DE10327540A1

DE10327540A1 - Öffnungsfähiges Fahrzeugdach

Info

Publication number: DE10327540A1
Application number: DE10327540A
Authority: DE
Inventors: Alexander Bergmiller; Rainer Mathias
Original assignee: Webasto SE
Current assignee: Webasto SE
Priority date: 2003-06-18
Filing date: 2003-06-18
Publication date: 2005-01-13
Anticipated expiration: 2023-06-19
Also published as: DE10327540B4; US6974183B2; US20040256892A1

Abstract

Fahrzeugdach mit zwei Deckeln (12, 14), die in einer eine Dachöffnung (18) verschließenden Schließstellung in Fahrzeuglängsrichtung betrachtet hintereinander und etwa in der Höhe der Dachkontur angeordnet sind, wobei der vordere Deckel (12) in eine Öffnungsstellung zum Freigeben eines vorderen Dachöffnungsabschnitts über mindestens einen Teil seiner Längserstreckung über den hinteren Deckel (14) nach hinten verlagert und in dieser Öffnungsstellung mittels seitlich angeordneter Stützhebel (62) abgestützt ist, die jeweils einerseits an einem hinteren Deckelbereich (28) angelenkt sind und andererseits in einer unterhalb der Dachkontur angeordneten Führungsschiene (60) in Fahrzeuglängsrichtung geführt sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsschiene (60) sich seitlich außerhalb eines seitlichen Rands der Dachöffnung (18) erstreckt und dass in der genannten Öffnungsstellung der hintere Deckel (14) unter die Dachkontur abgesenkt ist und der Stützhebel (62) sich durch einen aufgrund der Absenkung des hinteren Deckels (14) entstandenen Spalt hindurch erstreckt.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeugdach nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Ein derartiges Fahrzeugdach ist beispielsweise aus der DE 197 13 347 C1 bekannt. Bei diesem bekannten Fahrzeugdach ist ein vorderer Deckel vorgesehen, der zum Öffnen mittels eines Ausstellhebels an seiner Hinterkante anhebbar und anschließend oberhalb des festen Fahrzeugdaches, nämlich über eine im hinteren Dachbereich angeordnete feste Dachscheibe verschiebbar ist, wobei der verschiebbare Deckel an seinem hinteren Randbereich mittels seitlich angeordneter Stützhebel abgestützt wird, die jeweils mit einem Ende am hinteren Deckelrandbereich angelenkt sind und mit dem anderen Ende in einer unterhalb der Dachkontur angeordneten Führungsschiene geführt werden, wobei beiderseits der festen Dachscheibe jeweils eine aus zwei Dichtungen gebildete Dichtungsanordnung vorgesehen ist, die beim Ausstellen und Verschieben des vorderen Deckels von den nach oben austretenden Stützhebeln lokal auseinander gedrängt werden.

Wenngleich bei diesem bekannten Fahrzeugdach im geöffneten Zustand eine stabile Abstützung des nach hinten verschobenen Deckels erreicht werden kann, so ist der Durchtritt der Stützhebel durch die Dichtungsanordnung hindurch bzw. die teilweise Verdrängung der Dichtungen durch die sich bewegenden Stützhebel mit einer Reihe von Nachteilen verbunden.

Zunächst ist die aus zwei aneinander anliegenden Dichtungen gebildete Dichtungsanordnung zur Abdichtung des Spalts zwischen der festen Dachscheibe und den benachbarten festen Fahrzeugdachbereichen vergleichsweise aufwändig. Es sind Kosten für zwei separate Teile und deren Montage aufzubringen. Ferner wird die Fahrzeugoptik durch die aufgrund der Ausbildung der Dichtungsanordnung aus zwei nebeneinander angeordneten Dichtungen beeinträchtigt. Des weiteren ist für eine zuverlässige Abdichtung im Schließzustand und gleichzeitig zuverlässige Funktion des Deckelöffnungsvorganges eine vergleichsweise präzise Abstimmung des Spaltmaßes zwischen den beiden aneinander anliegenden Dichtungen notwendig. Schließlich ist selbst bei sorgfältiger Abstimmung dieses kritischen Spaltmaßes ein mehr oder weniger großer mechanischer Verschleiß der beiden Dichtungen durch den daran reibend verfahrenden Stützhebel sowie eine allmähliche irreversible Verformung der beiden Dichtungen unvermeidbar, so dass sich im Laufe der Zeit Undichtigkeiten am Fahrzeugdach ergeben können.

Die DE 101 39 349 C1 beschreibt eine Dichtungsanordnung für einen Führungsspalt zur Längsführung einer den Führungsspalt durchsetzenden Stützhebel-Anordnung, deren Besonderheit darin besteht, dass zur Vermeidung der oben erwähnten Probleme wenigstens eine der beiden Dichtungen durch eine im Wesentlichen starre, insgesamt quer zur Längsrichtung des Führungsspaltes verschiebbar gelagerte, gegen den zugeordneten Rand des Führungsspaltes abgedichtete, durch Federmittel zu der jeweils anderen Dichtung hin vorgespannte Dichtleiste gebildet ist. Diese bekannte Dichtungsanordnung bietet gegenüber herkömmlichen Dichtungsanordnungen mit zwei elastischen Dichtprofilen vor allem den Vorteil, dass die Öffnung des Dichtspaltes für den Durchtritt der Stützhebelanordnung nicht mehr durch Verformen von Dichtprofilen erfolgt, sondern dadurch, dass die Dichtleiste seitwärts verschoben wird. Nachteilig ist bei dieser Dichtungsanordnung jedoch der konstruktive Aufwand zur Realisierung der Federvorspannung sowie der Seitwärtsverschiebung der Dichtleiste.

