DE69114661T2 - Einstellvorrichtung für Fensterscheibe. - Google Patents

Einstellvorrichtung für Fensterscheibe.

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DE69114661T2
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William J Fobar
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  • Engineering & Computer Science (AREA)
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Description

    Technischer Bereich
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugtür einschließlich einer Positionsverstell- und Abdichteinheit für eine Fensterplatte, und genauer gesagt auf ein Verstellsystem zum Heben und Senken eines Fahrzeugfensters, dabei sicherstellend, daß das Fenster vollkommen bündig und auf allen Seiten, einschließlich der Unterkante mit der Fahrzeugaußenhaut, vollkommen dicht ist.
  • Hintergrund der Erfindung
  • In den letzten Jahren erfuhr Fahrzeugfensterglas eine entscheidende Entwicklung und zunehmend außergewöhnlicheres Styling brachte die Verwendung zylindrisch gebogener Türfensterscheiben als einen Beitrag zur gesamten Fahrzeugkonstruktion mit sich. Hiermit gekoppelt sind Bemühungen im Nachkonstruktionsbereich, einen glatten Abschluß zwischen den Fensterscheiben und der Fahrzeugaußenhaut zu schaffen, um die äußere Erscheinung und die aerodynamischen Eigenschaften zu verbessern und das Windgeräusch zu verringern. Was beispielsweise die Fenster in den Seitentüren angeht, ist es wünschenswert, daß die Fensterplatte an der Gürtellinie, und an am Dach und an der Dachsäule mit der äußeren Türwand glatt abschließt, eher als, wie in früheren Jahren, schräg in das Rahmentragwerk der Tür eingefügt zu sein.
  • Bündigkeit an diesen Oberflächen erfordert eine einheitliche Konstruktion des Verstellinechanisinusses der Fensterposition. Sie erfordert ferner ein einheitliches System zur Abdichtung der Kanten der Fensterplatte um das gesamte Rahmentragwerk herum.
  • Es ist beispielsweise bekannt, eine bündige Kantenbedingung an einer Limousine mit Innenlenkung zu erreichen, die einem Türrahmen hat, der vertikale Teile hat, um vordere und hintere (im allgemeinen vertikal angeordnete und gebogene) Führungskanäle zu schaffen, die an der inneren Türwand befestigt sind, und um in jedem Kanal eine Kunststof führung zu schaffen, die an dem Fenster angebracht ist und die mit dem Führungskanal in Wälz- oder Gleiteingriff steht. Bei einem früheren Konzept ist die Kunststofführung ähnlich gebogen wie das Fenster und vergrößert sich in ihrer quergerichteten Querschnittsbreite vom oberen Ende des Fensters zum unteren Ende des Fensters, so daß wenn das Fenster hochgehoben wird, das untere Seitenteil des Fensters sich allmählich nach außen zur äußeren Türwand hin bewegt und in seiner vollständigen gehobenen Stellung an der Gürtellinie mit der Außentür fast bündig ist. Eine solche Anordnung wird im U.S.-Patent US-A-4 561 211 aufgezeigt.
  • Andere Systeme, wie beispielsweise die in den U.S.- Patenten US-A-2 979 327; US-A-4 575 967 und US-A-4 783 930 beschriebenen, sind zur Ausführung einer im wesentlichen bündigen Bedingung eines Fahrzeugseitentürfensters bekannt, worin ein leicht zylindrisch gebogenes Fenster oder ein flaches oder nahezu flaches Fenster von einem Paar Führungskanälen geführt wird, die in der Türwand an deren vorderen und hinteren Kanten befestigt sind, wobei jeder Führungskanal (an einer knapp über oder knapp unterhalb der Gürtellinie liegenden Stelle) einen Spur- oder Führungskanalteil enthält, welcher verhältnismäßig abrupt und nach außen geneigt ist, so daß, wenn das Fenster seine hochgehobene oder fast hochgehobene Position erreicht, die Unterkante des Fenster seitlich nach außen an der Gürtellinie und an der Oberkante des Fensters mit der Fahrzeugaußenhaut in eine im wesentliche bündige Stellung verschoben wird. In jedem Fall dreht das Fenster grundsätzlich um seine Oberkante, da die Unterkante des Fensters seitlich nach außen schwingt. Ein solches System mag bei einer gleichförmigen Biegung oder bei flachem oder nahezu flachem Glas verhältnismäßig gut funktionieren, da die zum Abdichten des Fensterrahmen verwendete Preßdichtung einen geringen Grad an Kompression oder Seitenverschiebung ausgleichen kann. Bei den mehr zylindrisch gebogenen Fenstern der aktuellen Fahrzeuge, würden sich solche Systeme jedoch als unzureichend erweisen.
  • Noch eine andere im wesentlichen bündige Fahrzeugtüreinheit wird im U.S.-Patent US-A-4 771 575 aufgezeigt, die, wie die vorstehend genannten, das Fenster veranlaßt, um seine Oberkante zu drehen, da die Unterkante des Fensters seitlich zur äußeren Türwand hin und zurück versetzt wird. Das Mittel, mit welchem die seitliche Versetzung ausgeführt wird, wird, eher als durch die Gestalt der Führungsspur bedingt zu sein, durch die an die Rohrlagerung des Fenstergurtes gegen die innere Abdichtung der inneren Türwand angebrachte Innendichtung vollbracht, die in Auswärtsrichtung gezwungen wird, wenn das Fenster gehoben wird, und die umgekehrt von der Dichtung der äußeren Türwand seitlich einwärts gezwungen wird, wenn das Fenster gesenkt wird.
  • Ein anderes System zur Schaffung eines bündigen Fahrzeugfensters wird im U.S.-Patent US-A-4 788 794 aufgezeigt.
  • Wie bei der vorliegenden Erfindung wird das Fenster veranlaßt, an einer Stelle, die zwischen der der Gürtellinie und der Oberkante des Fensters liegt, zu drehen, so daß, wenn das Fenster gehoben wird, seine Unterkanten seitlich nach außen zur einer mit der Gürtellinie im wesentlichen bündigen Position verfahren, und die Oberkante des Fensters an ihrer inneren Oberfläche veranlaßt wird, seitlich nach innen zu verfahren, um gegen die Abdichtung zu drücken, die längs an der Dachwand und senkrecht nach unten an der vorderen und hinteren Kante des Fensters bis zu dem Schwenkpunkt verläuft. Der Schwenkpunkt wird durch einen oberen Führungsstift, der in einer gebogenen Spur sitzt, die senkrecht am Vorder- und Hinterteil der Türwand angeordnet ist. Ein unterer Führungsstift ist an der Unterkante des Fensters angebracht und wird, wenn es die vollständig gehobene Fensterposition erreicht, veranlaßt in einen abrupt gebogenen Teil der Spur einzutreten, der sich nach außen gegen die äußere Türwand erstreckt, so daß der untere Teil des Fensters seitlich nach außen verschoben wird, und zwar auf eine Weise, die der einiger der oben genannten Patente gleicht.
