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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeugdach nach dem Oberbegriff
des Anspruchs 1. Ferner betrifft die vorliegende Erfindung ein Fahrzeugdach
nach dem Oberbegriff des Anspruchs 2.
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Ein
derartiges Fahrzeugdach ist beispielsweise aus der
DE 197 13 347 C1 bekannt.
Bei diesem bekannten Fahrzeugdach ist ein vorderer Deckel vorgesehen,
der zum Öffnen
mittels eines Ausstellhebels an seiner Hinterkante anhebbar und
anschließend
oberhalb des festen Fahrzeugdaches, nämlich über eine im hinteren Dachbereich
angeordnete feste Dachscheibe verschiebbar ist, wobei der verschiebbare
Deckel an seinem hinteren Randbereich mittels seitlich angeordneter
Stützhebel
abgestützt
wird, die jeweils mit einem Ende am hinteren Deckelrandbereich angelenkt
sind und mit dem anderen Ende in einer unterhalb der Dachkontur
angeordneten Führungsschiene
geführt
werden, wobei beiderseits der festen Dachscheibe jeweils eine aus zwei
Dichtungen gebildete Dichtungsanordnung vorgesehen ist, die beim
Ausstellen und Verschieben des vorderen Deckels von den nach oben
austretenden Stützhebeln
lokal auseinander gedrängt
werden.
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Wenngleich
bei diesem bekannten Fahrzeugdach im geöffneten Zustand eine stabile
Abstützung
des nach hinten verschobenen Deckels erreicht werden kann, so ist
der Durchtritt der Stützhebel durch
die Dichtungsanordnung hindurch bzw. die teilweise Verdrängung der
Dichtungen durch die sich bewegenden Stützhebel mit einer Reihe von
Nachteilen verbunden.
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Zunächst ist
die aus zwei aneinander anliegenden Dichtungen gebildete Dichtungsanordnung zur
Abdichtung des Spalts zwischen der festen Dachscheibe und den benachbarten
festen Fahrzeugdachbereichen vergleichsweise aufwändig. Es
sind Kosten für
zwei separate Teile und deren Montage aufzubringen. Ferner wird
die Fahrzeugoptik durch die aufgrund der Ausbildung der Dichtungsanordnung
aus zwei nebeneinander angeordneten Dichtungen beeinträchtigt.
Des weiteren ist für
eine zuverlässige
Abdichtung im Schließzustand
und gleichzeitig zuverlässige Funktion
des Deckelöffnungsvorganges
eine vergleichsweise präzise
Abstimmung des Spaltmaßes
zwischen den beiden aneinander anliegenden Dichtungen notwendig.
Schließlich
ist selbst bei sorgfältiger
Abstimmung dieses kritischen Spaltmaßes ein mehr oder weniger großer mechanischer Verschleiß der beiden
Dichtungen durch den daran reibend verfahrenden Stützhebel
sowie eine allmähliche
irreversible Verformung der beiden Dichtungen unvermeidbar, so dass
sich im Laufe der Zeit Undichtigkeiten am Fahrzeugdach ergeben können.
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Ein
gattungsgemäßes Fahrzeugdach
ist ferner aus der
DE
298 20 613 U1 bekannt. Dieses bekannte Fahrzeugdach unterscheidet
sich von dem in der
DE
197 13 347 C1 beschriebenen Fahrzeugdach im Wesentlichen
dadurch, dass die beiderseits der festen hinteren Dachscheibe vorgesehene
Dichtungsanordnung lediglich aus einer elastischen Dichtung besteht,
die am seitlichen Rand der Dachscheibe angeordnet ist und in der
Schließstellung
des Fahrzeugdaches gegen den seitlichen Dachöffnungsrand dichtend anliegt,
und dass beim Ausstellen und Verschieben des vorderen Deckels diese elastischen
Dichtungen von den nach oben austretenden Stützhebeln jeweils vom seitlichen
Dachöffnungsrand
weggedrängt
werden. Es ergeben sich im Wesentlichen dieselben Nachteilen wie
vorstehend bereits beschrieben.
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Die
DE 101 39 349 C1 beschreibt
eine Dichtungsanordnung für
einen Führungsspalt
zur Längsführung einer
den Führungsspalt
durchsetzenden Stützhebel-Anordnung, deren
Besonderheit darin besteht, dass zur Vermeidung der oben erwähnten Probleme
wenigstens eine der beiden Dichtungen durch eine im Wesentlichen
starre, insgesamt quer zur Längsrichtung
des Führungsspaltes
verschiebbar gelagerte, gegen den zugeordneten Rand des Führungsspaltes
abgedichtete, durch Federmittel zu der jeweils anderen Dichtung
hin vorgespannte Dichtleiste gebildet ist. Diese bekannte Dichtungsanordnung bietet
gegenüber
herkömmlichen
Dichtungsanordnungen mit zwei elastischen Dichtprofilen vor allem den
Vorteil, dass die Öffnung
des Dichtspaltes für den
Durchtritt der Stützhebelanordnung
nicht mehr durch Verformen von Dichtprofilen erfolgt, sondern dadurch,
dass die Dichtleiste seitwärts
verschoben wird. Nachteilig ist bei dieser Dichtungsanordnung jedoch
der konstruktive Aufwand zur Realisierung der Federvorspannung sowie
der Seitwärtsverschiebung der
Dichtleiste.