Es ist eine Aufgabe der Erfindung, ein Fahrzeugdach der eingangs genannten Art zu schaffen, bei welchem die Verlagerbarkeit des vorderen Deckels nach hinten ohne großen Verschleiß in konstruktiv einfacher und ästhetisch ansprechender Weise realisiert werden kann.

Diese Aufgabe wird gelöst mit einem Fahrzeugdach nach Anspruch 1. Die abhängigen Ansprüche betreffen vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung.

Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass die Führungsschiene sich seitlich außerhalb eines seitlichen Rands der Dachöffnung erstreckt und in der genannten Öffnungsstellung der hintere Deckel unter die Dachkontur abgesenkt ist und der Stützhebel sich durch einen aufgrund der Absenkung des hinteren Deckels entstandenen Spalt hindurch erstreckt.

Bei dem erfindungsgemäßen Fahrzeugdach kann der Übergangsbereich zwischen dem hinteren Deckel und den benachbarten Fahrzeugdachbereichen in konstruktiv einfacher und ästhetisch ansprechender Weise abgedichtet werden, da die Eigenschaften der an dieser Stelle vorzusehenden Dichtungsanordnung nicht mit Rücksicht auf eine an dieser Stelle nach oben hin austretende Stützhebelanordnung ausgelegt werden müssen. Vielmehr kann durch die Absenkung des hinteren Deckels ausreichend Raum (ein Spalt) geschaffen werden, um die Abstützung des nach hinten sich verlagernden bzw. des nach hinten verlagerten vorderen Deckels mittels einer aus der Dachkontur nach oben herausragenden Stützhebelanordnung zu realisieren.

Falls die Stützhebelanordnung bei der Verlagerungsbewegung des vorderen Deckels einen seitlichen Randbereich des hinteren Deckels und/oder einen seitlichen Randbereich der Dachöffnung bzw. in diesen Bereichen angeordnete Dichtungen berührt, so kann die daraus resultierende Reibungsbelastung vergleichsweise klein ausgelegt sein. Somit resultiert kein nennenswerter Verschleiß in diesen Bereichen.

In einer bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Stützhebelanordnung in einem Abstand zum seitlichen Dachöffnungsrand und/oder in einem Abstand zum seitlichen Rand des hinteren Deckels geführt wird. Insbesondere wenn die Stützhebelanordnung von beiden der genannten Ränder in einem Abstand verfährt, so kann ein durch Reibung oder Deformation verursachter Verschleiß vollkommen vermieden werden.

Was die konkrete Gestaltung der Stützhebel und deren Lagerung am Deckel und an der Führungsschiene anbelangt, so kann grundsätzlich z. B. auf die aus der eingangs erwähnten DE 197 13 347 C1 bekannte Technik zurückgegriffen werden. Zu beachten ist hierbei lediglich, dass die Stützhebel aufgrund deren seitlich außerhalb des Dachöffnungsrands befindlicher Führung einen mehr oder weniger gekrümmten und/oder abgeknickten Verlauf besitzen müssen, um sich von der Führungschiene zum Deckel hin zu erstrecken.

Bevorzugt erstrecken sich die Stützhebel ausgehend von deren Führung zunächst im Wesentlichen horizontal zur Fahrzeuglängsmittellinie hin und unmittelbar vor Erreichen des Deckels im Wesentlichen vertikal nach oben zu einer Anlenkungsstelle an der Unterseite des Deckels.

Die Anlenkungsstelle am Deckel ist in Querrichtung betrachtet bevorzugt unmittelbar dem seitlichen Deckelrand benachbart vorgesehen. In Längsrichtung betrachtet ist die Anlenkungsstelle am Deckel bevorzugt im hinteren Drittel, weiter bevorzugt im letzten Viertel der Deckel-Längserstreckung angeordnet.

Bevorzugt ist die Führungsschiene ein Teil eines die Dachöffnung an der Dachunterseite umgebenden Rahmens, der in an sich bekannter Weise zur Funktion des Dachöffnungssystems wesentliche Komponenten aufnimmt oder ausbildet. Die Führungsschiene sollte, zumindest im hintersten Teil ihres Veraufs, relativ weit oben, also etwa unmittelbar unter dem seitlichen festen Dachabschnitt angeordnet sein, um das Durchgreifen des durch Absenkung des hinteren Deckels freigegebenen Spalts auch bei kleinem Absenkhub zu ermöglichen.

Im Allgemeinen ist es vorteilhaft, wenn der Verlauf der Führungsschiene von vorne nach hinten in Fahrzeuglängsrichtung betrachtet "nach oben gestuft" verläuft, also z. B. zunächst im Wesentlichen horizontal verläuft, dann bogenförmig nach oben gekrümmt verläuft, und schließlich bogenförmig wieder in einen im Wesentlichen horizontalen Verlaufsabschnitt einmündet. Durch einen solchen Verlauf kann der vordere Deckel bei seiner Verlagerung angehoben und/oder ausgestellt werden.

