DE69302501T2

DE69302501T2 - Motorsteuergerät

Info

Publication number: DE69302501T2
Application number: DE69302501T
Authority: DE
Inventors: Kouji Endou
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1992-02-26
Filing date: 1993-02-25
Publication date: 1996-11-21
Anticipated expiration: 2013-02-26
Also published as: DE69302501D1; EP0558005A3; EP0558005A2; EP0558005B1; US5277161A; JP2910380B2; JPH05231285A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft allgemeinen Fahrzeug- Motor. Insbesonders betrifft die vorliegende Erfindung eine Motor-Steuerungs-Einrichtung zur Durchführung der Zündzeitpunkt- Steuerung und ähnlicher Steuerungen.
Die ungeprüfte japanische Patent-Offenlegungsschrift 1- 195951 offenbart eine herkömmliche Motor-Steuerungs-Einrichtung, die die Zündzeitpunkte und die Kraftstoff-Einspritzungen steuert. In dieser herkömmlichen Steuerungs-Einrichtung unterscheiden sich die Kennlinien der Zündzeitpunkt-Steuerung und der Kraftstoff- Einspritz-Steuerung, während der Motor im Leerlauf ist, von denen während des Nicht-Leerlauf-Betriebs des Motors. Diese Steuerungs- Einrichtung bestimmt, ob der Motor in dem Leerlauf-Zustand ist, und zwar auf der Basis eines Signals, das von einem Drosselklappen-Sensor übertragen wird. Der Drosselklappen-Sensor ist an einer Einlaß-Leitung angeordnet, um den Öffnungswinkel der Drosselklappe zu erfassen. Der Drosselklappen-Sensor gibt das Signal aus, das das Ausmaß der Öffnung der Drosselklappe anzeigt, sowie ein Leerlauf-Signal, das den Zustand eines Leerlauf- Kontakt-Schalters widerspiegelt, der ein Leerlauf-Signal erzeugt. Der Leerlauf-Kontakt-Schalter ist EIN, wenn die Drosselklappe die Einlaß-Leitung vollständig verschließt, ansonsten ist der Schalter AUS.
Die Zündzeitpunkt-Steuerung dieser Steuerungs-Einrichtung ist während des Nicht-Leerlauf-Zustandes oder der Nicht-Leerlauf- Bedingung in Richtung einer größeren Vorverstellung eingestellt, um die hohe Ausgangsleistung des Motors zu berücksichtigen. Wenn der Motor in dem Leerlauf-Zustand ist, ist der Zündzeitpunkt weniger stark vorverstellt, um die Stabilität des Leerlauf- Zustandes zu berücksichtigen. Wenn die Motor-Drehzahl während des Leerlauf-Zustands einen vorbestimmten Wert übersteigt, wird die Kraftstoff-Zufuhr zum Motor unterbrochen.
Die Steuerungs-Einrichtung bestimmt, daß der Motor in dem Leerlauf-Zustand ist, nachdem ein Verzögerungs-Zeitraum von dem Zeitpunkt vergangen ist, in dem das Leerlauf-Signal vom AUS- Zustand zum EIN-Zustand geschaltet hat. Die Gründe für diesen Verzögerungs-Zeitraum beim Erfassen des Leerlauf-Zustandes sind die Verzögerung (1) der zündzeitpunkt-Steüerung und (2) der Kraftstoff-Zufuhr-Unterbrechung in einem stärkeren Ausmaß als wenn die Drosselklappe die Einlaß-Leitung vollständig verschließt. Als ein Ergebnis mildert die Verzögerung die Veränderungen des Motor-Drehmoments und des Luft-Kraftstoff- Verhältnisses. Eine solche Steuerung verhindert Beeinträchtigungen des Fahrverhaltens zufolge eines Drehmoment- Stoßes, und einen Ausstoß von Abgasen, der aus einer Änderung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses resultiert.
Weiters ist in dieser herkömmlichen Einrichtung der Verzögerungs-Zeitraum zur Bestimmung des Leerlauf-Zustandes im Verhältnis zur Zündzeitpunkt-Steuerung relativ kürzer als der entsprechende Verzögerungs-Zeitraum, der der Kraftstoff- Einspritz-Steuerung zugeordnet ist. Das Einstellen dieses Verzögerungs-Zeitraums gleicht den Unterschied zwischen dem tatsächlichen Ansaug-Luft-Volumen, wenn die Drosselklappe die Einlaß-Leitung vollständig verschließt, und dem scheinbaren Ansaug-Luft-Volumen aus, um so zu verhindern, daß die Zundzeitpunkt-Steuerung auf einen übermäßig vorverstellten Winkel gesteuert wird.
Wenn jedoch der Motor für einen gewissen Zeitraum nicht betätigt wird, tropft ein Großteil des Schmieröls, das normalerweise jedem Teil des Motors zugeführt wird, in eine Ölwanne. Dementsprechend würde das Öl nicht jeden Teil des Motors schmieren. Als ein Ergebnis können die Kolben und die Pleuel ein Klopfgeräusch erzeugen, und zwar zufolge des Mangels an Schmieröl. Das Geräusch neigt dazu, öfter aufzutreten und lauter zu werden, wenn der Verbrennungs-Druck ansteigt, mit anderen Worten, wenn das Motor-Drehmoment größer wird. Daher ist ein Nachteil der herkömmlichen Steuerungs-Einrichtung die Erzeugung von Geräuschen, wenn der Motor gestartet wird, da die Erfassung des Leerlauf-Zustandes verzögert wird.
Das folgende zur Darstellung dienende Beispiel wird angegeben, um den obigen Nachteil weiter zu klassifizieren. Falls ein Motor mit einer Öffnungs-Einrichtung für die Drosselklappe versehen ist, um zu verhindern, daß die vollständige geschlossene Drosselklappe an einer Wand der Bohrung der Einlaß-Leitung haftet, wenn der Motor nicht in Betrieb ist, dann hält die Öffnungs-Einrichtung der Drosselklappe die Drosselklappe in einer leicht geöffneten (oder verschobenen) Stellung im vergleich zu der vollständig geschlossenen Stellung. Wenn der Motor in Betrieb genommen wird, bewirkt die Öffnungs-Einrichtung der Drosselklappe weiters, daß die Drosselklappe von der leicht geöffneten Stellung in die vollständig geschlossene Stellung unter negativem Druck umgeschaltet wird. Dementsprechend bewirkt der Drosselklappen- Sensor, daß das Leerlauf-Signal von dem AUS-Zustand in den EIN- Zustand umschaltet, und zwar gleichzeitig mit der Inbetriebnahme des Motors. Daher bestimmt die Steuerungs-Einrichtung, daß der Motor in einem Leerlauf-Zustand ist, wenn ein vorbestimmter Verzögerungs-Zeitraum vergangen ist, und zwar folgend auf das Umschalten des Leerlauf-Signals in den EIN-Zustand.