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Aus
der
DE 101 17 174
A1 ist eine Dachanordnung für ein Fahrzeug bekannt, bei
welcher das vordere von zwei hintereinander angeordneten Deckelelementen
zur Freigabe einer vorderen Teilöffnung
in eine Überlappungsstellung
mit dem hinteren Deckelelement verlagerbar ist. Bevor das vordere Deckelement
nach hinten verfährt,
wird das hintere Deckelement nach unten abgesenkt. Details der hierfür erforderlichen
Deckelverstellmechanik sind jedoch nicht beschrieben.
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Die
DE 196 50 227 C1 beschreibt
ein herkömmliches
Schiebehebedach eines Fahrzeugs, bei welchem eine in einer festen
Dachfläche
ausgebildete Dachöffnung
mit einem verstellbaren Deckelelement verschließbar oder wahlweise mindestens
zum Teil freigebbar ist. Beim Dachöffnungsvorgang wird das Deckelelement
nach unten abgesenkt und nach hinten unter die feste Dachfläche verschoben.
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Außerdem kann
ausgehend von der Schließstellung
des Daches eine Ausstellstellung bzw. Lüftungsstellung erreicht werden,
in welcher das Deckelement an seiner Hinterkante nach oben angehoben ist.
Eine Besonderheit des Fahrzeugdaches besteht darin, dass am seitlichen
Rand des Deckelelements nach unten hin ein Vorsprung absteht, der
in der Lüftungsstellung
als eine Sichtblende wirkt.
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Es
ist eine Aufgabe der Erfindung, ein Fahrzeugdach der eingangs genannten
Art zu schaffen, bei welchem die Verlagerbarkeit des vorderen Deckels
nach hinten ohne großen
Verschleiß in
konstruktiv einfacher und ästhetisch
ansprechender Weise realisiert werden kann.
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Diese
Aufgabe wird gemäß eines
ersten Erfindungsaspekts mit einem Fahrzeugdach nach Anspruch 1
und gemäß eines
zweiten Erfindungsaspekts mit einem Fahrzeugdach nach Anspruch 2
gelöst.
Die abhängigen
Ansprüche
betreffen vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung.
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Gemäß beider
Erfindungsaspekte ist vorgesehen, dass die Führungsschiene sich seitlich
außerhalb
eines seitlichen Rands der Dachöffnung
erstreckt und in der genannten Öffnungsstellung
der hintere Deckel unter die Dachkontur abgesenkt ist und der Stützhebel
sich durch einen aufgrund der Absenkung des hinteren Deckels entstandenen
Spalt hindurch erstreckt. Bei dem ersten Erfindungsaspekt ist zusätzlich vorgesehen,
dass in der Öffnungsstellung
eine Hinterkante des vorderen Deckels über die Dachkontur nach oben
herausragend und nach hinten über
einen Rand der Dachöffnung
ragend verlagert ist. Gemäß des zweiten
Erfindungsaspekts ist dagegen zusätzlich vorgesehen, dass in
der Öffnungsstellung
eine Dichtfläche gegen
den seitlichen Rand der Dachöffnung
anliegt, wobei diese Dichtfläche
als eine weitere Dichtfläche
an einem Dichtelement des vorderen Deckels vorgesehen ist, wobei dieses
Dichtelement auch eine Dichtfläche
vorsieht, die in der Schließstellung
gegen den zugeordneten seitlichen Rand der Dachöffnung anliegt.
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Bei
dem erfindungsgemäßen Fahrzeugdach kann
der Übergangsbereich
zwischen dem hinteren Deckel und den benachbarten Fahrzeugdachbereichen
in konstruktiv einfacher und ästhetisch
ansprechender Weise abgedichtet werden, da die Eigenschaften der
an dieser Stelle vorzusehenden Dichtungsanordnung nicht mit Rücksicht
auf eine an dieser Stelle nach oben hin austretende Stützhebelanordnung
ausgelegt werden müssen.
Vielmehr kann durch die Absenkung des hinteren Deckels ausreichend
Raum (ein Spalt) geschaffen werden, um die Abstützung des nach hinten sich
verlagernden bzw. des nach hinten verlagerten vorderen Deckels mittels einer
aus der Dachkontur nach oben herausragenden Stützhebelanordnung zu realisieren.
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Falls
die Stützhebelanordnung
bei der Verlagerungsbewegung des vorderen Deckels einen seitlichen
Randbereich des hinteren Deckels und/oder einen seitlichen Randbereich
der Dachöffnung
bzw. in diesen Bereichen angeordnete Dichtungen berührt, so
kann die daraus resultierende Reibungsbelastung vergleichsweise
klein ausgelegt sein. Somit resultiert kein nennenswerter Verschleiß in diesen Bereichen.
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Gemäß des ersten
Erfindungsaspekts ergibt sich insbesondere der zusätzliche
Vorteil, dass ein besonders großes
Ausmaß an
Dachöffnungsfreigabe erreicht
werden kann (durch eine Überlappung
der Hinterkante des vorderen Deckels mit dem hinteren Dachöffnungsrand).
Die Ausgestaltung gemäß des zweiten
Erfindungsaspekts besitzt den zusätzlichen Vorteil, dass in der Öffnungsstellung
der seitliche Spalt zwischen dem vorderen Deckel und der Dachkontur
und/oder der dort befindliche Stützhebel
verdeckt wird.