  • Im Unterschied zu der vorliegenden Erfindung, erweist sich der Führungskanal als eine ziemlich teure Angelegenheit, da der obere Führungsstift, wie sich zeigt, auf einer Schiene gleitet und der untere Führungsstift in einer Rille, und nicht jeder entlang derselben Führungsfläche. Er ist ferner abhängig von einer Befreiung von den Toleranzen und der Belastung des Fensters. Hinzukommt, daß die zwischen der Gürtelline und dem Schwenkpunkt vorgesehene Preßdichtung stärker gebogen sein muß, wenn das Fenster bewegt wird als wenn das Fenster in Ruhe vollständig geschlossen ist. Im allgemeinen hat sich eine derartige flexible Lippendichtung als nicht befriedigend erwiesen, um insbesondere bei kaltem Wetter, Grad der inbegriffenen Fensterbewegung auszugleichen.
  • GB-A-2 150 624 offenbart eine Fahrzeugtür, in welcher eine Fensterscheibe mit zusammengesetzter Krümmung in senkrechter Richtung, um sich der Kontour der Fahrzeugkarosserie anzupassen, in einem U-Profilrahmen in der Tür verschiebbar ist, welcher die Seitenkante der Fensterscheibe umgibt. Die Fensterscheibe wird über Führungsbahnen im Rahmen geführt, welche die Kanten der Fensterscheibe mit oberen und unteren Führungsfolgeteilstiften bekleiden, die an der Fensterscheibe befestigt sind und sich parallel zur Oberfläche der Fensterscheibe erstrecken, und nah am Ende des Aufwärtsweges der Fensterscheibe werden die unteren Stifte in eine auswärts gebogene Verzweigung der jeweiligen Führungsbahn durch Rampen auf dem Profilrahmen und die Stiftbefestigungen abgeleitet.
  • Offensichtlich schafft keines der vorstehend genannten Systeme eine Verstelleinrichtung für die Fensterposition, die (i) eine an allen Punkten um den Umfang des Fensters herum vollkommen bündige Schnittstelle zwischen dem Fenster und der Fahrzeugaußenhaut schafft, oder (ii) eine zuverlässige Volldichtung um den Ummfang des Fensters herum schafft, oder (iii) einen einfach konstruierten, wirtschaftlichen und sehr zuverlässigen Mechanismus zur Ausführung dieser Ergebnisse schafft. Sie sind ferner durch den Grad der unregelmäßigen Gestalt der Fensterfläche, die untergebracht werden kann, begrenzt, und durch die Erwägungen hinsichtlich der Unterbringung in einer Tür ohne Rahmen (z.B. ein Hardtop- Fenster).
  • Zusammenfassung der Erfindung.
  • Eine Anwendungsform der Erfindung ist eine Fahrzeugtür des aus GB-A-2 150 624 bekannten Typs und gemäß Anspruch 1, und weitere Anwendungsformen der Erfindung bilden den Gegenstand der Unteransprüche.
  • Die bevorzugten Anwendungsformen schaffen eine Fahrzeugtür und -fenstereinheit, in welcher das Fenster an allen vier Seiten mit den Außenflächen des Fahrzeuges vollkommen bündig ist.
  • Sie können ferner eine Fahrzeugtür- und Fenstereinheit erreichen- in welcher das Führungsmittel zum Heben und Senken des Fensters bis zu seiner bündigen Position mit der äußeren Fahrzeugoberfläche einfach, wirkungsvoll und wirtschaftlich konstuiert ist, keinen umgebenden Türrahmen zur Unterbringung von Führungen und Dichtungen benötigt und komplexere Fensterformen unterbringen kann.
  • Ein Fensterführungssystem, das vordere und hintere Führungskanäle beinahaltet, um jeweils die vorderen und hinteren Enden eines Fahrzeugseitentürfensters zu tragen, so daß das untere Ende des Fensters angrenzend an das Ende seines Aufwärtsweges eine verhältnismäßig abrupte Auswärtsbewegung hat, wobei das Fenster in geschlosser STellung mit der Außenwand der Seitentür bündig gemacht wird, kann ebenfalls konstruiert werden. Die Konstruktion mit den Führungskanälen hält ein oberes Gleitstück, das ungefähr am Mittelpunkt des Fensters befestigt ist und um welches das Fenster während der abrupten Bewegung seines unteren Endes schwenkt. Dieselbe Kanalkonstruktion hält ferner ein unteres Führungsmittel, das an der Unterkante des Fensters angebracht ist, und das das untere Ende des Fensters während seiner senkrechten Bewegung und bei seiner abrupten Auswärtsbewegung knapp vor Erreichen der geschlossenen Position am richtigen Platz hält.
  • Präziser ausgedrückt erhält die Kanalkonstruktion an der Hinterkante der Tür ein unteres Führungsmittel, das einen Satz von drei Rollen bildet. Ein Rollenpaar wird im Kanal aufgenommen, während eine dritte Rolle außen an seiner offenen Seite entlang geführt wird, um sich an einer Rampe auswärts zu bewegen, während das obere Gleitstück weiter nach oben hinter die Rampe und zum oberen Abschnitt der Kanalkonstruktion verfährt; diese Konstruktion schafft also einen einzelnen Führungskanal für die obere und untere Haltestelle des Fensters. Das untere Führungsmittel bildet an der Vorderkante der Tür ein Gleitelement, das nicht im Kanal gehalten werden, bis es ihn die Führung eingeführt wird kurz bevor das Gleitstück die Rampe überquert.
  • Außerdem schafft die Kanalkonstruktion eine eingebaute Kammer, die einen Band- oder ein Kabelantrieb zur Steuerung des Hebens und Senkens des Fensters enthalten kann. Die Befestigung des Band- oder Kabelantriebs erfolgt an die obere der beiden Führungen an jeder vorderen und hinteren Führung, wodurch der Boden des gesenkten Fensters tiefer in der Tür angeordnet werden kann.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • Die Erfindung wird nunmehr anhand von Beispielen unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen näher beschrieben; worin:
  • Figur 1 eine perspektivische Ansicht einer Fahrzeugkarosserie ist, die insbesondere die Fahrzeugseitentür und Fensterplatte veranschaulicht, für die die vorliegende Erfindung angepaßt wurde;
  • Figur 2 ein Seitenaufriß der Fenstertafel- und Türeinheit ist, die den Fensterverstellmechanismus im Türhohlraum und vom Innern des Fahrzeugs aus nach der vorliegenden Erfindung aufzeigt;
  • Figur 3 eine Schnittansicht im wesentlichen entlang der Linie 3-3 der Figur 1 ist;
  • Figur 4 eine Schnittansicht im wesentlichen entlang der Linie 4-4 der Figur 1 ist, und die hintere Führungskanaleinheit nach der vorliegenden Erfindung veranschaulicht;
  • Figur 5 eine Schnittansicht im wesentlichen entlang der Linie 5-5 der Figur 4 ist;
  • Figur 6 eine Schnittansicht im wesentlichen entlang der Linie 6-6 der Figur 4 ist;
  • Figur 7 eine Querschnittsteilseitenansicht des Fensterverstellmechanismus wie in Figur 4 gezeigt ist und insbesondere Einzelheiten der um die Mitte drehenden Führungskanaleinheit am hinteren Führungskanal von der Rückseite des Fahrzeuges aus gesehen veranschaulicht;
  • Figur 8 eine Querschnittsteilseitenansicht wie in Figur 4 abgebildet ist und insbesondere Einzelheiten des Flügeldichtelementes am hinteren Führungskanal am hinteren Führ rungskanal von der Rückseite des Fahrzeuges aus gesehen veranschaulicht;
  • Figur 9 eine Teilansicht im wesentlichen entlang der Schnittlinie 9-9 der Figur 8 ist und die Art und Weise veranschaulicht, in der das Flügeldichtelementgehäuse nach außen gekrümmt ist, um das Flügeldichtelement aufzunehmen:
  • Figur 10 eine Teilansicht im wesentlichen entlang den Schnittlinien 10-10 der Figur 1 ist;
  • Figur 11 ein auseinandergezogener Perspektivschnitt des in Figur 10 mit A bezeichneten Abschnitts ist und ein Dichtsystem zum Abdichten der Fensterplatte an der Gürtellinie in Bezug zur Tür nach der vorliegenden Erfindung darstellt;
  • Figur 12 ein auseinandergezogener Perspektivschnitt der Fensterdichtung an der Dachlinie ist, wie durch den mit B bezeichneten Abschnitt der Figur 4 gezeigt wird; und
  • Figur 13 eine der Figur 10 ähnliche Ansicht ist, jedoch die Konstruktion eines Abdichtung für eine alternative Fahrzeugkonstruktion veranschaulicht, und zwar ein Limousinenmodell nach der vorliegenden Erfindung.