Daher muß der Einspritz-Zeitpunkt während der Dauer des Verzögerungs-Zeitraums vorverstellt sein und danach verzögert werden. Während der Einspritz-Zeitpunkt während des Verzögerungs- Zeitraums vorverstellt ist, nimmt das Motor-Drehmoment kontinuierlich zu. Falls daher Schmieröl nicht in ausreichender Weise zugeführt wird, während der Motor in Betrieb ist, wird ein lautes Geräusch erzeugt.
Um solche Probleme zu lösen, werden zwei versuchte Lösungen vorgeschlagen. Die erste vorgeschlagene Lösung ist es, die Einspritz-Zeitpunkt-Steuerung zu verwenden, die auf der Seite des Verzögerungs-Winkels eingestellt ist, insbesonders für den Leerlauf, und zwar unabhängig von den Leerlauf-Signalen, und zwar auch dann, wenn der Motor gestartet wird. Manche Fahrer jedoch neigen dazu, den Motor mit offener Drosselklappe zu starten. Daher würde die erste Lösung die obigen Probleme nicht vollständig lösen. Die zweite vorgeschlagene Lösung ist es, den Verzögerungs-Zeitraum einheitlich bei der Leerlauf-Bestimmungs- Zeit zu verkürzen. Dies beeinträchtigt jedoch das Fahrverhalten und den Abgas-Ausstoß während des Betriebs des Motors.
Dementsprechend ist eines Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die obigen Nachteile zu überwinden, die durch die herkömmlichen Einrichtungen nicht in angepaßter Weise gelöst worden sind. Mit anderen Worten ist es eine Hauptaufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Motor-Steuerungs-Einrichtung zur Verfügung zu stellen, die ein ausreichendes Fahrverhalten und eine geringere Abgas-Emission ergibt und die ein minimales Klopfgeräusch beim Starten des Motors erzeugt.
Um diese und andere Aufgaben in Übereinstimmung mit dem Zweck der vorliegenden Erfindung zu erreichen, ist eine verbesserte Motor-Steuerungs-Einrichtung vorgesehen. Der Motor umfaßt eine Drosselklappe, die in einer Einlaß-Leitung angeordnet ist. Die Steuerungs-Einrichtung umfaßt einen Schließ-Winkel- Detektor, eine Leerlauf-Bestimmungs-Einrichtung und eine Zündungs-Steuerungs-Einrichtung.
Der Schließ-Winkel-Detektor erfaßt, ob die Drosselklappe die Einlaß-Leitung verschlossen hat, und er erzeugt ein Signal, das ein solches Schließen anzeigt. Die Leerlauf-Bestimmungs- Einrichtung bestimmt, ob der Motor in einem Leerlauf-Zustand ist, nachdem ein vorbestimmter Verzögerungs-Zeitraum (tKLLDLY) von der Erzeugung des das Schließen anzeigenden Signals vergangen ist.
Die Zündungs-Steuerungs-Einrichtung steuert die Zündzeitpunkte ansprechend auf die Betriebszustände des Motors. Mit anderen Worten führt die Zündungs-Steuerungs-Einrichtung einen Zündzeitpunkt-Steuerungs-Vorgang für den Leerlauf-Betrieb durch, der sich von dem für einen Nicht-Leerlauf-Zustand unterscheidet, in dem Fall, daß die Leerlauf-Bestimmungs- Einrichtung erfaßt hat, daß der Motor im Leerlauf-Betrieb ist.
Die Steuerungs-Einrichtung umfaßt weiters einen Betriebs- Detektor und eine Einstell-Einrichtung. Der Betriebs-Detektor erfaßt, wenn der Motor gestartet wird, und er erzeugt ein Erfassungs-Signal, das den Beginn des Betriebs des Motors widerspiegelt. Die Einstell-Einrichtung stellt den Verzögerungs- Zeitraum (tKLLDLY) während eines vorbestimmten Zeitraums von der Erzeugung des Signals des Betriebsbeginns an auf einen ersten Verzögerungswert ein. Die Einstell-Einrichtung stellt weiters den Verzögerungs-Zeitraum (tKLLDLY) auf einen zweiten Verzögerungswert nach dem verstreichen des vorbestimmten Zeitraums ein, so daß der erste Verzögerungs-Zeitraum kleiner ist als der zweite Verzögerungs-Zeitraum.
Die Erfindung und bevorzugte Aufgaben und vorteile von ihr können am besten unter Bezugnahme auf die folgende Beschreibung der bestimmten beispielhaften Ausführungsvarianten besser verstanden werden, und zwar zusammen mit den beigefügten Zeichnungen, in denen die Fig. 1 bis 8 eine Ausführungsvariante entsprechend der vorliegenden Erfindung darstellen:
Fig. 1 ist eine schematische Darstellung, die eine Motor Steuerungs-Einrichtung zeigt;
Fig. 2 ist ein Blockdiagramm, das eine elektronische Steuerungs-Einheit (ECU) und ihre Peripheriegeräte zeigt;
Fig. 3 ist ein Flußdiagramm, das ein Leerlauf- Bestimmungs-Programm zeigt, das durch die ECU von Fig. 2 ausgeführt wird;
Fig. 4 ist ein Diagramm, das den Zusammenhang zwischen der Motor-Drehzahl (NE) und einem Verzögerungs-Zeitraum (tKLLDLY) zeigt;
Fig. 5 ist ein Flußdiagramm, das ein Zündzeitpunkt- Berechnungs-Programm zeigt, das durch die ECU von Fig. 2 ausgeführt wird;
Fig. 6 ist ein Diagramm, das die Beziehung zwischen der Motor-Drehzahl (NE) und einem Zündzeitpunkt-Winkel (θIT) zeigt;
Fig. 7 ist ein tabellenartiges Diagramm, das die Beziehung zwischen den folgenden Elementen zeigt: einer Motor- Drehzahl (NE), einem Last-Wert (GN) und dem Zündzeitpunkt-Winkel (θIT), und
Fig. 8 ist ein Zeitdiagramm, das die Beziehung zwischen der Zeit und jedem der folgenden Elemente zeigt: Starter-Signal (STS), vergangene Zeit (CAST), Leerlauf-Signal (IDL), vergangene Zeit (CLLDLY), Leerlauf-Flag (XIDL) und Zündzeitpunkt- Winkel (θIT).
Eine bevorzugte Ausführungsvariante einer Steuerungs- Einrichtung zur verwendung in einem Fahrzeug-Motor wird nun unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben werden.