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In
einer bevorzugten Ausführungsform
ist vorgesehen, dass die Stützhebelanordnung
in einem Abstand zum seitlichen Dachöffnungsrand und/oder in einem
Abstand zum seitlichen Rand des hinteren Deckels geführt wird.
Insbesondere wenn die Stützhebelanordnung
von beiden der genannten Ränder in
einem Abstand verfährt,
so kann ein durch Reibung oder Deformation verursachter Verschleiß vollkommen
vermieden werden.
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Was
die konkrete Gestaltung der Stützhebel und
deren Lagerung am Deckel und an der Führungsschiene anbelangt, so
kann grundsätzlich
z. B. auf die aus der eingangs erwähnten
DE 197 13 347 C1 bekannte
Technik zurückgegriffen
werden. Zu beachten ist hierbei lediglich, dass die Stützhebel
aufgrund deren seitlich außerhalb
des Dachöffnungsrands
befindlicher Führung
einen mehr oder weniger gekrümmten
und/oder abgeknickten Verlauf besitzen müssen, um sich von der Führungsschiene
zum Deckel hin zu erstrecken.
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Bevorzugt
erstrecken sich die Stützhebel ausgehend
von deren Führung
zunächst
im Wesentlichen horizontal zur Fahrzeuglängsmittellinie hin und unmittelbar
vor Erreichen des Deckels im Wesentlichen vertikal nach oben zu
einer Anlenkungsstelle an der Unterseite des Deckels.
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Die
Anlenkungsstelle am Deckel ist in Querrichtung betrachtet bevorzugt
unmittelbar dem seitlichen Deckelrand benachbart vorgesehen. In
Längsrichtung
betrachtet ist die Anlenkungsstelle am Deckel bevorzugt im hinteren
Drittel, weiter bevorzugt im letzten Viertel der Deckel-Längserstreckung
angeordnet.
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Bevorzugt
ist die Führungsschiene
ein Teil eines die Dachöffnung
an der Dachunterseite umgebenden Rahmens, der in an sich bekannter
Weise zur Funktion des Dachöffnungssystems
wesentliche Komponenten aufnimmt oder ausbildet. Die Führungsschiene
sollte, zumindest im hintersten Teil ihres Veraufs, relativ weit
oben, also etwa unmittelbar unter dem seitlichen festen Dachabschnitt
angeordnet sein, um das Durchgreifen des durch Absenkung des hinteren
Deckels freigegebenen Spalts auch bei kleinem Absenkhub zu ermöglichen.
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Im
Allgemeinen ist es vorteilhaft, wenn der Verlauf der Führungsschiene
von vorne nach hinten in Fahrzeuglängsrichtung betrachtet "nach oben gestuft" verläuft, also
z. B. zunächst
im Wesentlichen horizontal verläuft,
dann bogenförmig
nach oben gekrümmt
verläuft,
und schließlich
bogenförmig
wieder in einen im Wesentlichen horizontalen Verlaufsabschnitt einmündet. Durch
einen solchen Verlauf kann der vordere Deckel bei seiner Verlagerung
angehoben und/oder ausgestellt werden.
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Die
Absenkung des hinteren Deckels kann einen Translations- und/oder
Rotations-Anteil
besitzen. Diese beiden Extremfälle
seien näher
betrachtet:
Falls der hintere Deckel lediglich translatorisch
abgesenkt wird, so können
die Stützhebel
in Fahrzeuglängsrichtung
betrachtet prinzipiell etwa bis zum hinteren Dachöffnungsrand
verfahren werden. Dementsprechend, abhängig vom Ort der Stützhebelanlenkung
am Deckel, kann der von den Stützhebeln hierbei
mitgenommene vordere Deckel dann mit seiner Hinterkante in Fahrzeuglängsrichtung
betrachtet ebenfalls zumindest den hinteren Dachöffnungsrand erreichen.
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Falls
der hintere Deckel lediglich durch eine Verschwenkung um eine nahe
seiner Hinterkante gelegene Achse abgesenkt wird, also im Wesentlichen der
vordere Teil des Deckels abgesenkt wird, so können die Stützhebel in Fahrzeuglängsrichtung
betrachtet nicht bis zum hinteren Dachöffnungsrand verfahren werden
(um nicht mit dem hinteren Deckel zu kollidieren). Dementsprechend,
jedoch auch abhängig
vom Ort der Stützhebelanlenkung
am vorderen Deckel, kann der von den Stützhebeln hierbei mitgenommene
vordere Deckel dann in Fahrzeuglängsrichtung
betrachtet eher weniger weit nach hinten verfahren werden.
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In
beiden obigen Fällen
jedoch, falls der vordere Deckel (zumindest an dessen Hinterkante)
vor oder während
seiner Verlagerung nach hinten angehoben wird (beispielsweise durch
einen nach oben gekrümmten
Führungsschienenverlauf),
so kann ein hinterer Teil des vorderen Deckels auch nach hinten über die
feste Dachhaut verlagert werden, so dass dessen Hinterkante jenseits
des hinteren Dachöffnungsrands
liegt.
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In
einer Ausführungsform
ist vorgesehen, dass in der genannten Öffnungsstellung der hintere Rand
des vorderen Deckels über
die Dachkontur angehoben ist. Dies in z. B. günstig im Hinblick auf die Bauraumverhältnisse
im Bereich der Stützhebelanordnung.
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So
kann in diesem Fall die Führung
der Stützhebelanordnung
platzsparend unmittelbar unter der festen Dachhaut angeordnet werden.