Die Absenkung des hinteren Deckels kann einen Translations- und/oder Rotations-Anteil besitzen. Diese beiden Extremfälle seien näher betrachtet:
Falls der hintere Deckel lediglich translatorisch abgesenkt wird, so können die Stützhebel in Fahrzeuglängsrichtung betrachtet prinzipiell etwa bis zum hinteren Dachöffnungsrand verfahren werden. Dementsprechend, abhängig vom Ort der Stützhebelanlenkung am Deckel, kann der von den Stützhebeln hierbei mitgenommene vordere Deckel dann mit seiner Hinterkante in Fahrzeuglängsrichtung betrachtet ebenfalls zumindest den hinteren Dachöffnungsrand erreichen.

Falls der hintere Deckel lediglich durch eine Verschwenkung um eine nahe seiner Hinterkante gelegene Achse abgesenkt wird, also im Wesentlichen der vordere Teil des Deckels abgesenkt wird, so können die Stützhebel in Fahrzeuglängsrichtung betrachtet nicht bis zum hinteren Dachöffnungsrand verfahren werden (um nicht mit dem hinteren Deckel zu kollidieren). Dementsprechend, jedoch auch abhängig vom Ort der Stützhebelanlenkung am vorderen Deckel, kann der von den Stützhebeln hierbei mitgenommene vordere Deckel dann in Fahrzeuglängsrichtung betrachtet eher weniger weit nach hinten verfahren werden.

In beiden obigen Fällen jedoch, falls der vordere Deckel (zumindest an dessen Hinterkante) vor oder während seiner Verlagerung nach hinten angehoben wird (beispielsweise durch einen nach oben gekrümmten Führungsschienenverlauf), so kann ein hinterer Teil des vorderen Deckels auch nach hinten über die feste Dachhaut verlagert werden, so dass dessen Hinterkante jenseits des hinteren Dachöffnungsrands liegt.

In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass in der genannten Öffnungsstellung der hintere Rand des vorderen Deckels über die Dachkontur angehoben ist. Dies in z. B. günstig im Hinblick auf die Bauraumverhältnisse im Bereich der Stützhebelanordnung.

So kann in diesem Fall die Führung der Stützhebelanordnung platzsparend unmittelbar unter der festen Dachhaut angeordnet werden. Gleichzeitig kann in diesem Fall auch ein vergleichsweise geringes Ausmaß an Absenkung des hinteren Deckels bereits ausreichen, um genügend Raum zum Durchtritt von etwa horizontal von der Führungsschiene weg sich erstreckenden Stützhebeln zu schaffen.

Ferner kann in diesem Fall ein hinterer Bereich des hinteren Deckels zur Erzielung eines großen Ausmaßes an Freigabe der Dachöffnung vorteilhaft über den hinteren Dachöffnungsrand hinaus nach hinten verlagert werden.

Schließlich gestattet ein über die Dachkontur angehobener hinterer Rand des vorderen Deckels eine größere Freiheit hinsichtlich der Freigabe der Dachöffnung bei gleichzeitig besonders vorteilhafter Abdichtung zwischen diesem Deckelrand und der dahinter befindlichen Dachfläche, wie dies nachfolgend erläutert wird.

Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass in der genannten Öffnungsstellung der vordere Deckel derart nach hinten verlagert ist, dass eine an der Unterseite des hinteren Rands des vorderen Deckels angeordnete Dichtfläche gegen einen hinteren Rand der Dachöffnung anliegt.

Durch Vorsehen dieser Öffnungsstellung kann der vordere Deckel vergleichsweise weit nach hinten verlagert werden, was wiederum für ein großen Ausmaß an Dachöffnungsfreigabe in einem vorderen Dachöffnungsbereich genutzt werden kann. Vorteilhaft ist in der genannten Öffnungsstellung aufgrund der Anlage zwischen Dichtfläche und Dachöffnungsrand vermieden, dass während der Fahrt im Fahrzeuginnenraum ein übermäßiger Luftdurchzug stattfindet. Es ist zu bemerken, dass an die Dichtigkeit dieser Dichtflächenanlage keine besonders hohen Anforderungen zu stellen sind, um einen solchen Luftdurchzug zu vermeiden. Insofern ist es in der Praxis bereits zufriedenstellend, wenn ein beachtlicher Anteil, insbesondere der Großteil des Übergangsspalts zwischen vorderem Deckel und hinterem Dachöffnungsrand durch die Dichtflächenanlage verschlossen wird.

In einer bevorzugten Ausführungsform wird die Dichtfläche durch ein elastisches Dichtelement bereitgestellt. Ein solches Dichtelement stellt die Dichtfläche dann bevorzugt in Fahrzeugquerrichtung kontinuierlich verlaufend bereit und kann beispielsweise von seiner Form und seinem Material her in einer Weise ausgebildet sein, wie dies an sich bekannt ist für Randspaltdichtungen, die zwischen dem Rand eines bewegbaren Deckels eines Dachöffnungssystems und dem bei geschlossenem Fahrzeugdach zugeordneten Dachöffnungsrandabschnitt angeordnet ist (am Deckel und/oder am Dachöftnungsrand), also z. B. eine aus einem Elastomer hergestellte Profildichtung.