Wie dies in der Fig. 1 gezeigt ist, umfaßt ein Motor 1 einen Zylinderblock 2, der mit einer Mehrzahl von Zylinder- Bohrungen 3 versehen ist (nur eine Bohrung ist gezeigt). Ein Zylinderkopf 4 ist am oberen Abschnitt des Zylinderblocks 2 befestigt, um die Zylinder-Bohrungen 3 abzudecken. Jede Zylinder- Bohrung 3 besitzt einen Kolben 5, der sich vertikal innerhalb der zugehörigen Bohrung 3 hin und her bewegt. Jeder Kolben 5 ist mit einer Kurbelwelle (nicht dargestellt) über ein entsprechendes Pleuel 6 verbunden. Ein Brennraum 7 ist zwischen dem Kolben 5 und dem Zylinderkopf 4 begrenzt, und zwar innerhalb der zugehörigen Zylinder-Bohrung 3. Wenn der Motor 1 läuft, wird Schmieröl, das in einer Ölwanne (nicht dargestellt) gespeichert ist, zu jeder Inneren Umfangsfläche der Zylinder-Bohrungen 3 und zu den Pleueln 6 zugeführt.
Eine Mehrzahl von Zündkerzen 8 ist in dem Zylinderkopf 4 vorgesehen. Jede Zündkerze 8 entspricht einem zugehörigen Brennraum 7. Eine Ansaug-Öffnung 9 und eine Ausstoß-Öffnung 10, die mit dem jeweiligen Brennraum 7 in verbindung stehen, sind in dem Zylinderkopf 4 vorgesehen. Jede Ansaug-Öffnung 9 steht mit einer Ansaug-Leitung 11 in verbindung, und jede Ausstoß-Öffnung 10 steht mit einer Auspuff-Leitung 12 in verbindung. Ein Einlaß- Ventil 13 ist in der Ansaug-Öffnung 9 vorgesehen, und es steuert die Verbindung zwischen der Kammer 7 und der Leitung 11. In gleicher Weise ist ein Auslaß-Ventil 14 in dem Auslaß-Anschluß 10 vorgesehen, und es steuert die Verbindung zwischen der Kammer 7 und der Leitung 12. Diese Ventile 13 und 14 werden mit Hilfe eines Ventil-Antriebs-Mechanismus angetrieben, der eine Nockenwelle (nicht dargestellt) umfaßt, und zwar in Zusammenhang mit der Drehbewegung der Kurbelwelle. Weiters sind die Öffnungs- und Schließzeitpunkte der Ventile 13 und 14 synchron mit der Drehung der Kurbelwelle. Mit anderen Worten, sind sie synchron mit einer Abfolge von Hüben, wie etwa einem Ansaug-Hub, einem Verdichtungs-Hub, einem Verbrennungs-Hub, einem Expansions-Hub und einem Auspuff-Hub.
Ein Luftfilter 15 ist auf der Einlaß-Seite der Einlaß- Leitung 11 angeordnet. Die Leitung 11 umfaßt einen Saug-Behälter 16, der etwa in der Mitte der Leitung 11 angeordnet ist, und eine Mehrzahl von Kraftstoff-Einspritzdüsen 17, die an jedem Anschluß 9 stromabwärts des Behälters 16 vorgesehen sind. Der Behälter 16 eliminiert die Pulsation, die in dem Luftstrom, der durch die Leitung 11 strömt, erzeugt wird, um so den Luftstrom sanfter zu machen. Kraftstoff wird mit einem vorbestimmten Druck zu jeder Einspritzdüse 17 von einem Kraftstoff-Behälter mittels einer Kraftstoff-Pumpe zugeführt. Ein katalytischer Dreiweg-Wandler 18 ist auf der Auslaß-Seite der Auslaß-Leitung 12 vorgesehen, um das Abgas zu reinigen.
Umgebungs-Luft wird über den Luftfilter 15 und die Leitung 11 zum Motor-Zylinder zugeführt. Kraftstoff wird von jeder der Einspritzdüsen 17 gleichzeitig mit der Einführung von Luft eingespritzt. Das Kraftstoff-Luft-Gemisch wird in die Kammer 7 zugeführt, und zwar im Zusammenhang mit der Bewegung des Ventils 13 während des Ansaug-Hubes. Dieses Gemisch wird durch eine entsprechende Zündkerze 8 zu einer explosiven Verbrennung gebracht. Dann werden die Kolben 5 und die Kurbelwelle betätigt, um so die Antriebskraft des Motors 1 zu erzeugen. Das Abgas in der Kammer 7 wird in die Auspuff-Leitung 12 geführt, und zwar im Zusammenhang mit der Bewegung des Ventils 14 während des Auslaß- Hubes, und es wird über den katalytischen Wandler 18 ausgestoßen.
Die Drosselklappe 19 ist stromaufwärts des Behälters 16 angeordnet, und sie ist mit einem Gaspedal (nicht dargestellt) verbunden. Das Ausmaß von Luft, das durch die Leitung 11 zugeführt wird (d.h. der Einlaß Q) wird entsprechend dem Neigungswinkel der Drosselklappe 19 eingestellt.
Das Motor-Steuerungs-System entsprechend dieser Ausführungsvariante umfaßt eine Drosselklappen-Öffnungs- Einrichtung 25. Die Öffnungs-Einrichtung 25 verhindert, daß die Drosselklappe 19, die die Leitung 11 vollständig verschließt, an der Innenwand der Leitung 11 anhaftet, wenn der Motor 1 nicht in Betrieb ist. Die Öffnungs-Einrichtung 25 hält die Klappe 19 leicht geöffnet, so daß die Klappe 19 die Leitung 11 nicht vollständig verschließen wird, wenn der Motor 1 zu stoppen ist. Weiters bewirkt die Öffnungs-Einrichtung 25, daß das ventil 19 in die Stellung zurückkehrt, in der es die Leitung 11 vollständig verschließt (in der Folge als eine vollständig geschlossene Stellung bezeichnet), und zwar unter dem negativen Druck, der in dem Zylinder erzeugt wird, gleichzeitig mit der Betätigung (Start oder Beginn des Betriebs) des Motors 1.
Dieses Motor-Steuerungs-System weist einen Drosselklappen-Sensor 31 auf, der in der Nähe der Drosselklappe 19 angeordnet ist. Der Sensor 31 erfaßt den Öffnungswinkel der Klappe 19 (in der Folge als Drosselklappen-Winkel TA bezeichnet), und er überträgt ein Erfassungs-Signal, das dem Wert des Drosselklappen-Winkels TA entspricht. Der Sensor 31 umfaßt einen Leerlauf-Kontakt-Schalter (nicht dargestellt), der nur dann betätigt ist, wenn die Klappe 19 in der vollständig geschlossenen Stellung ist. Daher überträgt der Sensor 31 ein Leerlauf-Signal (IDL), das den EIN- oder AUS-Zustand des Leerlauf-Kontakt- Schalters widerspiegelt. Wenn der Motor 1 in Betrieb ist, schaltet das Leerlauf-Signal IDL vom "AUS-Zustand in den "EIN- Zustand", und zwar mit Hilfe der Öffnungs-Einrichtung 25.
Die Luft-Einlaß-Leitung 11 weist einen Luft-Durchfluß- Messer 32 und einen Luft-Temperatur-Sensor 33 auf, die stromabwärts des Luftfilters 15 angeordnet sind. Der Luft- Durchfluß-Messer 32 erfaßt das Ansaug-Volumen Q der Luft, die in die Leitung 11 zugeführt wird. Der Sensor 33 erfaßt die Einlaß- Luft-Temperatur (THA). Weiters ist ein Bypass-Weg 22 innerhalb der Leitung 11 vorgesehen, und er steht mit den stromaufwärtigen und den stromabwärtigen Seiten der Klappe 19 in Verbindung. Der Bypass-Weg 22 weist ein elektromagnetisches Leerlauf-Drehzahl- Steuer-Ventil vom linearen Typ (ISCV) 23 auf, das auf diesem Gebiet wohlbekannt ist.