Gleichzeitig kann in diesem Fall auch ein vergleichsweise geringes
Ausmaß an
Absenkung des hinteren Deckels bereits ausreichen, um genügend Raum
zum Durchtritt von etwa horizontal von der Führungsschiene weg sich erstreckenden
Stützhebeln
zu schaffen.
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Ferner
kann in diesem Fall ein hinterer Bereich des hinteren Deckels zur
Erzielung eines großen
Ausmaßes
an Freigabe der Dachöffnung
vorteilhaft über
den hinteren Dachöffnungsrand
hinaus nach hinten verlagert werden.
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Schließlich gestattet
ein über
die Dachkontur angehobener hinterer Rand des vorderen Deckels eine
größere Freiheit
hinsichtlich der Freigabe der Dachöffnung bei gleichzeitig besonders
vorteilhafter Abdichtung zwischen diesem Deckelrand und der dahinter
befindlichen Dachfläche,
wie dies nachfolgend erläutert
wird.
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Gemäß einer
Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass in der genannten Öffnungsstellung der
vordere Deckel derart nach hinten verlagert ist, dass eine an der
Unterseite des hinteren Rands des vorderen Deckels angeordnete Dichtfläche gegen
einen hinteren Rand der Dachöffnung
anliegt.
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Durch
Vorsehen dieser Öffnungsstellung kann
der vordere Deckel vergleichsweise weit nach hinten verlagert werden,
was wiederum für
ein großen
Ausmaß an
Dachöffnungsfreigabe
in einem vorderen Dachöffnungsbereich
genutzt werden kann. Vorteilhaft ist in der genannten Öffnungsstellung
aufgrund der Anlage zwischen Dichtfläche und Dachöffnungsrand
vermieden, dass während
der Fahrt im Fahrzeuginnenraum ein übermäßiger Luftdurchzug stattfindet.
Es ist zu bemerken, dass an die Dichtigkeit dieser Dichtflächenanlage
keine besonders hohen Anforderungen zu stellen sind, um einen solchen Luftdurchzug
zu vermeiden. Insofern ist es in der Praxis bereits zufriedenstellend,
wenn ein beachtlicher Anteil, insbesondere der Großteil des Übergangsspalts
zwischen vorderem Deckel und hinterem Dachöffnungsrand durch die Dichtflächenanlage
verschlossen wird.
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In
einer bevorzugten Ausführungsform
wird die Dichtfläche
durch ein elastisches Dichtelement bereitgestellt. Ein solches Dichtelement
stellt die Dichtfläche
dann bevorzugt in Fahrzeugquerrichtung kontinuierlich verlaufend
bereit und kann beispielsweise von seiner Form und seinem Material
her in einer Weise ausgebildet sein, wie dies an sich bekannt ist
für Randspaltdichtungen,
die zwischen dem Rand eines bewegbaren Deckels eines Dachöffnungssystems
und dem bei geschlossenem Fahrzeugdach zugeordneten Dachöffnungsrandabschnitt
angeordnet ist (am Deckel und/oder am Dachöffnungsrand), also z. B. eine
aus einem Elastomer hergestellte Profildichtung.
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In
einer Weiterbildung ist vorgesehen, dass dieses Dichtelement sich
an einer auf der Unterseite des vorderen Deckels angeordneten Deckelverstärkung abstützt, beispielsweise
an einer solchen Deckelverstärkung
gehalten oder angeformt ist. Ein als Profildichtung ausgebildetes
Dichtelement kann beispielsweise formschlüssig an der Deckelverstärkung gehalten
sein. In einer alternativen Ausführungsform wird
die Dichtfläche
unmittelbar durch einen nach hinten weisenden Abschnitt einer solchen
Deckelverstärkung
bereitgestellt. Die dann nicht vorhandene Nachgiebigkeit der Dichtfläche ist
in der Praxis vor allen dann unproblematisch, wenn der hintere Dachöffnungsrand
mit einem elastischen Dichtelement versehen ist. Üblicherweise
ist zur Gewährleistung
einer guten Abdichtung in der Schließstellung ohnehin zumeist eine über den
gesamten Dachöffnungsrand umlaufende
Dichtung vorgesehen. Von dem Begriff "Deckelverstärkung" ist insbesondere ein Deckelverstärkungsblech
oder eine Deckelverstärkungsblechkonstruktion
umfasst, wie diese üblicherweise
zur mechanischen Versteifung des Deckels eines Dachöffnungssystems
am Deckelrand vorgesehen ist, beispielsweise rahmenförmig geschlossen
umlaufend auf der Deckelunterseite.
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In
einer Weiterbildung ist vorgesehen, dass das Dichtelement ferner
eine am hinteren Rand des vorderen Deckels angeordnete Dichtfläche bereitstellt,
welche in der Schließstellung
gegen den hinteren Rand der Dachöffnung
anliegt. Vorteilhaft besitzt das Dichtelement dann eine Doppelfunktion,
nämlich die
Abdichtung zum hinteren Dachöffnungsrand
hin einerseits in der Schließstellung
und andererseits in der genannten Öffnungsstellung.