  • Ausführliche Beschreibung bevorzugter Anwendungsformen
  • In Figur 1 ist ein Kraftfahrzeug abgebildet, welches im allgemeinen mit 10 bezeichnet wird, mit einer Grundkonstruktion, die die aerodynamische Verbesserung des Fahrzeuges veranschaulicht, die von einem zylindrisch gebogenen Fenster 12 geschaffen wird, das mit der Außenhaut des Fahrzeuges bündig ist. Jede der Seitentüren ist so ausgestattet. Zum Zwecke der Beschreibung der vorliegenden Erfindung, wird nur auf die linke Vordertür 14 Bezug genommen, wie diese in Figur 2 abgebildet ist, wobei die innere Türverkleidung zum Zwecke der Veranschaulichung des Fensterverstellsystems weggelassen wurde.
  • Obwohl die unten erscheinende Beschreibung auf ein zylindrisch gebogenes Fenster beschränkt ist, kann die vorliegende Erfindung gleichermaßen auf ein doppelt gebogenes Fenster angewandt werden.
  • Der Begriff "doppelt gebogen" bezieht sich auf eine Fensterplatte, die nicht nur in der Richtung um die Horizontalachse des Fahrzeuges gebogen ist, die vor allem bei Vorder- und Rückansichten des Fahrzeuges offenbar wird, sondern auch in die dritte Dimension gebogen ist, d.h. um eine etwas vertikale Achse des Fahrzeuges, die in erster Linie in der Draufsicht des Fahrzeuges offenbar wird. Das Fenster kann sogar ein doppelt, unregelmäßig gebogenes Fenster sein, bei welchem der Grad der Wölbung des Fenster um irgendeine beliebige Achse nicht einheitlich ist.
  • Das gesamte System geht am besten aus den Figuren 2-4 hervor. Das Fenster ist über obere Führungsgleitstücke 16, 18 und untere Führungsgleitstücke 20, 22, die am Fenster befestigt sind und jeweils betriebsmäßig mit einem Paar Führungskanalelemente 24, 26 jeweils an den Vorder- und Hinterkanten der Tür verbunden sind. Jedes Führungskanalelement ist an einem sich längs ertreckenden Verstärkungselement 28 befestigt, um dadurch die jeweilige Position des Führungskanalelementes in Bezug zür gesamten Türeinheit zu sichern.
  • Das Fenster 12 kann über einen Seilzugfensterverstellantrieb an der Tür einschließlich einen Antriebsmotor 32, der ein (nicht abgebildetes) fortlaufendes Seil antreibt. Das Seil ist betriebsmäßig mit den oberen Führungsgleitstücken 16 und 18 verbunden, die auf eine unten kurz beschriebene Art und Weise leicht unterhalb des Mittelpunktes der Fensterplatte angebracht sind (z.B. vorzugsweise ein Drittel der Höhe des Fensters über der Gürtellinie), um das Fenster 12 abhängig von der Richtung des Antriebsmotors 32 zu heben oder zu senken. Der Fensterverstellantrieb bildet keinen Teil der vorliegenden Erfindung und könnte irgendeine andere beliebige Konstruktion, einschließlich eines Handkurbelmechanismus sein. Jedoch kann zur Beispielgebung ein Fensterverstellantriebssystem mit Seilzug verwendet werden.
  • Bezugnehmend auf Figur 2 ist es anerkennenswert, daß die Abschnitte der Führungskanalelemente 24 und 26, die sich über die Türgürtellinie erstrecken in einer (nicht abgebildeten) inneren formgepreßten Abdeckung enthalten sind.
  • Die Führungskanalelemente 24 und 26 sind in vielerlei Hinsicht identisch. Präziser ausgedrückt sind die Hauptkanalelemente 34 und 78 im Grunde genommen identisch, wie auch die jeweiligen angrenzenden Dichtungsgehäuseabschnitte 80 und 82. Also liegt der vorrangige Unterschied in der Tatsache, daß das vordere Führungskanalelement 24 einen zweiten Abschnitt 36 enthält, in welchem der unteren Führungsgleitstück wie unten beschrieben wird, aufgenommen wird, der zum Bug des Fahrzeug hin gelegen ist. An dem hinteren Führungskanal ist die untere Führungsgleitstückspur seitlich nach außen angeordnet, von dem Hauptkanalabschnitt 78 in Richtung des Fensters und bildet einen Teil der Hauptkanalabschnitts wie am besten aus Figur 4 hervorgeht.
  • Präziser ausgedrückt, enthält der im allgemeinen in Figur 3 dargestellte vordere Führungskanal 24 ein einzelnes, im allgemeinen zylindrisch gekrümmtes Kanalelement 34, das sich über die volle, vom Fenster 12 ab einer vollständig geschlossenen Position wie dargestellt zu einer vollständig gesenkten Position, die als gestrichelte Linie dargestellt ist. Es hat einen rechtwinkligen Querschnitt, ähnlich dem der in den Figuren 7 und 8 dargestellten hinteren Führungskanals 26. Die oberen und unteren Spurkanalfolgeteile 16 und 20 erstrecken sich seitlich einwärts in Richtung des Führungskanalelementes 34. In das Führungskanalelement 34 integriert ist ein zweiter Führungskanalabschnitt 36, der sich aufwärts zur Gürtellinie erstreckt und sich dort bei 38 nach außen zur Gürtellinie hin krümmt. Ein Teil der unteren Wand 40 des Kanalabschnittes 36 ist nach außen gekrümmt, um die Aufnahme des unteren Führungsgleitstücks 20 unterzubringen. Am freien Ende der oberen und unteren Führungsgleitstücks 16 und 20 ist jeweils ein Gleitelement 42, 44 angebracht. Das obere Gleitelement 42 wird in das Führungskanalelement 34 verschiebbar aufgenommen, und das untere Gleitelement 44 wird verschiebbar in dem Führungskanalabschnitt 36 aufgenommen. Das Führungskanalelement 34 und der Führungskanalabschnitt 36 enthalten jeweils einen vertikalen Schlitz 34, ähnlich dem hinteren Führungskanal 26, der in den Figuren 7 und 8 dargestellt ist, der sich von der Spitze zum Boden an der Wand, die das Fenster bekleidet, und des äußeren Türblechs erstreckt, wodurch es den Führungsgleitstücken ermöglicht wird, die vertikale Ausdehnung davon zu überqueren.
