DE69109242T2

DE69109242T2 - Kraftfahrzeugbremssystem mit Ausfallsicherung.

Info

Publication number: DE69109242T2
Application number: DE69109242T
Authority: DE
Inventors: Toshiaki Arai; Yasuhiko Fujita; Masashi Kitagawa
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1990-11-13
Filing date: 1991-11-13
Publication date: 1995-08-31
Anticipated expiration: 2011-11-14
Also published as: US5125483A; JP2835173B2; DE69109242D1; EP0486281B1; JPH04176764A; EP0486281A1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Ausfallsicherungsmechanismus für ein elektrisches Bremssystem zur Verwendung an Kraftfahrzeugen und insbesondere einen Ausfallsicherungsmechanismus für ein elektrisches Bremssystem mit Bremskrafterzeugungsrnechanismen zuin Anlegen von Bremskräften an Räder, wobei der Bremskrafterzeugungsmechanismus von einem Bremspedal mechanisch getrennt ist und jeweilige elektrische Betätigungsglieder aufweist, die in Antwort auf Niederdrücken des Bremspedals unabhängig erregbar sind.
Einige Kraftfahrzeuge enthalten elektrische Bremssysteme mit Bremskrafterzeugungsmechanismen, die den jeweiligen vier Rädern zugeordnet sind. Diese elektrischen Bremssysteme haben einen Sensor zur Erfassung des Niederdrückens des Bremspedals durch den Fahrer. In Antwort auf ein Signal von dem Sensor werden elektrische Betätigungsglieder der Bremskrafterzeugungsmechanismen erregt, um an die Räder verstärkte Bremskräfte anzulegen.
Eine bekannte Kraftf ahrzeugbremsvorrichtung ist beispielsweise in der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 60-206766 (entsprechend US-Patent Nr. 4,658,939) beschrieben. Die beschriebene Kraftfahrzeugbremsvorrichtung umfaßt ein elektrisches Bremssystem mit elektrischen Betätigungsgliedern zum Bremsen von vier Rädern eines Kraftfahrzeugs und ein herkömmliches Fluiddruckbremssystem zum Anlegen von Bremskräften an die vorderen Räder. Im Fall eines Ausfalls des elektrischen Bremssystems arbeitet das Fluiddruckbremssystein zum Bremsen des Kraftfahrzeugs. Wenn einige der elektrischen Betätigungsglieder zur Betätigung ausfallen, wird das gesamte elektrische Bremssystem außer Betrieb gesetzt und das Fluiddruckbremssystem steht sofort zur Verfügung, das Kraftfahrzeug zu bremsen.
Wenn die normalen elektrischen Betätigungsglieder in der Lage wären, im Fall eines Ausfalls anderer elektrischer Betätigungsglieder zu arbeiten, dann wären sie in der Lage, an die Räder anzulegende Bremskräfte zu erhöhen und somit dem Kraftfahrzeug beim Bremsen eine bessere Steuerfähigkeit zu geben.
Aus der DE-A-3 444 301 ist es bekannt, ein Bremssystem zum Anlegen von Bremskräften an eine Mehrzahl von Rädern an beiden Seiten eines Kraftfahrzeugs anzugeben, umfassend:
Bremskrafterzeugungsmittel, die jeweils den Rädern des Kraftfahrzeugs zugeordnet sind, um an die Räder Bremskräfte anzulegen, wobei die Bremskrafterzeugungsmittel unabhängig voneinander betätigbar sind;
Fehlererfassungsmittel, die jeweils den Bremskrafterzeugungsmitteln zugeordnet sind, um einen Fehler der Bremskrafterzeugungsmittel zu erfassen und ein den Fehler darstellendes Fehlersignal zu erzeugen; und
ein Steuermittel, das auf das Fehlersignal aus den Fehlererfassungsmitteln anspricht.