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In
einer bevorzugten Ausführungsform
ist vorgesehen, dass der hintere Rand der Dachöffnung einen gekrümmten Verlauf
besitzt und die Dichtfläche an
diesen gekrümmten
Verlauf angepasst ist, z. B. um in der genannten Öffnungsstellung über die
gesamte Quererstreckung der Dachöffnung
gegen den hinteren Dachöffnungsrand
anzuliegen. Damit wird eine besonders gute, da bis in die seitlichen
Randbereiche des hinteren Dachöffnungsrands
reichende Abdichtung erzielt. Hierbei ist in erster Linie an die
in einer Draufsicht auf das Fahrzeugdach ersichtliche Krümmung der
Dachöffnung
in deren Eckbereichen gedacht ("Eckradien"). Solche abgerundeten
Eckverläufe
des Dachöffnungsrandes
sind bereits aus herstellungstechnischen Gründen bei Dachausschnitten notwendig
oder zumindest zweckmäßig. Eine
Anpassung des Dichtflächenverlaufs
kann jedoch alternativ oder zusätzlich
auch hinsichtlich der so genannten Querwölbung der Dachkontur vorgesehen
sein. Eine solche Querwölbung
ist z. B. in einer Querschnittsansicht des Fahrzeugdaches ersichtlich.
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Zusätzlich kann
eine Abdichtung auch in einfacher Weise seitlich vorgesehen werden,
indem an den Unterseiten der beiden seitlichen Ränder des vorderen Deckels weitere
Dichtflächen
angeordnet sind, die in der genannten Öffnungsstellung gegen seitliche
Ränder
der Dachöffnung
anliegen. Eine besonders einfache Konstruktion ergibt sich, wenn
die Dichtfläche
am hinteren Deckelrand sich beiderseits kontinuierlich in die weiteren
Dichtflächen
an den seitlichen Deckelrändern
fortsetzt. Dies lässt
sich beispielsweise mit einem von oben betrachtet etwa U-förmig (oder
am Deckelrand ringförmig
geschlossen) verlaufenden Dichtelement zur Bereitstellung dieser
Dichtflächenanordnung
erreichen. Auch können
wieder einzelne Dichtflächenabschnitte
oder die ganze Dichtflächenanordnung
unmittelbar durch eine zur Anlage am Dachöffnungsrand vorgesehene Fläche eines
Deckelverstärkungsbleches
realisiert sein. In den seitlichen Bereichen können die durch das Deckelverstärkungsblech
unmittelbar oder durch ein am Deckelverstärkungsblech gehaltenes oder
angeformtes Dichtelement bereitgestellten weiteren Dichtflächen vorteilhaft
zugleich als Sichtblenden dienen, um in der genannten Öffnungsstellung
den seitlichen Spalt zwischen dem Deckel und der Dachkontur nicht einsehbar
vorzusehen. Auch kann jede dieser weiteren Dichtflächen vorteilhaft
an einem Dichtelement vorgesehen sein, welches auch eine Dichtfläche bereitstellt,
die in der Schließstellung
gegen den zugeordneten seitlichen Rand der Dachöffnung anliegt. In einer bevorzugten
Ausführungsform
werden sämtliche
oben erwähnten
Dichtflächen
und weiteren Dichtflächen
zur Abdichtung sowohl in der Schließstellung als auch der genannten Öffnungsstellung von
einem einstückig
ausgebildeten und am Rand des vorderen Deckels angeordneten Dichtelement bereitgestellt.
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In
einer Ausführungsform
ist vorgesehen, dass die beiden Deckel eine wenigstens annähernd gleich
große
Längserstreckung
besitzen. Davon umfasst ist insbesondere der Fall, dass die Längserstreckung
des vorderen Deckels im Bereich von 40% bis 60% der Längserstreckung
des hinteren Deckels liegt. Mit dieser Dimensionierung der beiden
Deckel lässt
sich in der genannten Öffnungsstellung
ein vergleichsweise großes
Ausmaß an
Dachöffnungsfreigabe
für einen
vorderen Dachöffnungsbereich
erzielen, wenn in dieser Öffnungsstellung
lediglich eine Absenkung des hinteren Deckels und kein Verschieben
des hinteren Deckels nach hinten unter einen Dachabschnitt hinter
der Dachöffnung
vorgesehen ist.
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Ganz
allgemein ist es zur Erzielung eines großen Ausmaßes an Dachöffnungsfreigabe in der genannten Öffnungsstellung
von Vorteil, wenn in dieser Öffnungsstellung
die vorderen Ränder
der beiden Deckel in Fahrzeuglängsrichtung
betrachtet etwa in gleicher Position angeordnet sind.
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In
einer bevorzugten Ausführungsform
ist vorgesehen, dass in der genannten Öffnungsstellung der vordere
Rand des vorderen Deckels etwa in Höhe der Dachkontur angeordnet
ist. Dies vereinfacht zum einen die Konstruktion einer Führung des vorderen
Deckels, etwa durch in an sich bekannter Weise unter der Dachkontur
seitlich angeordnete Führungsschienen,
und ist zugleich vorteilhaft hinsichtlich der Aerodynamik. So wird
beispielsweise die während
der Fahrt über
die Dachöffnung
strömende Luft
von der Vorderkante des vorderen Deckels erfasst und nach oben abgelenkt,
so dass dieser Deckel spoilerartig wirkt und sehr effektiv die Einleitung dieser
Luftströmung
in den Fahrzeuginnenraum vermindert, was zu geringerer Staudruckbildung
und Geräuschentwicklung
führt.
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Im
Rahmen der Erfindung ist es nicht ausgeschlossen, dass zusätzlich zu
den genannten beiden Deckeln weitere Deckel angeordnet sind, z.