  • Aus Gründen der Verdeutlichung, wurden die an der inneren und äußern Türverkleidungen angebrachten Abdichtungen, jeweils an der Gürtellinie der Tür bei der Figur 3 weggelassen. Gleichermaßen wurde jedwede Veranschaulichung in Figur 3 des Führungskanalabdichtsystems, das sich von dem oberen Spurführungselement nach unten zur Gürtellinie erstreckt, weggelassen. Das Führungskanalabdichtsystem wird im einzelnen in Verbindung mit den Figuren 5-9 nachfolgend erörtert.
  • In Figur 4 ist das gebogene hintere Führungskanalelement 26 in dem Hohlraum 50 dargestellt, das jeweils durch die innere und äußere Türverkleidung 30 und 46 gebildet wird. Das Fenster 12 wird in seiner vollkommen gehobenen Stellung mit einer durchgezogenen Linie und in seiner vollständig gesenkten Stellung mit einer gestrichelten Linie dargestellt. Ausserdem wird die Art und Weise dargestellt, in der es um den oberen Führungsgleitstück 18 dreht, wenn sich das Fenster seiner vollständig gehobenen Stellung nähert, dabei die Innenoberfläche des Fensters veranlaßt, an seiner Oberkante, und den Seitenkanten bis zu dem Punkt, an dem sie sich von der Oberkante zum Drehpunkt erstrecken, an der Dachverkleidung und entlang den Vorder- und Hinterkanten des Fensters bis zu der genannten Ausdehnung seitlich in Dichteingriff zu schwingen. Die Art und Weise, in der der obere und untere Führungsgleitstück 18 und 22 jeweils am Fenster befestigt und betriebsmäßig mit den Führungskanalelement 26 verbunden sind, ist dieselbe, die vorstehend im Zusammenhang mit den vorderen Führungskanalelement der Figur 3 bereits beschrieben wurden. Wiederum wurden aus Gründen der Klarheit, die Abdeckung an der Gürtellinie ebenso wie das sich vertikal erstreckende Abdichtsystem, das im Ausschnitt in den Figuren 5-9 daraestellt ist, weggelassen.
  • Nun insbesondere die Figuren 5-7 betrachtend. in denen das hintere Kanalführungselement 26 im allgemeinen einen rechtwinkligen Querschnitt hat und einen Schlitz 52 enthält, der die Seitenwand 54, die dem Fenster gegenüber liegt, durchtrennt und sich entlang seiner gesamten Länge erstreckt. Die Seitenwand 54 wird durch zwei nach innen gerichtete Flansche 56 und 58 begrenzt, von denen sich jeder zum Innern der Führung in einem Winkel 60 in Bezug zur Längsachse des Fenstern wie durch die Linie 62 bezeichnet erstreckt. Der Winkel 60 kann zwischen 15º und 45º liegen, wobei 30º-35º bevorzugt werden. Der Sinn die Flansche 56, 58 in solch einem Winkel zu formen, liegt darin, die darauf in einer quer zum Fenster liegenden Richtung wirkende Kraft zu vermindern, die vom Wind verursacht wird, der bei höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten an den Fenstern zeiht, wenn sie sich in einer teilweise gehobenen Stellung befinden. Dies verringert seinerseits jedwede Neigung des Führungskanalelementes, sich durchzubiegen oder dauerhaft verformt zu werden.
  • Der an der nach innen gerichteten Kante des Kanalführungselementes gelegene Abschnitt 64 dient dem Zweck den bereits früher genannten Seilzugantrieb aufzunehmen, der aus dem Verstellmechanismus herausläuft, und der vom dem Antriebsmotor 32 zum Heben und Senken des Fensters gespeist wird.
  • Der obere Kanalführungsgleitstück 18 enthält ein Gleitelement 65, das drehend an der seitlich innersten Seite des Haltearms für den Führungsgleitstück 66 durch einen Stift 67 befestigt ist. Aus Figur 7 geht hervor, daß das Gleitelement an seinen Enden konisch zuläuft. Der Haltearm des Kanal- Führungsgleitstücks 66 erstreckt sich durch den Schlitz 52. Am unteren Führungsgleitstück 22 ist das seitlich innerste Ende des Haltearms 70 mit einem Paar Führungsrollen 72 versehen, die darauf drehbar gehalten werden.
  • Der Haltearm des unteren Führungsgleitstück 70 ist im allgemeinen L-förmig, wobei das Hauptpaar der Führungsrollen 72 am Knie des L-förmigen Elements befestigt ist. Unten ist daran eine Sekundärlaufrolle 74 drehbar befestigt.
  • An der Gürtellinie der Tür 14 sei bemerkt, daß das Kanalführungselement einen Abschnitt 76 beinhaltet, das mit der Hauptspur integral ist, jedoch in einem stumpfen Winkel abrupt gegen die äußere Türverkleidung gekrümmt ist. Abschnitt 76 bildet einen zweiten Führungskanal und ist zum Hauptführungskanal 78 hin offen.
  • Sowohl das Gleitelement 65 als auch die Rollen 72 sind verjüngt, um mit dem Winkel 60 der Führungskanalflansche 56, 58 zusammen zu passen. Die Führungskanaldichtsystems, mit 80 für den vorderen Führungskanal, und mit 82 für den hinteren Führungskanal bezeichnet, sind im Grunde genommen identisch. Deshalb wird nur das Abdichtsystem 82 für den hinteren Führungskanal beschrieben. Es ist in den Figuren 5-9 dargestellt. Das System enthält ein sich senkrecht erstreckendes Flügelelement 84, das am mit einem unteren Teil 86 am Fenster angebracht ist und sich in der Länge von einem knapp über dem oberen Führungsgleitstück 18 liegenden Punkt zu einem unteren, knapp unter dem unteren Führungsgleitstück 22 liegenden Punkt erstreckt. Im Querschnitt ist, wie in den Figuren 5 und 6 dargestellt, das Flügelelement von einheitlicher Querschnittsdicke und erstreckt sich seitlich nach innen. Seine innerste Kante 88 ist in Bezug zur Innenoberfläche des Fensters verjüngt, so daß oben am schmälsten und unten am breitesten ist, wie in Figur 8 dargestellt ist. Der seitlich innerste Teil des Flügelelementes wird in einem im allgemeinen U-förmigen länglichen, hohlen Dichtelement 90 aus synthetischen Kunststoff aufgenommen, das in einem Blechgehäuse 92 enthalten ist, welches mit dem Führungskanalelement 26 benachbart ist und sich entlang der vollen Länge des Flügelelements 84 erstreckt. Dichtrippen 94 erstrecken sich radial nach innen, um auf die äußeren Oberflächen des Flügelelements 84 zu treffen, wodurch der innere Türhohlraum 50 abgedichtet wird.
  • An ihrem unteren Ende ist die nach hinten gerichtete Wand des Dichtgehäuses 92 nach außen gekrümmt, wie unter 96 in Figur 9 dargestellt ist. Dies läßt zu, daß das offene Ende des U-förmigen Kanals am breitesten an dem Teil ist, der das Flügelelement 84 zuerst aufnimmt, wenn das Fenster gehoben wird, was die genaue Lokalisierung des Flügelelements beim Greifen der Dichtrippen 94 unterstützt.