Das ISCV 23 reguliert die Öffnung des Bypass-Wegs 22, und zwar auf der Basis des Steuer-Signals von anderen Einrichtungen. Das ISCV 23 stabilisiert den Leerlauf während des Leerlauf- Zeitraums, wenn die Klappe 19 die Leitung 11 vollständig verschließt. Daher ermöglicht es die ISC-Steuerung, die die Steuerung des ISCV-Öffnungs-Ausmaßes und der Iscv-Öffnungs- Intervalle während des Leerlauf-Zeitraums bedeutet, die Einstellung des Ausmaßes der Luftströmung in den Bypass-Weg 22, um so die Menge der Luft zu regulieren, die während des Leerlauf- Zeitraumes in die Kammer 7 zugeführt wird.
Ein Sauerstoff-Sensor 34 ist auf halbem Weg entlang der Auspuff-Leitung 12 vorgesehen, und er erfaßt die Sauerstoff- Dichte, OX, im Abgas, was zu einer Erfassung des Luft-Kraftstoff- Verhältnisses führt. Der Zylinderblock 2 besitzt einen Kühlmittel-Temperatur-Sensor 35 zur Erfassung der Temperatur des Kühlwassers (THW).
Ein Verteiler 20 verteilt eine Hochspannung von einer Zündspule 21 als ein Zünd-Signal zu jeder der Zündkerzen 8 in Synchronisation mit der Drehung der Kurbelwelle (d.h. entsprechend dem Kurbelwinkel). Jede Zündkerze 8 zündet, wenn sie ein Zünd-Signal vom Verteiler 20 erhält. Der Zündzeitpunkt für jede Zündkerze 8 hängt von dem Ausgangs-Zeitpunkt der Hochspannung von der Zündspule 21 ab.
Der Verteiler 20 umfaßt einen Rotor, der sich mit der Kurbelwelle dreht, einen Motor-Drehzahl-Sensor 36 und einen Zeitpunkt-Sensor 37. Der Motor-Drehzahl-Sensor 36 erfaßt die Anzahl der Umdrehungen des Motors 1 pro Minute (in der Folge als Motor-Drehzahl NE bezeichnet) auf der Basis der Anzahl der Umdrehungen des Rotors. Der Zeitpunkt-Sensor 37 umfaßt ein Kurbelwinkel-Standard-Signal (GP) durch ein vorbestimmtes Intervall in Beziehung zur Drehung des Rotors. In dieser Ausführungsvariante dreht sich die Kurbelwelle zwei Mal, während eine Abfolge von Hüben (Ansaug-, Verdichtungs-, Verbrennungs-, Expansions- und Auspuff-Hub) durchgeführt wird. Der Motor- Drehzahl-Sensor 36 erfaßt oder mißt den Kurbelwinkel (CA) bei einer Rate von 30 Grad CA pro Puls. Andererseits erfaßt oder mißt der Zeitpunkt-Sensor 37 den Kurbelwinkel (CA) alle 360 Grad CA pro Puls.
Weiters ist ein Fahrzeug-Geschwindigkeits-Sensor 38 in einem Übertragungs-Mechanismus (nicht dargestellt) vorgesehen, der in Wirkverbindung mit dem Motor 1 steht, um die Fahrzeug- Geschwindigkeit (SP) zu erfassen. Der Motor umfaßt einen Starter- Motor 24 zur Betätigung des Motors 1 durch Anlassen. Der Starter- Motor 24 umfaßt einen Starter-Motor-Schalter 39, der seinen Zustand entweder in den EIN- oder in den AUS-Zustand schaltet, und zwar in Übereinstimmung mit dem Zustand des Zünd-Schalters (nicht dargestellt). Mit anderen Worten wird der Starter-Motor 24 betätigt, während der Zünd-Schalter in dem EIN-Zustand ist. Weiters überträgt der Starter-Motor-Schalter 31 ein Starter- Signal (STS), das in dem EIN-Zustand ist, während der Motor 24 arbeitet.
Das Motor-Steuerungs-System entsprechend dieser Ausführungsvariante umfaßt eine elektronische Steuerungs- Einrichtung (ECU) 51, um die Einspritzdüsen 17, die Zündspule 21 und das ISCV 23 in einem zu steuern. Wie dies in der Fig. 2 gezeigt ist, umfaßt die ECU 51 eine zentrale Recheneinheit (CPU) 52, einen Nur-Lese-Speicher (ROM) 53, einen Speicher mit wahlfreiem Zugriff (RAM) 54, ein Back-up-RAM 55, einen Timer- Zähler 56, eine Eingangs-Schnittstellen-Schaltung 57; eine Ausgangs-Schnittstellen-Schaltung 58 und Datenbusse 59, die die Schaltungen 57 und 58 und die Einheiten 52, 53, 54, 55, 56 miteinander verbinden. Der ROM 53 speichert Steuerprogramme (wie etwa ein Leerlauf-Bestimmungs-Programm und ein Zündzeitpunkt- Berechnungs-Programm, usw.) und ein Zündzeitpunkt-Kennfeld, das nachher beschrieben werden wird. Der RAM 54 speichert zeitweise ein durch die CPU 52 berechnetes Ergebnis, und das Back-up-RAM 55 sichert die Daten, die im RAM 54 zu speichern sind. Der Timer- Zähler 56 überträgt periodisch ein Unterbrechungs-Bedarfs-Signal und kann weiters verschiedene Arten von gleichzeitigen Zählvorgängen ausführen.
Die Ausgangs-Schnittstellen-Schaltung 58 ist mit den Einspritzdüsen 17, der Zündspule 21 und dem ISCV 23 verbunden. Die Eingangs-Schnittstellen-Schaltung 57 ist mit dem Drosselklappen-Sensor 31, dem Luft-Durchfluß-Meßgerät 32, dem Luft-Temperatur-Sensor 33, dem Sauerstoff-Sensor 34, dem Kühlmittel-Temperatur-Sensor 35, dem Motor-Drehzahl-Sensor 36, dem Zeitpunkt-Sensor 37, dem Fahrzeug-Geschwindigkeits-Sensor 38 und dem Start-Motor-Schalter 39 verbunden. Die CPU 52 steuert die Betätigungs-Zeitpunkte von jeder Einspritzdüse 17, der Zündspule 21 und des ISCV 23 auf der Basis der Eingangsdaten von jedem der Sensoren 31 bis 38 und des Schalters 39.
Die Zündzeitpunkt-Steuerung einer Motor-Steuerungs- Einrichtung wird nun unter Bezugnahme auf die Fig. 3 bis 8 beschrieben werden.
Wenn der Zünd-Schalter eingeschaltet wird, löscht die ECU 51 einen Satz von Steuer-Flags (wie etwa eines Leerlauf-Flags (XIDL), der später beschrieben werden wird), die dazu verwendet werden, die Zündzeitpunkte zu steuern. Danach führt die ECU 51 wiederholt die Steuerungs-Vorgänge entsprechend des Leerlauf- Bestimmungs-Programms und des Zündzeitpunkt-Berechnungs-Programms zusammen mit anderen Steuerungen durch, wie etwa einer Kraftstoff-Zündungs-Steuerung und einer ISC-Steuerung, usw.