In einer Weiterbildung ist vorgesehen, dass dieses Dichtelement sich an einer auf der Unterseite des vorderen Deckels angeordneten Deckelverstärkung abstützt, beispielsweise an einer solchen Deckelverstärkung gehalten oder angeformt ist. Ein als Profildichtung ausgebildetes Dichtelement kann beispielsweise formschlüssig an der Deckelverstärkung gehalten sein. In einer alternativen Ausführungsform wird die Dichtfläche unmittelbar durch einen nach hinten weisenden Abschnitt einer solchen Deckelverstärkung bereitgestellt. Die dann nicht vorhandene Nachgiebigkeit der Dichtfläche ist in der Praxis vor allen dann unproblematisch, wenn der hintere Dachöffnungsrand mit einem elastischen Dichtelement versehen ist. Üblicherweise ist zur Gewährleistung einer guten Abdichtung in der Schließstellung ohnehin zumeist eine über den gesamten Dachöftnungsrand umlaufende Dichtung vorgesehen. Von dem Begriff "Deckelverstärkung" ist insbesondere ein Deckelverstärkungsblech oder eine Deckelverstärkungsblechkonstruktion umfasst, wie diese üblicherweise zur mechanischen Versteifung des Deckels eines Dachöffnungssystems am Deckelrand vorgesehen ist, beispielsweise rahmenförmig geschlossen umlaufend auf der Deckelunterseite.

In einer Weiterbildung ist vorgesehen, dass das Dichtelement ferner eine am hinteren Rand des vorderen Deckels angeordnete Dichtfläche bereitstellt, welche in der Schließstellung gegen den hinteren Rand der Dachöffnung anliegt. Vorteilhaft besitzt das Dichtelement dann eine Doppelfunktion, nämlich die Abdichtung zum hinteren Dachöftnungsrand hin einerseits in der Schließstellung und andererseits in der genannten Öffnungsstellung.

In einer bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass der hintere Rand der Dachöffnung einen gekrümmten Verlauf besitzt und die Dichtfläche an diesen gekrümmten Verlauf angepasst ist, z. B. um in der genannten Öffnungsstellung über die gesamte Quererstreckung der Dachöffnung gegen den hinteren Dachöftnungsrand anzuliegen. Damit wird eine besonders gute, da bis in die seitlichen Randbereiche des hinteren Dachöffnungsrands reichende Abdichtung erzielt. Hierbei ist in erster Linie an die in einer Draufsicht auf das Fahrzeugdach ersichtliche Krümmung der Dachöffnung in deren Eckbereichen gedacht ("Eckradien"). Solche abgerundeten Eckverläufe des Dachöftnungsrandes sind bereits aus herstellungstechnischen Gründen bei Dachausschnitten notwendig oder zumindest zweckmäßig. Eine Anpassung des Dichtflächenverlaufs kann jedoch alternativ oder zusätzlich auch hinsichtlich der so genannten Querwölbung der Dachkontur vorgesehen sein. Eine solche Querwölbung ist z. B. in einer Querschnittsansicht des Fahrzeugdaches ersichtlich.

Zusätzlich kann eine Abdichtung auch in einfacher Weise seitlich vorgesehen werden, indem an den Unterseiten der beiden seitlichen Ränder des vorderen Deckels weitere Dichtflächen angeordnet sind, die in der genannten Öffnungsstellung gegen seitliche Ränder der Dachöffnung anliegen. Eine besonders einfache Konstruktion ergibt sich, wenn die Dichtfläche am hinteren Deckelrand sich beiderseits kontinuierlich in die weiteren Dichtflächen an den seitlichen Deckelrändern fortsetzt. Dies lässt sich beispielsweise mit einem von oben betrachtet etwa U-förmig (oder am Deckelrand ringförmig geschlossen) verlaufenden Dichtelement zur Bereitstellung dieser Dichtflächenanordnung erreichen. Auch können wieder einzelne Dichtflächenabschnitte oder die ganze Dichtflächenanordnung unmittelbar durch eine zur Anlage am Dachöffnungsrand vorgesehene Fläche eines Deckelverstärkungsbleches realisiert sein. In den seitlichen Bereichen können die durch das Deckelverstärkungsblech unmittelbar oder durch ein am Deckelverstärkungsblech gehaltenes gehaltenes oder angeformtes Dichtelement bereitgestellten weiteren Dichtflächen vorteilhaft zugleich als Sichtblenden dienen, um in der genannten Öffnungsstellung den seitlichen Spalt zwischen dem Deckel und der Dachkontur nicht einsehbar vorzusehen. Auch kann jede dieser weiteren Dichtflächen vorteilhaft an einem Dichtelement vorgesehen sein, welches auch eine Dichtfläche bereitstellt, die in der Schließstellung gegen den zugeordneten seitlichen Rand der Dachöffnung anliegt. In einer bevorzugten Ausführungsform werden sämtliche oben erwähnten Dichtflächen und weiteren Dichtflächen zur Abdichtung sowohl in der Schließstellung als auch der genannten Öffnungsstellung von einem einstückig ausgebildeten und am Rand des vorderen Deckels angeordneten Dichtelement bereitgestellt.