B. ein unmittelbar an den vorderen Deckel sich anschließender,
noch weiter vorne angeordneter dritter Deckel.
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Die
Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels mit Bezug auf
die beigefügten
Zeichnungen weiter beschrieben. Es stellen dar:
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1 eine
perspektivische Ansicht eines Fahrzeugdaches,
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2 eine
Draufsicht des Fahrzeugdaches von 1 im geschlossenen
Zustand,
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3 eine
Draufsicht des Fahrzeugdaches von 1 in einem
geöffneten
Zustand,
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4 eine
Schnittansicht längs
der Linie IV-IV in 3,
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5 eine
Schnittansicht längs
der Linie V-V in 3, und
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6 eine
Schnittansicht längs
der Linie VI-VI in 3.
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1 zeigt
ein Fahrzeugdach 10 mit zwei Deckeln 12, 14,
die in der dargestellten Situation (Schließstellung) in Fahrzeuglängsrichtung
betrachtet hintereinander und etwa in Höhe der Dachkontur angeordnet
sind und eine in einer festen Dachhaut 16 ausgesparte Dachöffnung 18 verschließen. Die
nachfolgend verwendeten Bezeichnungen "vorderer Deckel 12" und "hinterer Deckel 14" beziehen sich auf deren
Anordnung in Schließstellung.
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Bei
dem Fahrzeugdach 10 handelt es sich um ein so genanntes
Panoramadach, bei welchem sowohl der vordere Deckel 12 als
auch der hintere Deckel 14 transparent ausgebildet sind
und die etwa rechteckig ausgebildete Dachöffnung 18 einen Großteil der
Dachfläche
in Anspruch nimmt. Die Dachöffnung 18 erstreckt
sich in Fahrzeuglängsrichtung
von nahe einer Dachhautvorderkante 20 bis nahe zu einer
Dachhauthinterkante 22 und in Fahrzeugquerrichtung jeweils
bis knapp an in Längsrichtung
verlaufende Seitenholme 24 und 26.
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An
der Unterseite des festen Dachabschnitts 16 ist ein (nicht
dargestellter) Rahmen befestigt, der beiderseits der Dachöffnung 18 Führungsschienen aufweist,
mittels derer der vordere Deckel 12 und der hintere Deckel 15 in
Fahrzeuglängsrichtung
verschiebbar gelagert sind. Beide Deckel 12, 14 sind
ferner mit einer (nicht dargestellten) Verschwenkmechanik versehen,
durch welche die Deckel 12, 14 an dem jeweiligen
hinteren Deckelrand 28 bzw. 30 bezüglich des
jeweiligen Deckelvorderrands 32 bzw. 34 zur Realisierung
einer so genannten Lüfterstellung anhebbar
sind.
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Bei
dem dargestellten Ausführungsbeispiel gestattet
die Verschwenkmechanik außerdem
ausgehend von der dargestellten Schließstellung ein Anheben des Deckelrands 28 bei
gleichzeitiger Absenkung des Deckelrands 34 zur Bildung
eines Lüftungsspalts
zwischen den Deckeln 12, 14. Bei dieser besonderen
Lüftungsstellung
ergibt sich der Vorteil eines vergleichsweise großen Lüftungsspalts
bei geringem Ausstell- bzw. Absenkhub der Deckel 12, 14. Bevorzugt
sind auch Lüftungsstellungen
möglich,
bei welchen eine oder beide der hinteren Deckelränder 28, 30 nach
oben ausgestellt sind oder lediglich der vordere Deckelrand 34 nach
unten abgesenkt ist. In einer vorteilhaften Ausführungsform ist vorgesehen, dass
ein zur Lüftung
mit seiner Vorderkante 34 abgesenkter hinterer Deckel 14 bei
Regenerfassung mittels eines Regensensors des Fahrzeugs automatisiert
auf seine Normalstellung (bündig
mit der Dachkontur) gebracht wird. Ausgehend von der erwähnten Lüftungsstellung
verbleibt auch nach dieser Rückführung des
hinteren Deckels 14 ein (reduzierter) Lüftungsspalt zwischen den beiden
Deckeln.
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Für ihre Schwenkbewegungen
und Schiebebewegungen entlang der Führungsschienen werden die Deckel 12, 14 jeweils
von einem eigenen Antrieb angetrieben, der in bekannter Weise z.
B. als Elektromotor mit Ritzel und drucksteifen Antriebskabeln ausgebildet
sein kann. Eine (nicht dargestellte) Verschiebemechanik senkt einen
der Deckel 12, 14 bei seiner Längsverschiebung unter den anderen
Deckel 14, 12 ab. Mithin sind für das Fahrzeugdach 10 verschiedene Öffnungsstellungen
erreichbar, in welchen die Dachöffnung 18 teilweise,
nämlich
vorne oder hinten oder vorne und hinten freigegeben ist.
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2 zeigt
nochmals das Fahrzeugdach 10 in einer Draufsicht bei in
Schließstellung
befindlichen Deckeln 12, 14. In an sich bekannter
Weise sind an den Deckelrändern
umlaufend Deckeldichtungen angebracht, welche die Spalte zwischen
den Deckeln (zwischen den Deckelrändern 28 und 34)
und die Spalte zwischen jeweils einem Deckel und der festen Dachhaut 16 abdichten.