Die CPU 52 nimmt das Leerlauf-Signal (IDL) vom Drosselklappen-Sensor 31 und das Starter-Signal (STS) vom Schalter 39 als ein Eingabe synchron mit dem Unterbrechungs- Veranlassungs-Signal, das periodisch von dem Timer-Zähler 56 übertragen wird. Wenn das Leerlauf-signal (IDL) in den EIN- Zustand geschaltet wird, dann aktiviert die CPU 52 den Timer- Zähler 56 zum Beginn des Zählens, um die Zeit (CLLDLY) zu messen, die vergangen ist, seitdem die Drosselklappe 19 die Luft-Einlaß- Leitung 11 vollständig verschlossen hat. In der Folge wird die vergangene Zeit als "vergangene Zeit nach vollständigem Schließen (CLLDLY)" bezeichnet. Wenn weiters, das Starter-Signal (STS) in den EIN-Zustand geschaltet wird, dann aktiviert die CPU den Timer-Zähler 56 zum Starten des Zählens, um so die vergangene Zeit (CAST) zu messen, seitdem der Motor 1 betätigt worden ist, um seinen Betrieb zu starten. In der Folge wird die vergangene Zeit als "vergangene Zeit nach Betätigung (CAST)" bezeichnet werden.
Ein Flußdiagramm, das in der in Fig. 3 gezeigt ist, stellt ein Unterbrechungs-Programm dar, das die Leerlauf- Bestimmung betrifft. Die CPU 52 führt dieses Programm periodisch durch.
Zunächst nimmt die CPU 52 das Leerlauf-Signal (IDL), die Daten der Kühlmittel-Temperatur (THW) und die Fahrzeug- Geschwindigkeit (ST) von den Sensoren 31, 35 bzw. 38 auf (Schritt 101). Weiters nimmt die CPU 52 die vergangene Zeit nach der Betätigung (CAST) und die vergangene Zeit nach dem vollständigem Schließen (CLLDLY) vom Timer-Zähler 56 als Eingabe auf (Schritt 101). Dann bestimmt die CPU 52, ob das Leerlauf-Signal (IDL) im EIN-Zustand ist (Schritt 102).
Wenn das Leerlauf-Signal (IDL) im AUS-Zustand ist, zeigt der AUS-Zustand an, daß der Motor nicht im Leerlauf-Zustand ist (mit anderen Worten ist die Drosselklappe 19 geöffnet). Daher setzt die CPU 52 den Leerlauf-Flag (XIDL) auf "null" (Schritt 103) und beendet dann den Unterbrechungs-Betrieb. Im entgegengesetzten Fall, wenn das Leerlauf-Signal (IDL) in dem EIN-Zustand ist, dann zeigt der EIN-Zustand bei 102 an, daß das Ventil (19) die Luft-Einlaß-Leitung 11 vollständig verschlossen hat. Zu diesem Zeitpunkt macht die CPU 52 die Bestimmungen in den Schritten 104 bis 106.
Die CPU 52 bestimmt, ob die Kühlmittel-Temperatur (THW) in dem Bereich zwischen 10ºC und 95ºC ist (Schritt 104). Falls die Kühlmittel-Temperatur innerhalb dieses Bereichs ist, dann ist der Motor 1 in dem bevorzugten Zustand, um betrieben zu werden. Daher wird der Motor 1 nicht durch die Kühlmittel-Temperatur in seinem Motor-Betrieb beeinträchtigt. Wenn die Kühlmittel- Temperatur (THW) innerhalb des obigen Bereichs ist, dann bestimmt die CPU 52, ob die Fahrzeug-Geschwindigkeit (SP) geringer als 3 Kilometer pro Stunde (km/h) ist oder nicht (Schritt 105). Falls die Fahrzeug-Geschwindigkeit (SP) kleiner als 3 km/h ist, dann zeigt dies an, daß die Geschwindigkeit des Fahrzeugs in der Nähe von null ist. Wenn die Fahrzeug-Geschwindigkeit (SP) kleiner als 3 km/h ist, bestimmt die CPU 52, ob die vergangene Zeit nach Betätigung (CAST) höchstens drei Sekunden ist oder nicht (Schritt 106). In dem Fall, in dem die Fahrzeug-Geschwindigkeit (SP) kleiner als 3 km/h ist, und in dem die vergangene Zeit (CAST) höchstens drei Sekunden ist, dann zeigt dies an, daß der Motor gerade betätigt worden ist. Wenn die vergangene Zeit (CAST) höchstens drei Sekunden ist, dann setzt die CPU 52 den Verzögerungs-Zeitraum (tKLLDLY) auf einen extrem kurzen Wert, d.h. 50 Millisekunden (Schritt 107). Dieser Verzögerungs-Zeitraum (tKLLDLY) wird verwendet, um die Ausführung der Bestimmung des Leerlauf-Zustandes zu verzögern. In der Folge wird der Verzögerungs-Zeitraum als "Bestimmungs-Verzögerungs-Zeitraum tKLLDLY" bezeichnet werden.
In dem Fall, daß irgendeine der folgenden Bedingungen erfüllt ist: die Kühlmittel-Temperatur (THW) ist nicht in dem Bereich zwischen 10ºC und 95ºC in Schritt 104; die Fahrzeug- Geschwindigkeit (SP) ist mindestens 3 km/h in Schritt 105; oder die vergangene Zeit nach Betätigung (CAST) ist mehr als 3 Sekunden in Schritt 106, berechnet die CPU 52 den Verzögerungs- Zeitraum (tKLLDLY) entsprechend dem Kennfeld von Fig. 4 (Schritt 108). Entsprechend diesem Kennfeld wird der Verzögerungs-Zeitraum (tKLLDLY) als eine Funktion der Motor-Drehzahl (NE) bestimmt. Wenn die Motor-Drehzahl (NE) zunimmt, dann nimmt der Verzögerungs-Zeitraum (tKLLDLY) ab. Weiters wird in einem Bereich niedriger Drehzahl entsprechend dem Leerlauf des Motors ein Verzögerungs-Zeitraum (tKLLDLY) auf etwa 1.000 Millisekunden festgesetzt, der deutlich länger ist als der Zeitraum, der in Schritt 107 festgesetzt worden ist.
Nachdem der Verzögerungs-Zeitraum (tKLLDLY) in Schritt 107 oder in Schritt 108 gesetzt worden ist, bestimmt die CPU 52, ob die vergangene Zeit nach vollständigem Schließen (CLLDLY) den Bestimmungs-Verzögerungs-Zeitraum (tKLLDLY) übersteigt oder nicht (Schritt 109). Falls die vergangene Zeit (CLLDLY) gleich dem Verzögerungs-Zeitraum (tKLLDLY) ist oder diesen übersteigt, zeigt dies an, daß die Zeit um mindestens tKLLDLY vergangen ist, seitdem die Drosselklappe 19 die Luft-Einlaß-Leitung 11 vollständig verschlossen hat. In diesem Fall setzt die CPU 52 den Leerlauf-Flag (XIDL) auf "1" (Schritt 110), und sie beendet das Unterbrechungs-Programm. Falls die vergangene Zeit (CLLDLY) kleiner als der Verzögerungs-Zeitraum (tKLLDLY) ist, dann zeigt dies an, daß der Zeitraum von tKLLDLY noch nicht vergangen ist, seitdem die Klappe 19 die Leitung 11 vollständig verschlossen hat. In diesem Fall setzt die CPU 52 den Leerlauf-Flag (XIDL) auf "null" (Schritt 103) und beendet das Unterbrechungs-Programm.
