DE6915999U

DE6915999U - Kupplungsscheibe.

Info

Publication number: DE6915999U
Application number: DE19696915999
Authority: DE
Original assignee: LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Current assignee: LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Priority date: 1969-04-22
Filing date: 1969-04-22
Publication date: 1970-09-24
Also published as: FR2043375A5; GB1257458A; SE352419B

Description

LuK Lamellen und- - *
Kupplungsbau Gmt>H, ■

758 Bühl/Baden

,. . . . . ο 14. April 1969

Industriestr. 3 ^e

0210

Kupplungsscheibe

Die Neuerung betrifft eine Kupplungsscheibe mit im Kraftübertragungsweg zwischen Reibbelägen bzw. einer Mitnehmerlamelle, welche über Niete mit einer Deckscheibe verbunden ist und der Nabe liegenden Dämpfungseinrichtung, bestehend aus Kraftspeichern_f die mit der Nabe und mit der koaxial um diese verdrehbaren Mitnehmerlamelle in Wirkverbindung stehen, sowie mit der Lamelle bzw. der Deckscheibe in Reibverbindung stehenden Dämpferbelägen, die von einem Federelement beaufschlagt sind, welches kreisringförmig an einem der Dämpferbeläge anliegt und das radial außerhalb der Dämpferbeläge gegen Verdrehung gesichert ist.

Bei einer derartigen, durch die britische Patentschrift 90Θ bekanntgewordenen Kupplungsscheibe ist bereits die Erkenntnis verwirklicht worden, daß mittels eines Federelementes, welches eine radiale Ausdehnung aufweist, die über diejenige der Dämpferbeläge hinausgeht, eine gleichmäßige Anpreßkraft über den Verschleißweg der Dämpferbeläge erzielbar ist. Bei diesen Kupplungsscheiben ist auf der Außenseite der Ti"ägerlamelle bzw. der Deckscheibe ein tellerartiges Federelement mit seinen radial nach außen gerichteten Armen über die Abstandsniete fest vernietet.

Bei solchen Kupplungsscheiben ist jedoch sowohl die Quer- als auch die Längsstabilität der Scheibe nicht mehr gewährleistet, da die zentrierende Führung der relativ um die Nabe verschwenkbaren Teile nicht mehr von der Mitnehmerlamelle und der Deckscheibe erfolgt, sondern entweder nur von der einen Deckscheibe und dem labilen Federelement oder aber - im anderen Ausführungsbeispiel - lediglich von den beiden auf der Außenseite der Trägerlamelle bzw. der Deckscheibe angenieteten, labilen Federelementen. Eine derartige Scheibe ist also äußerst instabil und insbesondere beim axialen Verschieben auf der Keilwelle bzw. beim Einbauvorgang äußerst empfindlich und störanfällig. Außerdem wird durch das Vernieten des Federelementes auf der Außenseite der Kupplungs-scheibe die Kennlinie eines derartigen Federelementes verzerrt, so daß eine optimal gleichmäßige Vorspannung über den Verschleißweg der Dämpferbeläge nicht erzielbar ist.

Der vorliegenden Neuerung lag die Aufgabe zugrunde, die Nachteile der bisher bekanntgewordenen Kupplungsscheibe zu vermeiden und eine Kupplungsscheibe zu schaffen, bei der die Dämpferwirkung über die gesamte Lebensdauer der Kupplung bzw. über den Verschleißweg der Dämpferbeläge einen optimal gleichbleibenden Wert aufweist, ohne die Stabilität derselben zu gefährden

und die sich desweiteren durch geringe Bauhöhe, einfache Montage und preiswerte Herstellungsmöglichkeiten auszeichnet.

Dies wird gemäß der Neuerung bei einer Kupplungsscheibe der eingangs beschriebenen Art dadurch erreicht, daß das Federelement im Räume zwischen den relativ zueinander verdrehbaren Bauteilen der Kupplung vorgesehen ist und zumindest einzelne seiner radialen Ausleger an den Umfangskonturen der die Lamelle mit der Dechscheibe verbindenden Niete anliegen.

Durch eine derartige Ausbildung und Anordnung des Federelementes, welches lediglich lose an den Hantelflächen der Niete anliegt und nicht mehr mit einer der Scheiben fest vernietet ist, kann sich dieses Federelement bei zunehmendem Verschleiß der Dämpferbeläge selbsttätig nachstellen und eine Verzerrung der Federkennlinie derselben infolge der Vernietung tritt nicht auf.

Die Ausleger, welche die Niete zumindest teilweise umgreifen, können sich entweder im äußeren Durchmesserbereich der Deckscheibe oder Mitnehmerlamelle abstützen.

Die Vorspannung des federnden Elementes kann entweder dadurch erfolgen, daß das Federelement nach einer Richtung hin aufgestellt ist, und/oder dadurch, daß dasselbe über Bunde, welche an den Nieten vorgesehen sind, vorgespannt wird.

Bei einer Kupplungsscheibe, wie sie oben beschrieben ist, ist es gegenüber der bisher bekanntgewordenen Kupplungsscheibe bedeutend einfacher, die Vorspannung und damit die Kennlinie des Dampfers derart zu bestimmen, daß sie über den Verschleißweg der Dämpferbeläge zumindest annähernd gleich groß ist.

Anhand der Fig. 1-3 sei die Erfindung näher erläutert.

Fig. 1 zeigt eine Ansicht der neuerungsgemäßen Kupplungsscheibe, während Figs.2 einen Schnitt gemäß der Linie II der Fig.l darstellt und Fig.3 eine weitere Möglichkeit der Anordnung des Feder element es.

Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß den Fig.l u. 2 sind die beiden Reibbeläge 1, 2 über Niete 3, 4 an federnden Segmenten 5 in bekannter Weise aufgenietet. Die Segmente 5 sind wiederum über Niete 6 mit der Mitnehmerlamelie 7 verbunden. Die Mitnehmerlamelle 7 ist über Abstandsniete 8 mit der Deckscheibe 9 vernietet. Die Mitnehmerlamelle 7 und die Deckscheibe 9 liegen mit ihrer inneren Durchmesserkontur verdrehbar, jedoch radail fixiert um die Nabe 10.

Im Kraftübertragungsweg zwischen den Reibbelägen 1, 2 bzw. der Mitnehmerlamelle 7 und der mit dieser über Abstandsniete 8 verbundenen Deckscheibe 9 und der Nabe 10 ist die Dämpfungseinrichtung vorgesehen. Dxe Dämpfungseinrichtung besteht aus den DruoJc-

federn 11, 11·, die in fensterförmigen Ausnehmungen 12, 12* des Nabenflansches 13 in Umfangsrichtung eingelegt sind. Die Druckfedern 11, 11* werden von den ebenfalls fensterförmig ausgebildeten Ausnehmungen 14, 15 bzw. 14", 15* in den Scheiben 7, 9 seitlich gehalten und wirken - je nach Richtung der Kraft-Übertragung - mit einem der etwa radial gerichteten Endkonturen 16, 17 bzw. 16« 17« oder 18, 19 bzw. 18«, 19* zusammen, Zur Dämpfungseinrichtung gehören noch die Dämpferbeläge 20,21, die koaxial um die Nabe 10 angeordnet sind und am Nabenflansch 13 anliegen und von denen einer mit dem inneren Durchmesserbereich der Trägerlamelle 7 und der andere mit dem federnden Element 22 in Reibverbindung steht. Durch das federnde Element 22, welches gemäß der vorliegenden Neuerung im Räume zwischen den relativ zueinander verdrehbaren Kupplungsbauteilen angeordnet ist und dessen radiale Arme bzw. Ausleger 23, 24 sich im äußeren Durchmesserbereich der Deckscheibe 9 abstützen und wobei eine Sicherung gegen Verdrehung über die Ausleger 24 erfolgt, welche lose an Umfangskonturen der Niete 8 anliegen, wird erreicht, daß die Stabilität der Kupplungsscheibe nicht

geschwächt wird und das federnde Element kann sich entsprechend der Abnützung der Dämpferbeläge selbsttätig nachstellen.

Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist das federnde Element zumindest annähernd über denjenigen Durchmesserbereich, in

welchem sich dia Dämpferbeläge 20, 21 erstrecken, ringförmig ausgebildet und die Ausleger bzw. Arme 23, 24 erstrecken sich radial über den Bereich der Dämpferbeläge hinaus.

Die Vorspannung des federnden Elementes wird dadurch erreicht, daß dasselbe in Richtung auf den Dämpferbelag 21 hin aufgestellt ist bzw. tellerfederartig ausgebildet ist.

Die Vorspannung des Federelementes kann aber auch beispielsweise dadurch erfolgen, daß, wie in Fig. 3 dargestellt ist, einzelne Ausleger 25 des vor dem Zusammenbau der Kupplung planen Federelementes sich an Bunden 8* der Nieten 8 abstützen.

Die vorliegende Neuerung ist nicht auf die dargestellten Ausführungsbeispiele beschränkt. So kann beispielsweise das Federelement, welches zwischen den relativ zueinander verdrehbaren Kupplungsbauteilen angeordnet ist. eine andere Ausgestaltung aufweisen als die dargestellte und die Anlage des Federelementes an den Nieten zur Sicherung gegen Verdrehung kann in anderer Weise vorgesehen sein als in den Ausführungsbeispielen dargestellt ist.

Claims

L u K 0210 Lamellen und Kupplungsbau GmbH. 14. April 1969 Schutzansprüche

1. Kupplungsscheibe mit im KraftUbertragungsweg zwischen Reibbelägen bzw. einer Mitnehmerlamelle, welche über Niete mit dar Deckscheibe verbunden ist, und der Nabe liegenden Dämpfungseinrichtung, bestehend aus Kraftspeichern, die mit der Nabe und mit d<ar koaxial um diese verdrehbaren Mitnehmerlamelle in Wirkverbindung stehen, sowie mit der Mitnehmerlamelle in Reibverbindung stehenden Dämpferbelägen, die von einem Federelement beaufschlagt sind, welches kreisringförmig an einem der Dämpferbeläge anliegt und welches radial außerhalb der Dämpferbeläge gegen Verdrehung gesichert ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Federelment (22) im Räume zwischen den relativ zueinander verdrehbaren Kupplvingsbauteilen (7, 9, 10, 13) vorgesehen ist und an den Umfangskonturen der die Lamelle (7) mit der Deckscheibe (9) verbindenden Niete (8) anliegt,

2. Kupplungsscheibe nach Anspruch X, dadurch gekennzeichnet, daß das Federelement (22) Ausleger (22,23,25) aufweist, von denen zumindest einzelne die Niete (8) wenigstens teilweise umgreifen.

3. Kupplungsscheibe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Federelement (22) bzw. dessen Ausleger (25) an Bunden 8* der Niete (8) aufliegen.

4. Kupplungsscheibe nach Anspruch 1-3, dadurch gekennzeichnet, daß dap Federelement (22) nach einer Richtung hin aufgestellt ist.

5. Kupplungsscheibe nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Federelement (22) über die Bunde (8*) der Niete (8) vorgespannt ist.

6. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 1-5, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorspannung des Federelementes (22) über den Verschleißweg der Dämpferbeläge (20, 21) zumindest annähernd gleich groß ist.