  • Im Betrieb, Figur 7 betrachtend, wenn das Fenster in seine vollständig gehobene Stellung gebracht wurde, wird das Gleitelement 65 an der Oberkante des Fensters in eine Position unter dem Abschnitt 76 gebracht. Wenn es hinter die Gabel in dem Führungskanalelement gleitet, veranlaßt sein verjüngter Nasenabschnitt, der mit seiner Länge verbunden ist, die Gabel ohne Unterbrechung umzulenken. Wenn sich das untere Führungsspurelement der Gabel nähert, greift die Sekundärlaufrolle 74 in die äußere Oberfläche des Kanalführungselement am Anfangspunkt ein, an dem der Sekundärlaufabschnitt vom dem Hauptlaufabschnitt abgeht, wie unter Punkt 98 in Figur 7 und in gestrichelter Linie angegeben ist. Wenn er dies tut, zieht er das Hauptpaar der Laufrollen 72 in die Sekundärführungsspur und veranlaßt dadurch das Fenster 12, in aufsehenerregender Weise um die Achse des-Gleitelements 66, und zwar Stift 67 gegen die äußere Türverkleidung 46 zu drehen. Gleichzeitig hat das Fenster in das Dichtelement 150 eingegriffen und befindet sich zur Fahrzeugaußenhaut in genau bündiger Position. Der im Eingriff stehende Abschnitt, d.h. der Aufnahmeteil 154 ist sehr steif, so daß die Dichtung als ein feststehender Drehpunkt für das Fenster wirkt. Falls erforderlich biegt sich die Türverkleidung geringfügig, damit das Fenster an der Gürtellinie glatt abschließen kann. Diese seitliche Verschiebung des Fensters 12 hält an, wenn das Cleitelement nach den Seilzugantrieb nach oben getragen wird, bis es seine endgültige gehobene Stellung erreicht, wodurch das Fenster mit den äußeren Oberflächen des Fahrzeuges, die die Fensteröf fnung einrahmen, bündig ist. Es sei bemerkt, daß an diesem Punkt die Sekundärlaufrolle 74 nicht länger mit der Führungsspur in Eingriff steht, die von der äußeren Wand des Sekundärführungselements 76 gebildet wird.
  • Beim Senken des Fensters bildet die Sekundärlaufrolle 74 keinen Teil des Betriebs, da das primäre Laufrollenpaar 72 die Schräge hinunterfährt, die von der gabelförmigen Spur gebildet wird, bis es in die Hauptspur 78 eintritt und diese abwärts überquert. Wiederum, wenn das Gleitelement 66 den offenen Abschnitt, der an der Verbindungsstelle mit dem Sekundärführungselement 76 gebildet wird, hinunterfährt und überquert, wird es dies ununterbrochen weiterhin tun, was seiner Länge und dem verjüngten Nasenabschnitt zuzuschreiben ist.
  • Mit Bezug auf den Betrieb des dichtenden Flügelelements 84 während das Fenster in und aus seine vollständig geschlossene Stellung dreht, sei bemerkt, daß das Flügelelement auch um den durch den Stift des Gleitelements 67 gebildeten Drehpunkt dreht, so daß das untere Ende des Flügelelements sich in dem Dichtungsgehäuse 92 weitestgehend hin- und herbewegt, während die Dichtrippen immer mit dem Flügelelement im Eingriff bleiben.
  • Die Figuren 10 und 11 zeigen das Abdichtungssystem im Ausschnitt, das sich über die Längsausdehnung der Tür an der Gürtellinie von der vorderen zur hinteren Kante erstreckt, welches zum Zwecke der Verdeutlichung in den Figuren 3 und 4 weggelassen wurde. Darstellungsgemäß enthält das im allgemeinen mit 100 bezeichnete Dichtsystem drei Dichtungen aus synthetischem Kunststoff oder einem ähnlichen Material, nämlich die Dichtung 102, die an der inneren Türverkleidung angebracht ist, die Dichtung 104, die an der äußeren Türverkleidung angebracht ist und eine Zwischendichtung 106, die am Fenster angebracht ist und mit den Dichtungen 102 und 104 in dichtendem Eingriff steht, wenn sich das Fenster in vollständiger gehobener Stellung befindet, wie dies mit der durchgehenden Linie dargestellt ist.
  • Die Innendichtung 102 enthält einen Hauptkörperteil 108, dessen Querschnitt U-förmig ist, und eine Vielzahl von sich längs erstreckenden Halterippen 110 enthält, die sich einwärts zum Inneren des Körperteils hin erstrecken. Die Halterippen sind so angepaßt, daß sie dichtend einen abwärts gebundenen Flansch greifen, der sich von der inneren Türverkleidung 30 erstreckt. Um die Dichtung weiter einrasten zu lassen, ist die Innenwand 112 des Körperteils längs geschlitzt, um den sich aufwärts erstreckenden Flansch 114 des inneren Verstärkungselements 28 aufzunehmen.
  • An der äußeren Ausdehnung des dichtenden Körperteils stößt eine sich seitlich nach außen erstreckende Dichtlippe 116 an, die über einen elastischen Teil oder aktives Scharnier 118 mit dem dichtenden Körperteil verbunden ist. Das Dichtelement 102 ist ein extrudiertes Element und die normale nicht vorgespannte Stellung der Dichtlippe 116, ist die im allgemeinen in durchgezogener Linie dargestellte. Wenn das Fenster zu einer Stellung, die in gestrichelter Linie dargestellt ist, gesenkt werden soll, wird die Dichtlippe 116 in einen vorgespannten Zustand gezwungen, wie in gestrichelter Linie dargestellt ist, und bleibt mit dem Fenster in engem Kontakt, wenn dieses gesenkt wird.
  • Die Außendichtung 104 enthält ebenfalls einen Hauptkörperteil 120, eine Dichtlippe 122, die mit dem Hauptkörperteil an dem elastischen Abschnitt oder an dem aktiven Scharnier 124 verbunden ist. Der Hauptkörperteil ist durch eine Verklebung oder ein anderes geeignetes Mittel an der äußeren Türverkleidung befestigt. Die Dichtung ist im allgemeinen extrudiert und erstreckt sich in ihrer normalen nicht vorgespannten Stellung seitlich nach innen, wie dies im allgemeinen in gestrichelter Linie dargestellt ist. Wird das Fenster gehoben, wird die Dichtlippe 122 nach oben in dichtenden Eingriff mit der Fensterzwischendichtung 106 gezwungen und wird gegen den obersten Abschnitt der Türverkleidung 46 gedrückt, wie in durchgehender Linie dargestellt ist. Wird das Fenster gesenkt, nimmt die Dichtlippe zunächst ihre normale und vorgespannte Stellung wieder ein und wird danach nach unten in die Position gezwungen, die mit der gestrichelten Linie der Figur 11 genau dargestellt wird.