Erfindungsgemäß spricht das Steuermittel auf das Fehlersignal von den Fehlererfassungsmitteln an, um jedes fehlerhafte der Bremskrafterzeugungsmittel abzuschalten und auch um die Anzahl normaler Bremskrafterzeugungsmittel an der Seite des Kraftfahrzeugs zu reduzieren, die der mit einer größeren Anzahl fehlerhafter Bremskrafterzeugungsmittel gegenüberliegt, wenn sich die Anzahlen fehlerhafter Bremskrafterzeugungsmittel an den gegenüberliegenden Seiten des Kraftfahrzeugs voneinander unterscheiden und wenn mehr als ein einzelnes norniales Bremskrafterzeugungsmittel verbleibt.
Wenigstens in den bevorzugten Ausführungen der Erfindung ist ein elektrisches Bremssystem mit einem Ausfallsicherungsmechanismus für ein Kraftfahrzeug vorgesehen, welches elektrische Bremssystem Bremskrafterzeugungsmechanismen und eine Steuereinrichtung aufweist, die im Fall eines Fehlers eines oder mehrerer der Bremskrafterzeugungsmechanismen einen ausgewählten normalen Bremskrafterzeugungsmechanismus oder solche Mechanismen betätigt, um mit einem hohen Verstärkungsverhältnis Bremskräfte anzulegen, um das Kraftfahrzeug stabil zu bremsen.
Wenigstens in den bevorzugten Ausführungen der Erfindung wählt und betätigt ein Wählmittel in Abhängigkeit von der Stellung des fehlerhaften Bremskrafterzeugungsmittels normale Bremskrafterzeugungsmittel entsprechend einer vorbestimmten Regel, um hierdurch dem Kraftfahrzeug Bremskräfte zuzuführen. Auch im Fall eines Fehlers wenigstens eines der Bremskrafterzeugungsmittel werden Bremskräfte mit einem hohen Verstärkungsverhältnis an die Räder angelegt, um das Kraftfahrzeug stabil zu bremsen.
Falls das Kraftfahrzeug an seinen beiden Seiten vordere und hintere Räder aufweist und wenn das Fehlererfassungsmittel wenigstens eines der Bremskrafterzeugungsmittel erfaßt, wählt bevorzugt das Wählmittel ein normales der Bremskrafterzeugungsmittel, das dem vorderen Rad an einer oder beiden Seiten des Kraftfahrzeugs zugeordnet ist.
Eine bevorzugte Ausführung der Erfindung wird nun beispielshalber und unter Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, wobei:
Fig. 1 ist ein schematisches Diagramm teilweise in Blockform eines elektrischen Bremssystems für ein Kraftfahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung;
Fig. 2 ist ein Blockdiagramm einer Hauptsteuereinrichtung und eines Bremskrafterzeugungsmechanismus des elektrischen Bremssystems;
Fig. 3 ist ein Schaltdiagramm teilweise in Blockform eines Treiberkreises und eines Fehlererfassungskreises des elektrischen Bremssystems; und
Fig. 4 ist ein Flußdiagramm einer Steuerseguenz für das elektrische Bremssystem.
Fig. 1 zeigt schematisch ein elektrisches Bremssystem gemäß der vorliegenden Erfindung, wobei das elektrische Bremssystem in einem Kraftfahrzeug enthalten ist. Das Kraftfahrzeug hat ein Bremspedal 11, das an einem Fahrzeugrahmen (nicht gezeigt) des Kraftfahrzeugs vor dem Fahrersitz im Winkel beweglich gehaltert ist.
Das elektrische Bremssystem umfaßt einen mit dem Bremspedal 11 gekoppelten Breinsdetektor 12 zum Erfassen jeder durch den Fahrer an das Bremspedal 11 angelegten Bremskräfte oder eines Hubs, um den das Bremspedal 11 von dem Fahrer niedergedrückt wird. Der Bremsdetektor 12 ist mit einer Hauptsteuereinrichtung 13 elektrisch verbunden und führt der Hauptsteuereinrichtung 13 ein Signal zu, das die Niederdrückkräfte oder den Pedalhub bezeichnet.