Auf diese Weise bestimmt die CPU 52, ob der Motor im Leerlauf-Zustand ist oder nicht, und zwar auf Basis der verschiedenen Informationen, die darin geladen sind, und sie schreibt das Ergebnis der Bestimmung als Leerlauf-Flag (XIDL) aus. Weiters ist der Verzögerungs-Zeitraum (tKLLDLY), der verwendet wird, während der Motor in Betrieb ist, unterschiedlich von dem in anderen Zeiträumen. Der Verzögerungs-Zeitraum (tKLLDLY) während des Betriebs des Motors ist extrem kurz.
Weiters wird die obige Bestimmung praktisch unmittelbar, nachdem der Motor seinen Betrieb startet, ausgeführt, und der Leerlauf-Flag (XIDL) wird prompt zurückgesetzt. Andererseits wird, wenn der Motor nicht gestartet wird, der Verzögerungs- Zeitraum (tKLLDLY) so eingestellt, daß er relativ lang ist. Daher wird die obige Bestimmung, ob der Motor im Leerlauf-Zustand ist oder nicht, von dem Zeitpunkt an leicht verzögert, in dem der Motor seinen Betrieb startet. Danach wird der Leerlauf-Flag (XIDL) zurückgesetzt.
Das Flußdiagramm, das in der Fig. 5 gezeigt ist, stellt ein Unterbrechungs-Programm dar, das die Berechnung des Zündzeitpunkts betrifft. Die CPU 52 führt dieses Programm periodisch durch.
Die CPU 52 nimmt den Leerlauf-Flag (XIDL), der in dem Leerlauf-Bestimmungs-Programm (Schritt 201) gesetzt worden ist, als Eingabe auf. Weiters nimmt die CPU 52 Daten auf, die die Motor-Drehzahl (NE) und die Einlaß-Menge (Q) betreffen, und zwar von dem Motor-Drehzahl-Sensor 36 und dem Luft-Durchfluß-Messer 32 (Schritt 201). Die CPU 52 bestimmt, ob der Leerlauf-Flag (XIDL) auf "1" gesetzt ist oder nicht (Schritt 202).
Wenn der Leerlauf-Flag (XIDL) auf "1" gesetzt ist (im Leerlauf-Zustand), dann berechnet die CPU 52 einen Zündzeitpunkt- Winkel (θIT) unter Bezugnahme auf das Kennfeld M1 von Fig. 6 (Schritt 203). Entsprechend diesem Kennfeld M1 wird der Zündzeitpunkt-Winkel (θIT) als eine Funktion der Motor-Drehzahl (NE) definiert. Wenn die Motor-Drehzahl (NE) zunimmt, wird der Zeitpunkt-Winkel (θIT) auf der vorverstellten Seite eingestellt (d.h. auf einen größeren Wert festgesetzt). Die Gesamtheit dieser Zeitpunkt-Winkel (θIT) ist normalerweise auf der Seite der zurückverstellten Winkel eingestellt, was vorteilhaft ist, um den Leerlauf des Motors zu stabilisieren.
Wenn andererseits der Leerlauf-Flag (XIDL) in Schritt 202 nicht auf "1" gesetzt worden ist, dann nimmt die CPU an, daß der Motor zu diesem vorliegenden Zeitpunkt nicht im Leerlauf-Zustand ist, und sie berechnet den Zündzeitpunkt-Winkel (θIT) unter Bezugnahme auf das Zündzeitpunkt-Kennfeld M2 von Fig. 7 (Schritt 203). Entsprechend diesem Kennfeld M2 wird der Zeitpunkt-Winkel (θIT) als eine Funktion der Motor-Drehzahl (NE) und des Last- Werts (GN) bestimmt. Der Last-Wert (GN) wird als das Verhältnis zwischen der Einlaß-Menge (Q) und der Motor-Drehzahl (NE) bestimmt, und er entspricht der Einlaß-Menge von Luft, während der Motor eine einzige Umdrehung ausführt. Wenn der Last-Wert (GN) abnimmt und/oder die Motor-Drehzahl zunimmt, wird der Zündzeitpunkt-Winkel (θIT) auf die vorverstellte Winkelseite eingestellt (d.h., auf einen größeren Wert festgesetzt). Weiters ist die Gesamtheit dieser Zeitpunkt-Winkel (θIT) in dem Kennfeld M2 allgemein auf die stärker vorverstellte Winkelseite eingestellt als in dem Kennfeld M1, und zwar im Hinblick auf die Steigerung der Größe der Motorleistung.
Auf diese Wiese berechnet die CPU 52 den am meisten bevorzugten Zündzeitpunkt-Winkel (θIT) entsprechend den Motor- Zuständen, (d.h., ob der Motor im Leerlauf-Zustand ist oder nicht). Die ECU 51 steuert die Zündspule 21, und zwar auf Basis des berechneten Zeitpunkt-Winkels (θIT) zur Durchführung einer geeigneten Zündzeitpunkt-Steuerung.
Der Betrieb der Motor-Steuerungs-Einrichtung, während der Motor in Betrieb ist, wird nun unter Bezugnahme auf das Zeit- Ablauf-Diagramm von Fig. 8 beschrieben werden.
Wenn der Zündungs-Schalter eingeschaltet ist, startet der Motor seinen Betrieb und das Starter-Signal (STS) zeigt den EIN- Zustand an. Dieses EIN-Zustand-Signal teilt der ECU 51 mit, daß der Motor gestartet worden ist. Der Bestimmungs-Verzögerungs- Zeitraum (tKLLDLY) wird auf einen extrem kurzen Zeitraum festgesetzt, d.h., 50 msec., nachdem das STS in den EIN-Zustand geschaltet hat und bevor drei Sekunden der vergangenen Zeit CAST vergangen sind, seit das STS eingeschaltet worden ist. In diesem Fall bewirkt die Drosselklappen-Öffnungs-Einrichtung 25, daß die Drosselklappe 19, die vollständig zu schließen ist, in eine vollständig geschlossene Stellung kommt, nach dem Ablauf eines leicht verzögerten Zeitraums in bezug auf die Inbetriebnahme des Motors. Daher wird bewirkt, daß das Leerlauf-Signal (IDL) vom "AUS"-Zustand in den "EIN"-Zustand schaltet. Der Wechsel des Zustands des Signals (IDL) teilt der CPU 51 mit, daß die Klappe 19 vollständig geschlossen worden ist.
Nachdem das Signal (IDL) seinen Zustand auf "EIN" geändert hat, erreicht die vergangene Zeit nach dem vollständigen Schließen (CLLDLY) den Wert (d.h. 50 msec.) des Verzögerungs-Zeitraums (tKLLDLY), und der Leerlauf-Flag (XIDL) wird dazu gebracht, seinen Zustand von "null" auf "1" zu ändern. Wenn der Leerlauf-Flag (XIDL) auf "1" gesetzt worden ist, informiert der Leerlauf-Flag (XIDL) die ECU 51, daß der Motor in dem Leerlauf- Zustand ist.
Die obige Bestimmung über den Leerlauf-Zustand wird angewendet, wenn der Motor gestartet wird, und wenn die Klappe 19 durch das Niederdrücken des Pedals geöffnet wird, und zwar unabhängig von der Drosselklappen-Öffnungs-Einrichtung 25. Das Einstellen des Zündzeitpunkt-Winkels (θIT) wird, ansprechend auf diese Bestimmung, von der zurückgestellten Winkelseite auf die vorverstellte Winkelseite umgeschaltet.