Ferner ist eine Dachöffnungsdichtung
umlaufend am Rand der Dachöffnung 18 angeordnet,
die mit den vorgenannten Deckeldichtungen zusammenwirkt.
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3 veranschaulicht
in einer der 2 entsprechenden Ansicht eine Öffnungsstellung,
in welcher der hintere Deckel 14 abgesenkt ist und der
vordere Deckel 12 derart nach hinten über den Deckel 14 verlagert
ist, dass eine an der Unterseite des hinteren Rands 28 des
vorderen Deckels 12 angeordnete Dichtfläche 40 (4)
gegen den hinteren Rand der (hier mit einer umlaufenden Dachöffnungsdichtung 42 versehenen)
Dachöffnung 18 anliegt.
Diese Abdichtung im hinteren Bereich der Dachöffnung 18 vermindert
ansonsten unter Umständen
sich ergebende störende
Geräusche.
Es ist anzumerken, dass die in der Öffnungsstellung vorgesehene
Dichtungsanlage auch dann problemlos realisierbar ist, wenn die
Dachkontur im Bereich des Überganges
zwischen den beiden Deckeln eine Querwölbung besitzt, die signifikant
abweicht von der Querwölbung
der Dachkontur am hinteren Dachöffnungsrand.
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Wie
es in 4 ersichtlich ist, ist in dieser Öffnungsstellung
der hintere Deckel 14 lediglich translatorisch (also nicht
verschwenkt) nach unten abgesenkt, wohingegen der vordere Deckel 12 ausgehend
von der Schließstellung
(2) mittels der Verschwenkmechanik an seinem hinteren
Rand 28 angehoben (verschwenkt) und nachfolgend mittels der
Verschiebemechanik nach hinten bis in die in 4 dargestellte
Lage verschoben wurde.
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Die
Dichtfläche 40 wird
durch einen an der Unterseite des Deckels 12 abstehenden
Abschnitt der als elastisches Dichtelement dienenden Deckeldichtung 42 (z.
B. PU-Umschäumung) bereitgestellt, welche
an einem Deckelverstärkungsblech 44 angeformt
und mithin an diesem abgestützt
ist. Die Deckeldichtung 42 stellt ferner die etwas weiter
oben an der hinteren Deckelkante befindliche Dichtfläche 46 bereit,
welche in der Schließstellung
(2) den hinteren Rand 28 des Deckels 12 gegen
den vorderen Rand 34 des hinteren Deckels abdichtet, wobei
auch dieser Vorderrand 34 mit einer elastischen Randspaltdichtung
versehen sein kann.
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Um
in der Öffnungsstellung über die
gesamte Quererstreckung der Dachöffnung
eine Abdichtung zum hinteren Dachöffnungsrand hin zu erzielen, ist
die Dichtfläche 40 an
einen gekrümmten
Verlauf des hinteren Dachöffnungsrands
angepasst, so dass diese Dichtfläche 40 über die
gesamte Quererstreckung dieses Dachöffnungsrands anliegt (vgl.
gestrichelte Linie in 3). Diese Abdichtung verhindert einen
aufgrund der vorne freigegebenen Dachöffnung 18 sonst möglichen
störenden
Luftdurchzug durch den Fahrzeuginnenraum hindurch.
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Die
am Rand des vorderen Deckels 12 umlaufend vorgesehene Deckeldichtung 42 stellt
auch an den beiden seitlichen Rändern
des Deckels 12 Dichtflächen 50 bereit,
die in der dargestellten Öffnungsstellung
gegen die seitlichen Ränder
der Dachöffnung
bzw. gegen die dort angebrachte Dachöffnungsdichtung anliegen.
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In 5 ist
eine dieser weiteren Dichtflächen 50 ersichtlich.
Neben der vorteilhaften Wirkung zur Vermeidung eines Luftdurchzugs
dienen diese seitlich an der Unterseite des Deckels 12 abstehenden Dichtungsabschnitte
auch als Sichtverblendung, die das in der Öffnungsstellung dargebotene ästhetische Erscheinungsbild
verbessert. In dieser Figur ist ferner eine Führungsschiene 60 ersichtlich,
die einen Teil der dem Deckel 12 zugeordneten Ausschwenk- und
Verschiebemechanik bildet.
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Insgesamt
ergibt sich somit am Deckel 12 umlaufend seitlich und hinten
eine Anlagefläche
zur Anlage gegen die karosserieseitig angebrachte Dachöffnungsdichtung.
Die seitlichen Deckeldichtungsabschnitte bzw. Deckelblenden laufen
hierbei mit dem Eckradius des hinteren Dachöffnungsrands in die am hinteren
Rand 28 des Deckels 12 auf der Unterseite angeordnete
Deckelversteifung ein.
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In
der dargestellten Öffnungsstellung
ist der vordere Rand 32 des vorderen Deckels 12 in
Höhe der
Dachkontur angeordnet, so dass dieser Deckelrand in an sich bekannter
und konstruktiv einfacher Weise durch im seitlichen Bereich (nahe
der Seitenholme 24, 26) untergebrachter Führungsschienen verschiebbar
gelagert werden kann. Darüber
hinaus bewirkt diese Art der Ausstellung des Deckels 12, dass über den
geöffneten
Abschnitt des Fahrzeugdaches 10 strömende Luft aerodynamisch günstig nach oben
hin abgelenkt wird und nicht im Fahrzeuginnenraum gestaut wird.