Das elektrische Bremssystem umfaßt ferner vier Bremskrafterzeugungsmechanismen 14FL, 14FR, 14RL, 14RR, die jeweils den vorderen linken, vorderen rechten, hinteren linken und hinteren rechten Rädern des Kraftfahrzeugs zugeordnet sind. Die Bremskrafterzeugungsmechanismen 14FL, 14FR, 14RL, 14RR sind von dem Bremspedal 11 mechanisch getrennt und sind unabhängig voneinander betätigbar.
Jeder der vier Bremskrafterzeugungsmechanismen 14FL 14FR, 14RL, 14RR ist in Fig. 2 allgemein mit dem Bezugszeichen 14 bezeichnet. In Fig. 2 umfaßt der Bremskrafterzeugungsmechanismus 14 einen Scheibenbremsmechanismus 15, ein elektrisches Betätigungsglied 16, einen Belagstellungsdetektor 17, eine Untersteuereinrichtung 18 und einen Fehlererfassungskreis 19. Der Scheibenbremsmechanismus 15 umfaßt eine Scheibe 20, die an dem Rad zur Drehung mit diesem bef estigt ist, und ein Paar von Belägen 21, die an jeder Seite der Scheibe 20 angeordnet sind. Die Beläge 21 sind betätigbar, um die Scheibe 20 zwischen sich zu ergreifen, um an das Rad Bremskräfte anzulegen. Das elektrische Betätigungsglied 16 umfaßt typischerweise einen Elektromotor, der mit der Untersteuereinrichtung 18 elektrisch verbunden ist. In Antwort auf ein Antriebssignal von der Untersteuereinrichtung 18 wird der Elektromotor 16 erregt, um durch eine geeignete Drehung eines Linearbewegungswandlers (nicht gezeigt) einen Kolben (nicht gezeigt) zu betätigen, um die Beläge 21 gegen die Scheibe 20 zu drücken.
Der Belagstellungsdetektor 17 ist mit der Untersteuereinrichtung 18 elektrisch verbunden und führt der Untersteuereinrichtung 18 ein Signal zu, das die Stellung der Beläge 21 relativ zu der Scheibe 20 bezeichnet. Der Belagstellungsdetektor 17 kann angeordnet sein, um die Winkelverschiebung der Ausgangswelle des Elektromotors 16 zu erfassen, oder um die Linearverschiebung des zwischen den Belägen 21 und der Ausgangswelle des Elektromotors 16 gekoppelten Kolbens zu erfassen, oder um dem Elektromotor 16 zugeführte Impulse zu zählen, der einen Schrittmotor aufweisen kann.
Die Untersteuereinrichtung 18 umfaßt einen Rückkopplungssteuerkreis (nicht gezeigt) und einen Treiberkreis 18a (s. Fig. 3). Der Rückkopplungssteuerkreis ist elektrisch mit der Hauptsteuereinrichtung 13 verbunden, und der Treiberkreis 18a ist mit dem Elektromotor 16 elektrisch verbunden. Der Rückkopplungssteuerkreis wird mit einem Steuersignal von der Hauptsteuereinrichtung 13 und einem Erfassungssignal von dem Belagstellungsdetektor 17 versorgt und legt in Antwort auf die zugeführten Signale Treibersignale an den Treiberkreis 18a an.