In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass die beiden Deckel eine wenigstens annähernd gleich große Längserstreckung besitzen. Davon umfasst ist insbesondere der Fall, dass die Längserstreckung des vorderen Deckels im Bereich von 40% bis 60% der Längserstreckung des hinteren Deckels liegt. Mit dieser Dimensionierung der beiden Deckel lässt sich in der genannten Öffnungsstellung ein vergleichsweise großes Ausmaß an Dachöffnungsfreigabe für einen vorderen Dachöffnungsbereich erzielen, wenn in dieser Öffnungsstellung lediglich eine Absenkung des hinteren Deckels und kein Verschieben des hinteren Deckels nach hinten unter einen Dachabschnitt hinter der Dachöffnung vorgesehen ist.

Ganz allgemein ist es zur Erzielung eines großen Ausmaßes an Dachöffnungsfreigabe in der genannten Öffnungsstellung von Vorteil, wenn in dieser Öffnungsstellung die vorderen Ränder der beiden Deckel in Fahrzeuglängsrichtung betrachtet etwa in gleicher Position angeordnet sind.

In einer bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass in der genannten Öffnungsstellung der vordere Rand des vorderen Deckels etwa in Höhe der Dachkontur angeordnet ist. Dies vereinfacht zum einen die Konstruktion einer Führung des vorderen Deckels, etwa durch in an sich bekannter Weise unter der Dachkontur seitlich angeordnete Führungsschienen, und ist zugleich vorteilhaft hinsichtlich der Aerodynamik. So wird beispielsweise die während der Fahrt über die Dachöffnung strömende Luft von der Vorderkante des vorderen Deckels erfasst und nach oben abgelenkt, so dass dieser Deckel spoilerartig wirkt und sehr effektiv die Einleitung dieser Luftströmung in den Fahrzeuginnenraum vermindert, was zu geringerer Staudruckbildung und Geräuschentwicklung führt.