Im Gegensatz dazu verzögert eine herkömmliche Steuerungs- Vorrichtung im Vergleich zu der Vorrichtung entsprechend der vorliegenden Erfindung das Zurücksetzen des Leerlauf-Flags (XIDL) (d.h. der Bestimmung, ob der Motor im Leerlauf-Zustand ist oder nicht). Daher wird in der herkömmlichen Vorrichtung das Zurücksetzen des Zündzeitpunkt-Winkels (θIT) ebenfalls verzögert. Zusätzlich dazu stellt die Fig. 8 die herkömmliche Vorrichtung in unterbrochenen Linien dar.
Entsprechend der vorliegenden Ausführungsvariante kann die ECU 51 innerhalb eines Zeitraums von drei Sekunden, nachdem der Motor gestartet worden ist, prompt bestimmen, ob der Motor im Leerlauf-Zustand ist oder nicht, und zwar zufolge des extrem kurzen Verzögerungs-Zeitraums (tKLLDLY). Der Zündzeitpunkt des Motors kann gesteuert werden, und zwar auf der Basis des Zündzeitpunkt-Winkels (θIT), der vorzugsweise zum Leerlauf- Zustand paßt.
Falls der Motor betrieben wird, wenn das Schmieröl noch nicht in einer ausreichenden Menge zum gesamten Motor zugeführt worden ist, dann wird die Erfassung des Leerlauf-Zustands durch den Verzögerungs-Zeitraum (tKLLDLY) verzögert, und der Zündzeitpunkt-Winkel (θIT) wird auf die zurückverstellte Seite eingestellt. Da entsprechend der vorliegenden Ausführungsvariante die verzögerung zur Bestimmung des Leerlauf-Zustands extrem kurz ist, wird der Zündzeitpunkt-Winkel (θIT) unmittelbar auf einen vorbestimmten Wert auf der zurückverstellten Winkelseite geändert. Als ein Ergebnis wird dann, wenn der Motor gestartet wird, das Motor-Drehmoment sofort verringert, und das Geräusch, das durch die Kolben 5 oder durch die Pleuel 6 verursacht wird, wird dementsprechend verringert.
Bei der Steuerungs-Vorrichtung entsprechend dieser Ausführungsvariante wird die Erzeugung von Geräuschen nur durch das Zurücksetzen des Bestimmungs-Verzögerungs-Zeitraums (tKLLDLY) in deutlicher Weise verringert, wenn der Motor in Betrieb ist. Eines der vorteilhaftesten Merkmale der vorliegenden Erfindung liegt darin, daß keine Notwendigkeit besteht, irgendwelche zusätzliche Mechanismen zur Steuerung der Erzeugung von Geräuschen zu verwenden. Weiters führt diese Steuerungs- Vorrichtung die Zündzeitpunkt-Steuerung prompt durch, unmittelbar nachdem der Motor gestartet worden ist, und zwar auf der Basis des bevorzugten Zündzeitpunkt-Winkels (θIT) für den Leerlauf- Zustand. Daher kann die vorliegende Erfindung verhindern oder in deutlicher Weise reduzieren: (1) das knirschende Geräusch durch den Motor-Antriebs-Mechanismus; (2) das Erzeugen des Klopfens, wenn der Motor bei hohen Temperaturen arbeitet; und/oder (3) das Auftreten eines abrupten abnormalen Anwachsens der Motor- Drehzahl, während der Motor läuft.
Der Verzögerungs-Zeitraum (tKLLDLY) entsprechend dem Wert der Motor-Drehzahl (NE) wird verwendet, wenn die Bestimmung des Leerlauf-Zustandes durchgeführt wird, nachdem der Motor gestartet worden ist. Zu diesem Zeitpunkt kann die ECU 51 die Zündzeitpunkt-Steuerung durchführen, die die Anforderung der Verbesserung des Fahrverhaltens und der Abgas-Emission erfüllt.
Weiters bestimmt entsprechend dieser Ausführungsvariante die ECU 51 prompt, ob der Motor im Leerlauf-Zustand ist oder nicht, und zwar innerhalb von drei Sekunden, nachdem der Motor gestartet worden ist. Während daher der Motor gestartet wird oder läuft, führt die ECU 51 unmittelbar die ISC-Steuerung durch, wodurch die ISCV 23 verwendet wird, und zwar beruhend auf dem Ergebnis des Leerlaufs. Als ein Ergebnis wird der Motor-Leerlauf- Zustand prompt stabilisiert, und zwar unmittelbar, nachdem der Motor zu laufen beginnt. Ähnlich der ISC-Steuerung werden verschiedene Steuerungen, die durch das Ergebnis der Leerlauf- Bestimmung durchgeführt werden, nahezu unmittelbar ausgeführt.
Obwohl nur eine Ausführungsvariante der vorliegenden Erfindung hier beschrieben worden ist, sollte dem Fachmann klar sein, daß die vorliegende Erfindung in vielen anderen besonderen Formen ausgeführt werden kann. Insbesonders sollte verstanden werden, daß die folgenden Abänderungen angewendet werden können.
Der Bestimmungs-Verzögerungs-Zeitraum (tKLLDLY) ist nicht auf 50 msec. beschränkt, sondern kann in geeigneter Weise geändert werden, um dem Typ des Motors und seinen Auspuff- Abmessungen zu entsprechen. Die Funktionen oder Kurven, die in den Fig. 4., 6 und 7 dargestellt sind, können entsprechend dem Motor-Typ abgeändert werden.
In der oben beschriebenen Ausführungsvariante werden die Faktoren wie etwa die Kühlmittel-Temperatur (THW) oder die Motor- Drehzahl (SP) berücksichtigt, um den Betriebszustand des Motors zu bestimmen. Jedoch variieren die Bereiche zwischen diesen Faktoren und sie können zur verbesserten Wirkung geändert werden. Alternativ dazu können diese Faktoren für die Motor-Steuerung auch ignoriert werden.
Daher sind die vorliegenden Beispiele und Ausführungsvarianten nur als zur Darstellung dienend und nicht einschränkend zu betrachten.
Eine Motor-Steuerungs-Einrichtung umfaßt einen Detektor (31) zur Erfassung, ob eine Drosselklappe (19) eine Einlaß- Leitung (11) geschlossen hat, eine Bestimmungs-Vorrichtung (51) zur Bestimmung, ob der Motor in einem Leerlauf-Zustand ist, wenn ein vorbestimmter Verzögerungs-Zeitraum (tKLLDLY) seit der Erfassung des Schließens der Einlaß-Leitung (11) vergangen ist, und eine Steuerungs-Vorrichtung (51) zur Steuerung der Zündzeitpunkte, ansprechend auf die Betriebszustände des Motors. Die Steuerungs-Einrichtung umfaßt weiters einen Detektor (39) zur Erfassung, wenn der Motor läuft, und eine Einstell-Vorrichtung (52) zur Einstellung des Verzögerungs-Zeitraums (tKLLDLY) von der Erfassung des Starts des Betriebs des Motors. Die Steuerungs- Einrichtung verhindert, daß der Motor ein klopfendes Geräusch verursacht, wenn der Motor läuft.