  • Die am Fenster 12 angebrachte Fensterzwischendichtung 106 hat im allgemeinen einen dreieckigen Querschnitt. An ihrem Fuß enthält sie einen hohlen Wulst 126, der sich von dort nach außen erstreckt. Eine Seite des Wulstes 126 und ein Teil des Fußes sind an der Unterkante des Fensters angebracht. Der freie Endteil des Fußes bildet zusammen mit der angrenzenden Seite 128 der Dichtung eine erste Dichtlippe 130, die, wenn sie das Fenster in vollständig gehobener Stellung befindet, mit der Dichtung 104 eine Abdichtung an der äußeren Türverkleidung schafft. Die verbleibende Seite 132 der Zwischendichtung mit dreieckigem Querschnitt definiert eine dichtende Oberfläche, die mit der Dichtlippe 116 der inneren Türverkleidung in dichtendem Eingriff steht. Die Seite 132 der Zwischendichtung ist darstellungsgemäß zylindrisch gebogen- um über einen größeren Abschnitt der inneren Dichtlippe 116 einen linienförmigen Kontakt zu bilden. Durch die richtige Wahl der Steifigkeit der Dichtlippe 130 kann die Dichtung für das Fenster in vollständig gehobener Stellung eine stabilisierende Wirkung haben. Präzise ausgedrückt wird bevorzugt, daß die Dichtung 106 zwei verschiedene Härtegrade hat, wobei der Wulst 126 verhältnismäßig weich ist&sub1; in der Größenordnung einer Shorehärte A von 30 bis 80, um eine aktive Dichtung zwischen dem Fenster und der Türverkleidung zu schaffen, wohingegen der restliche Teil der Dichtung 106 ziemlich hart ist, in der Größenordnung einer Shorehärte D von 40 bis 60, so daß die Fensterunterkante immer genau bündig mit der äußeren Türverkleidung ist, wenn das Fenster vollständig gehoben ist. Zu dieser Seite hin kann der seitliche Abstand zwischen dem Führungskanal 26 und dem Fenster 12 während des Zusammenbaus eingestellt werden, um sicherzustellen, daß das Fenster anfänglich genau bündig ist. Geeignete Einstellmittel werden im U.S. Patent US-A-4 183 178 dargestellt. Es sei bemerkt, daß der Wulst 126 zusammen mit der Dichtung, die mit dem Dichtelement 104 der äußeren Türverkleidung gebildet wird, eine Doppeldichtung bildet, die Feuchtigkeit und Luft abhält. Es sei ferner bemerkt, daß die inneren und äußeren Dichtlippen 116 und 122 den Gürtellinienspalt in jeder Fensterstellung schließen, von vollständig gehoben bis vollständig gesenkt.
  • Figur 12 ist ein auseinandergezogener Perspektivschnitt der durchgehenden Abdichtung 150 an der Oberkante des Fensters. Die Dichtung enthält einen Hauptkörperteil 152 mit einem flachen Positionierteil als Basis 154 und einem wulstigen Dichtteil 156 an ihrer Oberseite und einen elastischen, länglichen Lippenteil 158 an ihrer Unterseite. Der Dichtkörperteil enthält einen Schlitz entlang einer Kante, um ihn über einen Flansch 160 einzufügen, der sich von Fahrzeugkarosserieelement auswärts erstreckt und dadurch befestigt wird. Das Dichtlippenelement 158 erstreckt sich in seinem nicht zusammengedrückten Zustand vom Dichtkörperteil 152 radial nach außen, und zwar wie in Phantomlinien dargestellt ist. In nicht zusammengedrücktem Zustand, wenn das Fenster gesenkt ist, ist erkennbar, daß die Dichtlippe in Verbindung mit dem Dichtkörperteil einen Kanal 162 bildet, der als eine Wasserablaufschiene wirkt, um Regenwasser aufzufangen und es davon abzuhalten, in das Innere des Fahrzeugs zu fallen.
  • Die Dichtlippe hat einen verhältnismäßig dünnen Querschnitt, so daß sie an ihrer Verbindungsstelle mit dem Dichtkörperteil eine elastische Naht oder aktives Scharnier festlegt. Wenn die Fensterscheibe gehoben wird, greift sie zuerst in die Dichtlippe 158 an ihrem äußersten Ende ein, zwingt sie danach, sich um die elastische Naht zu biegen und mit der Fensterscheibe entlang ihrer gesamten Länge, die sich von der elastischen Naht zur Spitze des Dichtlippenelements erstreckt, in Kontakt zu kommen. Danach greift das Fenster in den Positionierteil 154 des Dichtelements zur gleichen Zeit ein, wenn die Oberkante der Fensterscheibe in den wulstigen, lückenfüllenden Dichtteil 156 eingreift. In vollständig gehobener Stellung sei bemerkt, daß das Fenster mit der Fahrzeugaußenhaut vollkommen bündig ist. Um dieses Ergebnis sicherzustellen, ist der Positionierteil 154 von wesentlich größerer Härte als der Dichtteil 156 und der Lippenteil 158. Der Positionierteil kann beispielsweise eine Shorehärte D von 40 bis 60 haben, wohingegen der Dichtteil 156 und der Lippenteil 158 eine Shorehärte A von 30 bis 60 haben.
  • Die Abdichtung 150 ist eine durchgehende Dichtung, die sich von der Spitze der Fensterscheibe nach unten entlang deren Vorder- und Hinterkante zur Gürtellinie erstreckt. Wie aus den Figuren 5 und 6 hervorgeht, kann der wulstige, lükkenfüllende Dichtteil 170 ein zusätzliches Element sein, wie in durchgezogener Linie dargestellt ist, das an der Seitenverkleidung 172 des Fahrzeugs befestigt ist. Als Alternative, wie in Phantomlinien dargestellt, kann es ein integrierter Bestandteil der in Figur 12 mit 156 bezeichneten Dichtung 150 sein, das sich vom Dichtkörperteil 152 durch ein Zwischenteil variabler Länge erstreckt, das von der Fensteroberkante nach unten zur Türgürtellinie größer wird.
  • Um den Gesamtbetrieb des Dichtsystems der Tür, einschließlich des Fensters zu beschreiben, ist aus der Figur 6 ersichtlich, daß die hintere Türseitenverkleidung 174 der Tür in die Dichtlippe 158 des durchgehenden Abdichtungselementes 150 eingreift, da diese am Fahrzeugrahmenelement befestigt ist. Gleichermaßen wird das Fenster an seiner Hinterkante in Bezug zum Fahrzeug durch die Kompression abgedichtet, die auf den wulstigen, lückenfüllenden Dichtungsteil 170 aufgebracht wird.
  • Aus Figur 5 ist ersichtlich, daß das Führungskanalelement 26 und das durchgehende senkrechte Dichtgehäuse 92 in dichtendem Eingriff stehen. Von diesem Punkt aufwärts entlang der Vorder- oder Hinterkante des Fensters befindet sich die Dichtlippe 158 mit dem Fenster in dichtendem Eingriff. Dies schafft dann ein zweites Dichtsystem. Das erste Dichtsystem ist dasjenige, welches vom Eingriff der Fensterkante mit dem wulstigen, lückenfüllenden Dichtungsteil 170 gebildet wird. Das zweite Dichtsystem ist das dasjenige, das durch den Eingriff der Innenoberf läche des Fensters mit der Dichtlippe 158 geschaffen wird. Am Übergang, wie in Figur 5 dargestellt, wird die zweite Dichtung durch das Führungskanalelement 26, das in die Dichtlippe 158 eingreift und einen abgedichteten Hohlraum an der Innenoberfläche des Fensters festlegt, gebildet. Von diesem Punkt abwärts zur Gürtellinie besteht die Notwendigkeit nach noch einem dritten Dichtsystem, um Wasser und andere Umgebungs- und Schmutzstoffe vom Eintritt in den Hohlraum 176 abzuhalten. Ein solches Dichtsystem wird jeweils durch die Dichtsysteme 80 und 82 mit vorderen und hinteren Führungskanälen geschaffen, einschließlich der sich senkrecht erstreckenden Flügelelemente 84 und dem zugehörigen Dichtstreifen 92, die bereits früher beschrieben wurden.