Im Rahmen der Erfindung ist es nicht ausgeschlossen, dass zusätzlich zu den genannten beiden Deckeln weitere Deckel angeordnet sind, z. B. ein unmittelbar an den vorderen Deckel sich anschließender, noch weiter vorne angeordneter dritter Deckel.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen weiter beschrieben. Es stellen dar:
1 eine perspektivische Ansicht eines Fahrzeugdaches,
2 eine Draufsicht des Fahrzeugdaches von 1 im geschlossenen Zustand,
3 eine Draufsicht des Fahrzeugdaches von 1 in einem geöffneten Zustand,
4 eine Schnittansicht längs der Linie IV-IV in 3,
5 eine Schnittansicht längs der Linie V-V in 3, und
6 eine Schnittansicht längs der Linie VI-VI in 3.
1 zeigt ein Fahrzeugdach 10 mit zwei Deckeln 12, 14, die in der dargestellten Situation (Schließstellung) in Fahrzeuglängsrichtung betrachtet hintereinander und etwa in Höhe der Dachkontur angeordnet sind und eine in einer festen Dachhaut 16 ausgesparte Dachöffnung 18 verschließen. Die nachfolgend verwendeten Bezeichnungen "vorderer Deckel 12'' und "hinterer Deckel 14'' beziehen sich auf deren Anordnung in Schließstellung.
Bei dem Fahrzeugdach 10 handelt es sich um ein so genanntes Panoramadach, bei welchem sowohl der vordere Deckel 12 als auch der hintere Deckel 14 transparent ausgebildet sind und die etwa rechteckig ausgebildete Dachöffnung 18 einen Großteil der Dachfläche in Anspruch nimmt. Die Dachöffnung 18 erstreckt sich in Fahrzeuglängsrichtung von nahe einer Dachhautvorderkante 20 bis nahe zu einer Dachhauthinterkante 22 und in Fahrzeugquerrichtung jeweils bis knapp an in Längsrichtung verlaufende Seitenholme 24 und 26.
An der Unterseite des festen Dachabschnitts 16 ist ein (nicht dargestellter) Rahmen befestigt, der beiderseits der Dachöffnung 18 Führungsschienen aufweist, mittels derer der vordere Deckel 12 und der hintere Deckel 15 in Fahrzeuglängsrichtung verschiebbar gelagert sind. Beide Deckel 12, 14 sind ferner mit einer (nicht dargestellten) Verschwenkmechanik versehen, durch welche die Deckel 12, 14 an dem jeweiligen hinteren Deckelrand 28 bzw. 30 bezüglich des jeweiligen Deckelvorderrands 32 bzw. 34 zur Realisierung einer so genannten Lüfterstellung anhebbar sind.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel gestattet die Verschwenkmechanik außerdem ausgehend von der dargestellten Schließstellung ein Anheben des Deckelrands 28 bei gleichzeitiger Absenkung des Deckelrands 34 zur Bildung eines Lüftungsspalts zwischen den Deckeln 12, 14. Bei dieser besonderen Lüftungsstellung ergibt sich der Vorteil eines vergleichsweise großen Lüftungsspalts bei geringem Ausstell- bzw. Absenkhub der Deckel 12, 14. Bevorzugt sind auch Lüftungsstellungen möglich, bei welchen eine oder beide der hinteren Deckelränder 28, 30 nach oben ausgestellt sind oder lediglich der vordere Deckelrand 34 nach unten abgesenkt ist. In einer vorteilhaften Ausführungsform ist vorgesehen, dass ein zur Lüftung mit seiner Vorderkante 34 abgesenkter hinterer Deckel 14 bei Regenerfassung mittels eines Regensensors des Fahrzeugs automatisiert auf seine Normalstellung (bündig mit der Dachkontur) gebracht wird. Ausgehend von der erwähnten Lüftungsstellung verbleibt auch nach dieser Rückführung des hinteren Deckels 14 ein (reduzierter) Lüftungsspalt zwischen den beiden Deckeln.
Für ihre Schwenkbewegungen und Schiebebewegungen entlang der Führungsschienen werden die Deckel 12, 14 jeweils von einem eigenen Antrieb angetrieben, der in bekannter Weise z. B. als Elektromotor mit Ritzel und drucksteifen Antriebskabeln ausgebildet sein kann. Eine (nicht dargestellte) Verschiebemechanik senkt einen der Deckel 12, 14 bei seiner Längsverschiebung unter den anderen Deckel 14, 12 ab. Mithin sind für das Fahrzeugdach 10 verschiedene Öffnungsstellungen erreichbar, in welchen die Dachöffnung 18 teilweise, nämlich vorne oder hinten oder vorne und hinten freigegeben ist.
2 zeigt nochmals das Fahrzeugdach 10 in einer Draufsicht bei in Schließstellung befindlichen Deckeln 12, 14. In an sich bekannter Weise sind an den Deckelrändern umlaufend Deckeldichtungen angebracht, welche die Spalte zwischen den Deckeln (zwischen den Deckelrändern 28 und 34) und die Spalte zwischen jeweils einem Deckel und der festen Dachhaut 16 abdichten. Ferner ist eine Dachöffnungsdichtung umlaufend am Rand der Dachöffnung 18 angeordnet, die mit den vorgenannten Deckeldichtungen zusammenwirkt.
3 veranschaulicht in einer der 2 entsprechenden Ansicht eine Öffnungsstellung, in welcher der hintere Deckel 14 abgesenkt ist und der vordere Deckel 12 derart nach hinten über den Deckel 14 verlagert ist, dass eine an der Unterseite des hinteren Rands 28 des vorderen Deckels 12 angeordnete Dichtfläche 40 (4) gegen den hinteren Rand der (hier mit einer umlaufenden Dachöffnungsdichtung 42 versehenen) Dachöffnung 18 anliegt. Diese Abdichtung im hinteren Bereich der Dachöffnung 18 vermindert ansonsten unter Umständen sich ergebende störende Geräusche. Es ist anzumerken, dass die in der Öffnungsstellung vorgesehene Dichtungsanlage auch dann problemlos realisierbar ist, wenn die Dachkontur im Bereich des Überganges zwischen den beiden Deckeln eine Querwölbung besitzt, die signifikant abweicht von der Querwölbung der Dachkontur am hinteren Dachöftnungsrand.
Wie es in 4 ersichtlich ist, ist in dieser Öffnungsstellung der hintere Deckel 14 lediglich translatorisch (also nicht verschwenkt) nach unten abgesenkt, wohingegen der vordere Deckel 12 ausgehend von der Schließstellung (2) mittels der Verschwenkmechanik an seinem hinteren Rand 28 angehoben (verschwenkt) und nachfolgend mittels der Verschiebemechanik nach hinten bis in die in 4 dargestellte Lage verschoben wurde.
Die Dichtfläche 40 wird durch einen an der Unterseite des Deckels 12 abstehenden Abschnitt der als elastisches Dichtelement dienenden Deckeldichtung 42 (z. B. PU-Umschäumung) bereitgestellt, welche an einem Deckelverstärkungsblech 44 angeformt und mithin an diesem abgestützt ist. Die Deckeldichtung 42 stellt ferner die etwas weiter oben an der hinteren Deckelkante befindliche Dichtfläche 46 bereit, welche in der Schließstellung (2) den hinteren Rand 28 des Deckels 12 gegen den vorderen Rand 34 des hinteren Deckels abdichtet, wobei auch dieser Vorderrand 34 mit einer elastischen Randspaltdichtung versehen sein kann.
