verständnis für die Merkmale der Erfindung weiterzuhelfen, zeigt die beigefügte Zeichnung, die einen Teil dieser Beschreibung bildet, eine perspektivische Ansicht der Erfindung relativ zu einer Primärfederung für Schienenfahrzeuge.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG

Aus dieser Figur kann betrachtet werden, daß die ins Auge gefaßte Primärfederung für Schienenfahrzeuge gebildet wird, indem von einer an zwei horizontalen Wellen A und B schwenkenden Doppelverbindungsgelenkstrebe 1 ausgegangen wird, die über zwei mit dem Drehgestellaufbau 3 verbundene Buchsen 2 und weitere zwei mit einem dem Lagerkasten 6, 7 gemeinsamen Teil 5 verbundene Buchsen 4 als eine Führung für die Feder oder Federn 11 der Federung wirkt.
Die Erfindung umfaßt zwei Stäbe 12, die an Stützen 14 befestigt und an ihren Enden gelenkig sind, sowie die Lagerkästen mit dem Drehgestellaufbau 3 verbinden und es dem Radsatz 8 und der kurzen Welle 9 und den Lagerkästen 6, 7 ermöglichen, sich vertikal und parallel zu bewegen.
Des weiteren ermöglichen sie mittels eines die inneren Lagerkästen 6, 7 verbindenden Streifens 10 die unabhängige vertikale Versetzung von jedem der beiden Lagersätze und erhalten zwischen ihnen konstant eine Trennung.
Einstückig mit dem Drehgestellrahmen 3 verbunden ist eine Platte 13, mittels derer das Drehgestell auf den Federn 13 ruht, entlang der Teile 5 gleitet und folglich elastisch federnd und vertikal bewegbar ist, wobei das Drehgestell in seiner vertikalen Bewegung durch die an ihm befestigten Buchsen 2 begleitet wird. Dies ermöglicht eine Bewegung der Verbindungsstrebe 1 um die beiden Achsen A und B, die durch die Buchsen 2 und 4 gebildet sind.
Die vertikale Federung wird durch Verformen der Feder oder Federn 11 erzielt, die zwischen den Lagerkästen und dem Drehgestellaufbau befestigt sind, während die Seitenfederung durch Verformen der elastisch federnden Buchsen 2, 4 erzielt wird, dessen Axialkennwert relativ weich im Vergleich zu dem härteren radialen ist, so daß aufgrund der Verbindung der Lagersätze durch den Streifen 10 ermöglicht ist, daß zugleich an beiden Rädern einige Millimeter Versetzung auftreten.
In der Zusammenfassung kann festgehalten werden, daß diese Primärfederung zwischen einem Einzelraddrehgestellrahmen 3 und einer Radwelleneinheit 9, die natürlich für jedes Rad zwischen zwei Lagerkästen 6, 7 befestigt ist, über einen Lagerkasten verfügt, der mit einer Vertikalverlängerung 5 ausgestattet ist, die als eine Führung für die Federn 11 der Federung wirkt, und die durch sich horizontal drehende Buchsen 4 an einer Doppelverbindungsstrebe 1 angelenkt ist, wobei die Strebe wiederum mittels weiterer sich horizontal drehender Buchsen 2 an dem Drehgestellrahmen angelenkt ist, um vertikale Versetzungen jedes der Einzelräder zu ermöglichen.
Des weiteren sind die Lagerkästen 7 mittels eines Stabs 12 mit dem Drehgestellaufbau 3 vereint, wobei der Stab an seinen Enden angelenkt ist, was es zusammen mit der Verbindungsstrebe 1 ermöglicht, daß jeder der Lagersätze unabhängige vertikale und parallele Versetzungen durchführt.
Auf ähnliche Weise weist die Primärfederung elastisch federnde Buchsen 2, 4 auf, die durch über die Schiene auf das Rad übertragene Seitenwirkung verursachte Querversetzungen ermöglichen, und die aufgrund der elastisch federnden Eigenschaften der Buchse als Seitenprimärfederung wirken.
Zuletzt hebt sich die Primärfederung von der Vereinigung der inneren Lagerkästen durch einen Streifen 10 ab, der eine Trennung zwischen beiden Rädern erhält, was jedoch zugleich bedeutet, daß er unabhängige vertikale und parallele Versetzungen bei beiden der Räder ermöglicht.
Die Federn 11 können durch Gummizwischenlagen angemessener Abmessungen ersetzt werden.
Es wird als nicht notwendig betrachtet, diese Beschreibung für einen Fachmann weiter auszuführen, um den Umfang der Erfindung und die daraus abgeleiteten Vorteile begreifen zu können.
Die Werkstoffe, Größe, Form und Anordnung der Komponenten sind für Veränderung offen, vorausgesetzt, daß dies keine Abwandlung des Kerns der Erfindung impliziert.