  • In Figur 13 ist ein Ausschnitt der Abdichtung 180 im Querschnitt dargestellt sowie der zugehörige Fensterrahmen eines Limousinenfahrzeugs, bei welchem das Rahmenelement 182 sich von der Gürtellinie der Tür aufwärts sowohl an der Vorder- als auch an der Hinterkante der Tür und über die obere Längsausdehnung erstreckt, um die Fensteröffnung vollständig zu definieren. Der Dichtkörperteil 184, der bei dem vorhergehenden Beispiel in Figur 12 dargestellt wurde, enthält eine Dichtlippe 186, die sich mit dem Fenster in Eingriff befindet. Er beinhaltet ferner einen zweiten Dichtteil in Form eines Hohlrohrs 188 angrenzend an ein Positionierteil 190 des Hauptdichtkörpers 184, welches sich in Preßeingriff mit der Wasserablaufschiene 192 der Dachverkleidung befindet.

Claims (12)

1. Fahrzeugtür bestehend aus
- einer Innentürverkleidung (30) und einer Außentürverkleidung (46), die miteinander mit Abstand verbunden sind, um dazwischen einen Türhohlraum (50) zu schaffen, und die an dessen Oberkante, die die Gürtellinie bildet, in einer verlängerten Gürtellinienöffnung enden;
- einer Fensterscheibe (12), die so angepaßt ist, daß sie in dem genannten Türhohlraum und durch die genannte Gürtellinienöffnung gehoben und gesenkt werden kann;
- Führungsmittel in dem genannten Türhohlraum zur Führung der genannten Fensterscheibe durch die genannte Gürtellinienöffnung, wenn die Fensterscheibe gehoben und gesenkt wird;
- wobei die genannten Führungsmittel vordere und hintere Führungskanalelemente (24, 26) enthalten, die an der Fahrzeugtür (14) an den jeweiligen Seitenkantenabschnitten der Fensterscheibe befestigt sind;
- unteres Führungsgleitstückmittel (20), das an der Unterkante der genannten Fensterscheibe (12) gefestigt und betriebsmäßig den genannten Führungsmitteln zugeordnet ist, um einen festen Verfahrpfad für den Unterkantenteil der genannten Fensterscheibe herzustellen, wenn selbiger die Gürtellinienöffnung durchquert;
- oberes Führungsgleitstückmittel (16), das an der genannten Fensterscheibe im wesentlichen über dem genannten Unterkantenteil befestigt ist, betriebsmäßig den genannten Führungsmitteln zugeordnet ist und ein Drehmittel (42, 65) enthält;
- wobei die genannten Kanalelemente (24, 26) einen im allgemeinen einzelnen Bogen umschreiben, wodurch die genannte Fensterscheibe entlang einem vorgegebenen Verfahrpfad gehoben wird;
- wobei wenigstens eines der genannten Führungskanalelemente (24, 26) ein im allgemeinen U-förmiges Kanalelement einen Hauptführungskanalabschnitt (78) und einen sekundären Führungskanalabschnitt in sich einschließend, der in einem stumpfen Winkel an einer halsförmigen Stelle (76) nach außen gekrümmt ist, im wesentlichen gegenüber der genannten Gürtellinienöffnung und an einem solchen Punkt mit dem genannten Hauptkanalabschnitt in offener Verbindung steht, wobei der genannte sekundäre Führungskanalabschnitt eine Rampe bildet, um den Unterkantenteil der genannten Fensterscheibe um das genannte Drehmittel (42, 65) herum seitlich zu versetzen,
dadurch gekennzeichnet, daß
- das genannte U-förmige Kanalelement einen sich senkrecht erstreckenden Führungsschlitz (52) hat, der sich entlang seiner senkrechten Länge erstreckt, der in seine Wand (54) ausgeformt ist, die am nächsten an die genannte Außentürverkleidung (46) angeordnet ist und nach außen gegen die genannte Fensterscheibe (12) gerichtet ist, wobei die Kanten des genannten Führungsschlitzes (52) von Flanschen (56, 58) abgegrenzt werden, die von den Kanten der genannten Wand (54) nach innen gerichtet sind;
das genannte obere Führungsgleitstückmittel (16) ein obere Halteelement (66), das an einem Mittelteil der genannten Fensterscheibe (12) zwischen ihrer Ober- und Unterkante befestigt ist und sich durch den genannten Schlitz (52) in dem genannten U-förmigen Kanalelement erstreckt, ein oberes Gleitelement (65) beinhaltet, welches drehbar an dem genannten oberen Halteelement befestigt ist und gleitend in dem genannten U-förmigen Kanalelement aufgenommen wird, wobei das genannte obere Gleitelement das genannte Drehmittel bildet und eine Länge hat, die ausreicht, um die genannte halsförmige Stelle (76) zu durchqueren;
- das genannte untere Führungsgleitstückmittel (20) ein unteres Halteelement (70) beinhaltet, das sich durch den genannten Schlitz (50) in dem genannten U-förmigen Kanalelement erstreckt, wobei das genannte untere Halteelement ein erstes Führungselement (72), das an dessen freiem Ende angeordnet ist und in dem genannten U-förmigen Kanalelement aufgenommen wird, und ein zweites Führungselement (74) in sich einschließt, das an dessen freiem Ende und außerhalb des genannten U-förmigen Kanalelementes angeordnet ist, wodurch, wenn die genannte Fensterscheibe (12) auf eine vollständig gehobene Position hochgehoben wurde, das genannte zweite Führungselement (74) in die Außenseite der Rampe (76) der halsförmigen Stelle eingreift, und dadurch das genannte erste Führungselement veranlaßt, in die Rampe gezogen zu werden und den Unterkantenteil der genannten Fensterscheibe seitlich um das Drehmittel (65) des oberen Führungsgleitstückmittel (20) verschiebt hin zu einer Position, die im wesentlichen bündig mit der Außentürverkleidung (46) ist.
2. Fahrzeugtür nach Anspruch 1, worin die genannten ersten und zweiten Führungselemente (72, 74) aus Rollen bestehen.
3. Fahrzeugtür nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, worin
- wenigstens eines der genannten Führungskanalelemente das hintere Führungskanalelement (26) ist,
- das genannte vordere Führungskanalelement (24) einen im allgemeinen U-förmigen vorderen Hauptführungskanalabschnitt (24), der sich entlang der vollen Länge erstreckt, die von der Fensterscheibe (12) von einer vollständig gehobenen bis zu einer vollständig gesenkten Stellung zu überqueren ist, und integral damit und in dessen Vordergrund einen im allgemeinen U-förmigen vorderen sekundären Führungskanalabschnitt (36) beinhaltet, der sich aufwärts zur Gürtellinie erstreckt und sich dort nach außen zur Gürtellinie biegt,
- die genannten voderen Haupt- und Sekundärführungskanalabschnitte (34, 36) jeweils einen sich senkrecht erstreckenden Führungsschlitz haben, der sich entlang dessen senkrechter Länge erstreckt, der in seiner Wand ausgeformt ist, die am nächsten an der genannten Außentürverkleidung (46) angeordnet ist und die nach außen zur Fensterscheibe (12) hin gerichtet ist,
- der genannte vordere Hauptführungskanalabschnitt gleitend ein vorderes, oberes Gleitelement (42) aufnimmt, das einen Teil des vorderen, oberen Führungsgleitstückmittels (16) bildet, und der genannte vordere sekundäre Führungskanalabschnitt (36) ein vorderes, unteres Gleitelement (44) gleitend aufnimmt, das einen Teil des vorderen unteren Führungsgleitstückmittels (20) bildet.