Um in der Öffnungsstellung über die gesamte Quererstreckung der Dachöffnung eine Abdichtung zum hinteren Dachöffnungsrand hin zu erzielen, ist die Dichtfläche 40 an einem gekrümmten Verlauf des hinteren Dachöffnungsrands angepasst, so dass diese Dichtfläche 40 über die gesamte Quererstreckung dieses Dachöffnungsrands anliegt (vgl. gestrichelte Linie in 3). Diese Abdichtung verhindert einen aufgrund der vorne freigegebenen Dachöffnung 18 sonst möglichen störenden Luftdurchzug durch den Fahrzeuginnenraum hindurch.
Die am Rand des vorderen Deckels 12 umlaufend vorgesehene Deckeldichtung 42 stellt auch an den beiden seitlichen Rändern des Deckels 12 Dichtflächen 50 bereit, die in der dargestellten Öffnungsstellung gegen die seitlichen Ränder der Dachöffnung bzw. gegen die dort angebrachte Dachöffnungsdichtung anliegen.
In 5 ist eine dieser weiteren Dichtflächen 50 ersichtlich. Neben der vorteilhaften Wirkung zur Vermeidung eines Luftdurchzugs dienen diese seitlich an der Unterseite des Deckels 12 abstehenden Dichtungsabschnitte auch als Sichtverblendung, die das in der Öffnungsstellung dargebotene ästhetische Erscheinungsbild verbessert. In dieser Figur ist ferner eine Führungsschiene 60 ersichtlich, die einen Teil der dem Deckel 12 zugeordneten Ausschwenk- und Verschiebemechanik bildet.
Insgesamt ergibt sich somit am Deckel 12 umlaufend seitlich und hinten eine Anlagefläche zur Anlage gegen die karosserieseitig angebrachte Dachöffnungsdichtung. Die seitlichen Deckeldichtungsabschnitte bzw. Deckelblenden laufen hierbei mit dem Eckradius des hinteren Dachöffnungsrands in die am hinteren Rand 28 des Deckels 12 auf der Unterseite angeordnete Deckelversteifung ein.
In der dargestellten Öffnungsstellung ist der vordere Rand 32 des vorderen Deckels 12 in Höhe der Dachkontur angeordnet, so dass dieser Deckelrand in an sich bekannter und konstruktiv einfacher Weise durch im seitlichen Bereich (nahe der Seitenholme 24, 26) untergebrachter Führungsschienen verschiebbar gelagert werden kann. Darüber hinaus bewirkt diese Art der Ausstellung des Deckels 12, dass über den geöffneten Abschnitt des Fahrzeugdaches 10 strömende Luft aerodynamisch günstig nach oben hin abgelenkt wird und nicht im Fahrzeuginnenraum gestaut wird.
Die beiden Deckel 12, 14 besitzen eine annähernd gleich große Längserstreckung, so dass sich in der Öffnungssituation gemäß 3 eine vergleichsweise große Dachöffnungsfreigabe ergibt. Im dargestellten Ausführungsbeispiel sind in der Öffnungsstellung die vorderen Deckelkanten in Fahrzeuglängsrichtung betrachtet auf gleicher Höhe. Da in dieser Situation der hintere Deckel 14 lediglich abgesenkt jedoch nicht nach hinten verschoben ist, erfordert dies eine geringfügig größere Längserstreckung des vorderen Deckels 12 bezogen auf die Längserstreckung des hinteren Deckels 14. Dies in Anbetracht des in Fahrzeuglängsrichtung gegebenen Abstands zwischen der Dichtfläche 40 und der hinteren Kante bzw. der hinteren Dichtfläche 46 des Deckels 12. Abweichend vom dargestellten Ausführungsbeispiel ist es denkbar, in der genannten Öffnungsstellung den hinteren Deckel 14 nicht nur aus der Ebene der Dachkontur hinaus nach unten abzusenken sondern nachfolgend noch nach hinten zu verschieben, etwa um eine noch größere Dachöffnungsfreigabe im vorderen Dachöffnungsbereich zu ermöglichen, wobei dann zweckmäßigerweise der vordere Deckel 12 kleiner als der hintere Deckel 14 auszubilden ist und/oder der in Fahrzeuglängsrichtung vorgesehene Abstand zwischen der Hinterkante des Deckels 12 und der Dichtfläche 40 größer als bei dem dargestellten Beispiel vorgesehen wird. In letzterem Fall würde der Deckel 12 dann dementsprechend weiter nach hinten über die feste Dachhaut 16 geschoben werden.
6 zeigt einen Querschnitt entlang der Linie VI-VI in 3, also einen hinteren seitlichen Übergangsbereich zwischen der Deckelanordnung 12, 14 und der festen Dachhaut 16 nahe des rechten Seitenholms 24. Der zur Freigabe des vorderen Dachöffnungsabschnitts über einen Teil seiner Längserstreckung über den hinteren Deckel 14 nach hinten verlagerte vordere Deckel 12 ist an seinem hinteren Randbereich beiderseits jeweils mittels eines seitlich angeordneten Stützhebels 62 abgestützt, der einerseits am hinteren Deckelrandbereich bei 64 angelenkt ist und andererseits in der unterhalb der Dachkontur angeordneten Führungsschiene 60 über ein Gleitstück 66 geführt ist. Die Führungsschiene 60 erstreckt sich seitlich außerhalb des seitlichen Rands der Dachöffnung 18 in Fahrzeuglängsrichtung. Der Stützhebel 62 erstreckt sich in der dargestellten Öffnungsstellung durch den nach Absenkung des hinteren Deckels 14 entstandenen Spalt hindurch.
Der Abstützhebel 62 und dessen Anordnung ist dabei so vorgesehen, dass beim Übergang von der Schließstellung in die dargestellte Öffnungsstellung der Stützhebel 62 weder den hinteren Deckel 14 noch den Rand der Dachöffnung 18 berührt. Diese Führung des Stützhebels 62 in einem solchen Abstand vermeidet jeglichen mechanischen Verschleiß, wie dieser bei in herkömmlicher Weise ausgebildeten Fahrzeugdächern hervorgerufen wird, wenn ein Stützhebel zwischen zwei zusammengepressten Dichtungen verfährt.
Es ist denkbar, dass der Stützhebel 62 verschwenkbar um eine von dem Gleitstück 66 gebildete Achse in der Führungsschiene 60 gelagert ist und ausgehend von der Schließstellung beim Übergang in die genannte Öffnungstellung zum Anheben des hinteren Rands 28 des vorderen Deckels 12 zunächst verschwenkt wird. Bei einer derartigen Konstruktion dient der Abstützhebel 62 zugleich als Ausstellhebel zum Anheben des Deckelrands 28. Zur Erzielung einer möglichst steifen Abstützung des Deckels 12 im nach hinten verschobenen Zustand ist es jedoch bevorzugt, den Stützhebel 62 drehfest in der Führungsschiene 60 zu lagern.