Claims

1. Primärfederung für Schienenfahrzeuge, umfassend Drehgestelle, die jedes mit zwei unabhängigen Rädern (8) und zwei entsprechenden kurzen Wellen (9) zum Tragen der Räder versehen sind, wobei jedes Drehgestell aus einem Rahmen (3) besteht, der zwei im wesentlichen invertierte U-förmige Gehäuse definiert, die jeweils ausgebildet sind, um eine Radwelleneinheit (8, 9) zusammen mit deren Primärfederung aufzunehmen, und jede Radwelleneinheit zwischen zwei Lagerkästen (6, 7) befestigt ist, dadurch gekennzeichnet, daß jeder der Lagerkästen (6) eine vertikale Verlängerung (5) aufweist, die als eine Führung für Federn (11) der Federung wirkt und mit einer im wesentlichen H-förmigen Doppelverbindungsstrebe (1) mittels Buchsen (4) gelenkig verbunden ist, die fest an den Vertikalverlängerungen (5) und folglich an dem Rad (8) sind und eine horizontale Drehachse (B) für die Verbindungsstrebe (1) bestimmen, wobei letztere ebenfalls mittels weiterer, an dem Drehgestellrahmen (3) befestigten Buchsen (2) gelenkig mit dem Drehgestellrahmen (3) verbunden sind und eine weitere horizontale Drehachse (A) für die Verbindungsstrebe (1) bestimmen, und daß eine Platte (13) vorgesehen ist, die fest mit dem Drehgestellrahmen (3) verbunden ist und mittels derer das Drehgestell auf den Federn (11) ruht, entlang der Vertikalverlängerungen (5) gleitet und folglich zusammen mit den an dem Drehgestellrahmen (3) befestigten Buchsen (2) elastisch federnd und vertikal bewegbar ist, wobei die obige Anordnung eine Bewegung der H- förmigen Verbindungsstrebe (1) um die beiden durch die Buchsen (2, 4) gebildeten Achsen (A, B) sowie eine unabhängige vertikale Versetzung beider Räder (8) des Drehgestells ermöglicht.

2. Primärfederung für Schienenfahrzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerkästen (6, 7) mit dem Drehgestellrahmen (3) mittels zweier Stäbe (12) vereint sind, die an ihren Enden angelenkt sind und es den Radsätzen zusammen mit der Verbindungsstrebe (1) ermöglichen, unabhängige vertikale und parallele Versetzungen auszuführen.

3. Primärfederung für Schienenfahrzeuge nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Gelenkbuchsen (2, 4) derart elastisch federnd sind, daß sie durch über die Schiene auf das Rad (8) übertragene Seitenwirkungen verursachte Querversetzungen ermöglichen und aufgrund dieser federnden Elastizität als seitliche Primärfederung wirken.

4. Primärfederung für Schienenfahrzeuge nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die inneren Lagerkästen (7) durch einen Streifen (10) miteinander verbunden sind, der eine Trennung zwischen beiden Rädern (8) erhält und unabhängige vertikale und parallele Versetzungen letzterer ermöglicht.