4. Fahrzeugtür nach Anspruch 3, worin ein Fußwandteil (40) des genannten vorderen sekundären Führungselementabschnittes (36) nach außen konisch erweitert ist, um die Aufnahme des genannten unteren Führungsgleitstücks (20) unterzubringen.
5. Fahrzeugtür nach einem der vorstehenden Ansprüche, ferner ein Führungskanalabdichtsystem (80, 82) zum Abdichten der Kanten der genannten Fensterscheibe (12) in Bezug zu mindestens einem der genannten vorderen und hinteren Führungskanalelemente (24, 26), wobei das genannte Dichtsystem ein daran befestigtes, elastomeres verlängertes, hohles Dichtelement (90) enthält, das sich entlang der Länge des genannten Führungskanalelements von dem genannten sekundären Führungskanalabschnitt (36, 76) zum oberen Ende des genannten Führungskanalelements (24, 26) erstreckt, wobei das genannte Dichtelement entlang seiner Länge geschlitzt ist und an den Kanten des genannten Schlitzes mindestens ein gegenüberliegendes Paar Dichtrippen (94) schafft und ein Flügelelement (84) in sich einschließend, das an der genannten Fensterscheibe (12) angebracht ist und sich von dem genannten Unterkantenteil der genannten Fensterscheibe zum genannten Mittelpunkt der genannten Fensterscheibe erstreckt, wobei das genannte Flügel-element (84) in dem genannten Schlitz aufgenommen wird und in dichtendem Eingriff mit den genannten Dichtrippen (94) steht, beginnend an dem Punkt, an dem das genannte obere Gleitelement (65) sich zuerst der Türgürtellinie nähert, und fortf ahrend über den Aufwärtsweg der genannten Fensterscheibe bis zu seiner vollen Ausdehnung, einschließlich des Abschnitts des Fensterscheibenverfahrweges, wenn sich die Fensterscheibe seitlich um das genannte Drehmittel verschiebt.
6. Fahrzeugtür nach Anspruch 5, worin die Anlaufkante des genannten Flügelelements (84), die gegenüber dem genannten Schlitz angeordnet ist, von der genannten Fensterscheibe nach außen verjüngt ist, und zwar von einer maximalen Abmessung am Ende des genannten Flügelelements, ganz nah am genannten Unterkantenteil der genannten Fensterscheibe (12) hon zur kleinsten Abmessung an der gegenüberliegenden Seite des genannten Flügelelements, um dadurch sicherzustellen, daß, wenn das Fenster seitlich nach außen zu seiner vollständig gehobenen Position versetzt wird, das Flügelelement in dichtendem Kontakt mit den genannten Dichtrippen (94) gehalten wird.
7. Fahrzeugtür nach Anspruch 5 oder Anspruch 6, worin das genannte Führungskanalabdichtsystem (80, 82) ein separates Dichtgehäuse (92) für das genannte Dichtelement (90) beinhaltet, wobei das genannte Dichtgehäuse ein U-förmiges Kanalelement ist, das an dem zur genannten Fensterscheibe gerichteten Ende offen ist und an das genannte Führungskanalelement (24, 26) angrenzt.
8. Fahrzeugtür nach Anspruch 7, worin das genannte Dichtgehäuse (92) an seinem unteren Ende einen Außenwandabschnitt enthält, der sich nach außen konisch erweitert, so daß eine Führung (96) für das genannte Flügelelement geschaffen wird, wenn es in das genannte Dichtelement (90) eintritt.
9. Fahrzeugtür nach einem der vorstehenden Ansprüche 5 bis 8, worin das genannte Führungskanalabdichtsystem für jedes der genannten vorderen und hinteren Führungskanalelemente (24, 26) vorgesehen wird.
10. Fahrzeugtür nach einem der vorstehenden Ansprüche, worin der genannte Untenkantenteil der genannten Fensterscheibe (12) ein Abdichtsystem für die Gürtellinie beinhaltet, wobei das genannte Abdichtsystem für die Gürtellinie (100) eine verlängerte Fensterdichtung (106) in sich einschließt, die nur an der Fensterscheibe befestigt ist und sich von dem genannten Vorderkantenteil der genannten Fensterscheibe zum genannten Hinterkantenteil der genannten Fensterscheibe erstreckt, wobei die genannte Fensterdichtung einen Fuß und ein Paar Seiten (128, 132) hat, die von diesem Fuß zusammenlaufen, um eine Spitze zu bilden, wobei die genannte Fensterdichtung dadurch einen V-förmigen senkrechten Querschnitt hat und an ihrem Fuß an der Fensterscheibe angebracht ist, wobei sich die genannte Spitze direkt seitlich innen an der Fensterscheibe befindet, der genannte Fuß und eines der genannten Seitenpaare (128) der genannten Fensterdichtung eine erste Dichtlippe (130) bilden, wobei die erste Dichtlippe im wesentlichen in Bezug zur genannten Außentürverkleidung (46) unzusammenpreßbar ist und so angepaßt ist, daß sie in die genannte Außentürverkleidung eingreift, wenn das Fenster zur vollständig geschlossenen Position hin geschwungen wird, und um die genannte Fensterscheibe und die Außentürverkleidung in Bezug zueinander an deren Außenoberflächen bündig zu halten, von dem genannten Vorderkantenteil der Fensterscheibe zum genannten Unterkantenteil der Fensterscheibe.
11. Fahrzeugtür nach Anspruch 10, worin eines (132) der verbleibenden Seitenpaare der genannten Fensterdichtung eine Dichtoberfläche bildet, wobei das Abdichtsystem für die Gürtellinie ferner eine innere Türdichtung (102) enthält, die an der Innentürverkleidung (30) an der Gürtellinienöffnung angebracht ist und sich entlang der gesamten Länge der Gürtellinienöffnung erstreckt, und die genannte innere Türdichtung eine verlängerte, elastische Dichtlippe (116) in sich einschließt, die mit dem Hauptkörperteil über einen Zwischenteil (118) verbunden ist, der ein aktives Scharnier bildet, wobei die Dichtlippe in die genannte Dichtoberfläche eingreift, wenn sich das Fenster in vollständig gehobener Stellung befindet und der es erlaubt wird, um das genannte aktive Scharnier zu drehen, wenn die genannte Fensterscheibe gehoben oder gesenkt wird.
12. Fahrzeugtür nach Anspruch 10 oder Anspruch 11, worin das genannte Gürtellinienabdichtsystem fener eine äußere Türdichtung (104) beinhaltet, die an der Außentürverkleidung (46) angebracht ist und einen Hauptkörperteil, eine elstische Dichtlippe (122) und einen Zwischenteil (124) enthält, die ein aktives Scharnier bilden, wobei die erste Dichtlippe (130) der genannten Fensterdichtung (106) so angepaßt ist, daß sie in die genannte Dichtlippe (122) der genannten äußeren Türdichtung (104) eingreift, wenn sich das genannte Fenster einer vollständig geschlossenen Stellung nähert und danach die genannte Dichtlippe (122) veranlaßt, fest gegen die genannte Außentürverkleidung gedrückt zu werden, wenn die genannte Fensterscheibe zu einer vollständig geschlossenen Stellung ausgedehnt wird.
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