10: Fahrzeugdach
12: Vorderer Deckel
14: Hinterer Deckel
16: Feste Dachhaut
18: Dachöffnung
20: Dachhautvorderkante
22: Dachhauthinterkante
24: Rechter Seitenholm
26: Linker Seitenholm
28: Hinterer Deckelrand des vorderen Deckels
30: Hinterer Deckelrand des hinteren Deckels
32: Vorderer Deckelrand des vorderen Deckels
34: Vorderer Deckelrand des hinteren Deckels
40: Dichtfläche
42: Deckeldichtung
44: Deckelverstärkungsblech
46: Dichtfläche
48: Dachöffnungsdichtung
50: Dichtfläche
60: Führungsschiene
62: Stützhebel
64: Anlenkung
66: Gleitstück

Claims

Fahrzeugdach mit zwei Deckeln (12, 14), die in einer eine Dachöffnung (18) verschließenden Schließstellung in Fahrzeuglängsrichtung betrachtet hintereinander und etwa in der Höhe der Dachkontur angeordnet sind, wobei der vordere Deckel (12) in eine Öffnungsstellung zum Freigeben eines vorderen Dachöffnungsabschnitts über mindestens einen Teil seiner Längserstreckung über den hinteren Deckel (14) nach hinten verlagert und in dieser Öffnungsstellung mittels seitlich angeordneter Stützhebel (62) abgestützt ist, die jeweils einerseits an einem hinteren Deckelbereich (28) angelenkt sind und andererseits in einer unterhalb der Dachkontur angeordneten Führungsschiene (60) in Fahrzeuglängsrichtung geführt sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsschiene (60) sich seitlich außerhalb eines seitlichen Rands der Dachöffnung (18) erstreckt und dass in der genannten Öffnungsstellung der hintere Deckel (14) unter die Dachkontur abgesenkt ist und der Stützhebel (62) sich durch einen aufgrund der Absenkung des hinteren Deckels (14) entstanden Spalt hindurch erstreckt.
Fahrzeugdach nach Anspruch 1, wobei der Stützhebel (62) mit Abstand zum seitlichen Dachöffnungsrand und/oder mit Abstand zum seitlichen Rand des hinteren Deckels (14) geführt wird.
Fahrzeugdach nach Anspruch 1 oder 2, wobei in der genannten Öffnungsstellung der hintere Rand (28) des vorderen Deckels (12) über die Dachkontur angehoben ist.
Fahrzeugdach nach Anspruch 1, 2 oder 3, wobei in der genannten Öffnungsstellung der vordere Deckel (12) derart nach hinten verlagert ist, dass eine an der Unterseite des hinteren Rands (28) des vorderen Deckels (12) angeordnete Dichtfläche (40) gegen einen hinteren Rand der Dachöffnung (18) anliegt.
Fahrzeugdach nach Anspruch 4, wobei die Dichtfläche (40) durch ein elastisches Dichtelement (42) bereitgestellt wird, welches sich an einer auf der Unterseite des vorderen Deckels (12) angeordneten Deckelverstärkung (44) abstützt.
Fahrzeugdach nach Anspruch 5, wobei das Dichtelement (42) ferner eine am hinteren Rand (28) des vorderen Deckels (12) angeordnete Dichtfläche (46) bereitstellt, welche in der Schließstellung gegen den vorderen Rand (34) des hinteren Deckels (14) anliegt.
Fahrzeugdach nach einem der Ansprüche 4 bis 6, wobei der hintere Rand der Dachöffnung (18) einen gekrümmten Verlauf besitzt und die Dichtfläche (40) an diesen gekrümmten Verlauf angepasst ist.
Fahrzeugdach nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei in der genannten Öffnungsstellung der vordere Rand (32) des vorderen Deckels (12) etwa in Höhe der Dachkontur angeordnet ist.
Fahrzeugdach nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei die beiden Deckel (12, 14) eine wenigstens annähernd gleich große Längserstreckung besitzen.
Fahrzeugdach nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei die beiden Deckel (12, 14) in eine Lüftungsstellung verlagerbar sind, in welcher ausgehend von der Schließstellung der hintere Rand (28) des vorderen Deckels (12) nach oben angehoben und der vordere Rand (34) des hinteren Deckels (14) nach unten abgesenkt ist.
Fahrzeugdach nach Anspruch 10, wobei ausgehend von der Lüftungsstellung wenigstens einer der beiden Deckel (12, 14) in Fahrzeuglängsrichtung verschoben und hierbei in eine den anderen der beiden Deckel (12, 14) wenigstens teilweise überlappende Position gebracht werden kann.