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Die
beiden Deckel 12, 14 besitzen eine annähernd gleich
große
Längserstreckung,
so dass sich in der Öffnungssituation
gemäß 3 eine
vergleichsweise große
Dachöffnungsfreigabe
ergibt. Im dargestellten Ausführungsbeispiel
sind in der Öffnungsstellung
die vorderen Deckelkanten in Fahrzeuglängsrichtung betrachtet auf
gleicher Höhe.
Da in dieser Situation der hintere Deckel 14 lediglich
abgesenkt jedoch nicht nach hinten verschoben ist, erfordert dies
eine geringfügig
größere Längserstreckung
des vorderen Deckels 12 bezogen auf die Längserstreckung
des hinteren Deckels 14. Dies in Anbetracht des in Fahrzeuglängsrichtung
gegebenen Abstands zwischen der Dichtfläche 40 und der hinteren
Kante bzw. der hinteren Dichtfläche 46 des
Deckels 12. Abweichend vom dargestellten Ausführungsbeispiel
ist es denkbar, in der genannten Öffnungsstellung den hinteren
Deckel 14 nicht nur aus der Ebene der Dachkontur hinaus
nach unten abzusenken sondern nachfolgend noch nach hinten zu verschieben,
etwa um eine noch größere Dachöffnungsfreigabe
im vorderen Dachöffnungsbereich
zu ermöglichen,
wobei dann zweckmäßigerweise
der vordere Deckel 12 kleiner als der hintere Deckel 14 auszubilden
ist und/oder der in Fahrzeuglängsrichtung
vorgesehene Abstand zwischen der Hinterkante des Deckels 12 und
der Dichtfläche 40 größer als
bei dem dargestellten Beispiel vorgesehen wird. In letzterem Fall
würde der
Deckel 12 dann dementsprechend weiter nach hinten über die
feste Dachhaut 16 geschoben werden.
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6 zeigt
einen Querschnitt entlang der Linie VI-VI in 3, also
einen hinteren seitlichen Übergangsbereich
zwischen der Deckelanordnung 12, 14 und der festen
Dachhaut 16 nahe des rechten Seitenholms 24. Der
zur Freigabe des vorderen Dachöffnungsabschnitts über einen
Teil seiner Längserstreckung über den
hinteren Deckel 14 nach hinten verlagerte vordere Deckel 12 ist
an seinem hinteren Randbereich beiderseits jeweils mittels eines
seitlich angeordneten Stützhebels 62 abgestützt, der
einerseits am hinteren Deckelrandbereich bei 64 angelenkt
ist und andererseits in der unterhalb der Dachkontur angeordneten
Führungsschiene 60 über ein
Gleitstück 66 geführt ist.
Die Führungsschiene 60 erstreckt
sich seitlich außerhalb
des seitlichen Rands der Dachöffnung 18 in
Fahrzeuglängsrichtung.
Der Stützhebel 62 erstreckt
sich in der dargestellten Öffnungsstellung
durch den nach Absenkung des hinteren Deckels 14 entstandenen
Spalt hindurch.
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Der
Abstützhebel 62 und
dessen Anordnung ist dabei so vorgesehen, dass beim Übergang
von der Schließstellung
in die dargestellte Öffnungsstellung
der Stützhebel 62 weder
den hinteren Deckel 14 noch den Rand der Dachöffnung 18 berührt. Diese Führung des
Stützhebels 62 in
einem solchen Abstand vermeidet jeglichen mechanischen Verschleiß, wie dieser
bei in herkömmlicher
Weise ausgebildeten Fahrzeugdächern
hervorgerufen wird, wenn ein Stützhebel
zwischen zwei zusammengepressten Dichtungen verfährt.
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Es
ist denkbar, dass der Stützhebel 62 verschwenkbar
um eine von dem Gleitstück 66 gebildete Achse
in der Führungsschiene 60 gelagert
ist und ausgehend von der Schließstellung beim Übergang in
die genannte Öffnungstellung
zum Anheben des hinteren Rands 28 des vorderen Deckels 12 zunächst verschwenkt
wird. Bei einer derartigen Konstruktion dient der Abstützhebel 62 zugleich
als Ausstellhebel zum Anheben des Deckelrands 28. Zur Erzielung
einer möglichst
steifen Abstützung
des Deckels 12 im nach hinten verschobenen Zustand ist
es jedoch bevorzugt, den Stützhebel 62 drehfest
in der Führungsschiene 60 zu
lagern.
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- 10
- Fahrzeugdach
- 12
- Vorderer
Deckel
- 14
- Hinterer
Deckel
- 16
- Feste
Dachhaut
- 18
- Dachöffnung
- 20
- Dachhautvorderkante
- 22
- Dachhauthinterkante
- 24
- Rechter
Seitenholm
- 26
- Linker
Seitenholm
- 28
- Hinterer
Deckelrand des vorderen Deckels
- 30
- Hinterer
Deckelrand des hinteren Deckels
- 32
- Vorderer
Deckelrand des vorderen Deckels
- 34
- Vorderer
Deckelrand des hinteren Deckels
- 40
- Dichtfläche
- 42
- Deckeldichtung
- 44
- Deckelverstärkungsblech
- 46
- Dichtfläche
- 48
- Dachöffnungsdichtung
- 50
- Dichtfläche
- 60
- Führungsschiene
- 62
- Stützhebel
- 64
- Anlenkung
- 66
- Gleitstück