Claims

1. Steuerungs-Einrichtung für einen Motor, wobei der Motor (1) eine Drosselklappe (19) aufweist, die in einer Einlaß-Leitung (11) angeordnet ist, und wobei der Betrieb des Motors zwischen einem Leerlauf-Zustand und einem Nicht-Leerlauf-Zustand wechselt, wobei die Steuerungs-Einrichtung aufweist:

Schließ-Erfassungs-Mittel (31) zur Bestimmung, ob die Drosselklappe (19) die Einlaß-Leitung (11) verschlossen hat, und zur Erzeugung eines Signals, das ein solches Schließen anzeigt;

Leerlauf-Bestimmungs-Mittel (51) zur Erfassung des Leerlauf-Zustandes des Motors, nachdem ein vorbestimmter Verzögerungs-Zeitraum (tKLLDLY) von der Erzeugung des Schließ- Anzeige-Signals vergangen ist, und zur Erzeugung eines Leerlauf- Signals, das diesen anzeigt;

Zündzeitpunkt-Steuerungs-Mittel (51) zur Steuerung der Zündzeitpunkte, ansprechend auf die Betriebszustände des Motors, wobei das Zündungs-Steuerungs-Mittel (51) entweder einen ersten Zündzeitpunkt-Steuerungs-Vorgang für den Leerlauf-Zustand des Motors oder einen zweiten Zündzeitpunkt-Steuerungs-Vorgang für den Nicht-Leerlauf-Zustand des Motors durchführt, der unterschiedlich ist von dem ersten Zündzeitpunkt-Steuerungs- Vorgang, und wobei das Zündungs-Steuerungs-Mittel (51) den ersten Zündzeitpunkt-Steuerungs-Vorgang durchführt, wenn der Leerlauf- Zustand durch das Leerlauf-Bestimmungs-Mittel erfaßt worden ist, wobei die Steuerungs-Einrichtung dadurch gekennzeichnet ist, daß sie weiters umfaßt:

Betriebs-Erfassungs-Mittel (39) zur Bestimmung, wenn der Motor gestartet wird, und zur Erzeugung eines Erfassungs-Signals, das den Beginn des Betriebs des Motors widerspiegelt; und

Einstell-Mittel (52) zur Einstellung des Verzögerungs- Zeitraums (tKLLDLY) auf einen ersten Verzögerungs-Wert während eines vorbestimmten Zeitraums von der Erzeugung des Betriebs- Beginn-Signals und zur Einstellung des Verzögerungs-Zeitraums (tKLLDLY) auf einen zweiten Verzögerungs-Wert nach dem Verstreichen des vorbestimmten Zeitraums, wobei der erste Verzögerungs-Wert kleiner als der zweite Verzögerungs-Wert ist.

2. Steuerungs-Einrichtung nach Anspruch 1, wobei das Betriebs-Erfassungs-Mittel einen Sensor (39) umfaßt, um den Start eines Starter-Motors (24) zu erfassen.

3. Steuerungs-Einrichtung nach Anspruch 1, wobei das Einstell-Mittel umfaßt:

Zeit-Meß-Mittel (56) zur Messung eines Zeitraums (CAST) von der Erzeugung des Betriebs-Beginn-Signals;

Mittel (52) zur Bestimmung, ob der gemessene Zeitraum (CAST) den vorbestimmten Zeitraum erreicht hat; und

Mittel (52) zur Einstellung des Verzögerungs-Zeitraums (tKLLDLY) auf einen bestimmten festen Wert, wenn der gemessene Zeitraum (CAST) den vorbestimmten Zeitraum noch nicht erreicht hat, und zur Einstellung des Verzögerungs-Zeitraums (tKLLDLY) auf einen größeren Wert als den bestimmten festen Wert, wenn der gemessene Zeitraum (CAST) den vorbestimmten Zeitraum überstiegen hat.

4. Steuerungs-Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der erste Verzögerungs-Wert des Verzögerungs-Zeitraums (tKLLDLY) etwa 50 Millisekunden beträgt.

5. Steuerungs-Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der vorbestimmte Zeitraum etwa drei Sekunden beträgt.

6. Steuerungs-Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei das Leerlauf-Bestimmungs-Mittel umfaßt:

Zeit-Meß-Mittel (56) zur Messung eines Zeitraums (CLLDLY) von der Erzeugung des das Schließen anzeigenden Signals; und

Mittel (52) zur Bestimmung, wenn der gemessene Zeitraum (CLLDLY) den Verzögerungs-Zeitraum (tKLLDLY) erreicht hat.

7. Steuerungs-Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei das Zündungs-Steuerungs-Mittel umfaßt:

Speicher-Mittel 53 zur Speicherung eines ersten Zündzeitpunkt-Steuerungs-Programms entsprechend dem Leerlauf- Zustand und eines zweiten Zündzeitpunkt-Steuerungs-Programms entsprechend dem Nicht-Leerlauf-Zustand; und

Mittel (52) zur Ausführung entweder des ersten oder des zweiten Zündzeitpunkt-Steuerungs-Programms, ansprechend auf das Leerlauf-Signal.