Wie in Fig. 3 gezeigt, umfaßt der Treiberkreis 18a vier FETs 22a, 22b, 22c, 22d, die in einer Brückenschaltung zwischen der Stromversorgung und der Masse angeschlossen sind. Gates der FETs 22a, 22b, 22c, 22d sind an den Rückkopplungssteuerkreis angeschlossen. Der Elektromotor 16 ist zwischen der Verbindung zwischen der Source des FET 22a und dem Drain des FET 22b und der Verbindung zwischen der Source des FET 22c und dem Drain des FET 22d angeschlossen. Der Treiberkreis 18a umfaßt ferner einen Widerstand 23a, der über den FET 22a und an einen mit dem Treiberkreis 16a verbundenen Anschluß des Elektromotors 16 angeschlossen ist, und einen Widerstand 23d, der über den FET 22d und an den anderen an den Treiberkreis 18a angeschlossenen Anschluß des Elektromotors 16 angeschlossen ist. Die FETs 22a, 22b, 22c, 22d werden durch Antriebssignale an- und ausgeschaltet, die von dem Rückkopplungssteuerkreis an ihre Gates angelegt werden, um hierdurch den Elektromotor 16 zu erregen. Der Elektromotor 16 wird immer durch die Widerstände 23a, 23d mit einem schwachen Strom versorgt, wobei der schwache Strom einen solchen Wert hat, daß der Elektroinotor 16 hierdurch nicht gedreht wird.
Der Fehlererfassungskreis 19 umfaßt einen Differenzverstärker 19a und ein Paar von Komparatoren 19b, 19c. Der Differenzverstärker 19a hat zwei Eingangsanschlüsse, die mit den jeweiligen Anschlüssen des Elektromotors 16 verbunden sind, und einen Ausgangsanschluß, der mit einem negativen Eingangsanschluß des Komparators 19b und einem positiven Eingangsanschluß des Komparators 19c verbunden ist. Die Komparatoren 19b und 19c sind mit ihren Ausgangsanschlüssen mit der Hauptsteuereinrichtung 13 verbunden. Der Differenzverstärker 19a gibt einen Spannungsabfall aus, der über dem Elektromotor 16 durch den an ihn angelegten schwachen Strom erzeugt wird. Die Komparatoren 19b, 19c bestimmen, ob der Spannungsabfall in einem vorbestimmten Bereich fällt. Wenn der Spannungsabfall aufgrund eines Kurzschlusses, wie etwa eines Kurzschlusses oder dgl. des Elektromotors 16, unter einen vorbestimmten Pegel fällt, legt der Komparator 19b ein Fehlersignal an die Hauptsteuereinrichtung 13 an. Wenn der Spannungsabfall aufgrund eines offenen Fehlers, etwa eines gebrochenen Drahts oder dgl. des Elektromotors 16, über einen vorbestimmten Pegel steigt, legt der Komparator 19c ein Fehlersignal an die Hauptsteuereinrichtung 13 an.
Die Hauptsteuereinrichtung 13 umfaßt einen Mikrocomputer oder dgl. und ist mit dem Pedalniederdrückdetektor 12, der Untersteuereinrichtung 18 jeder der Bremskrafterzeugungsmechanismen 14FL, 14FR, 14RL, 14RR und dem Fehlererfassungskreis 19 verbunden. Die Hauptsteuereinrichtung 13 ist auch mit einer Warneinrichtung 24 verbunden (s. Fig. 1). Die Hauptsteuereinrichtung 13 erstellt eine Sollbremskraft auf Basis des Ausgangssignals aus dem Pedalniederdrückdetektor 12 und legt ein von der Sollbremskraft abhängiges Steuersignal an die Untersteuereinrichtung 18 der Bremskrafterzeugungsmechanismen 14FL, 14FR, 14RL, 14RR an. Wenn der Hauptsteuereinrichtung 13 ein Fehlersignal oder Fehlersignale von dem oder den Fehlererfassungskreisen 19 zugeführt wird, wählt die Hauptsteuereinrichtung 13 den oder die zu betätigenden Bremskrafterzeugungsmechanismen 14 auf Basis des oder der zugeführten Fehlersignale, erregt nur das oder die elektrischen Betätigungsglieder 16 des oder der gewählten Bremskrafterzeugungsmechanismen 14 und legt ein Treibersignal oder -signale an die Warnvorrichtung 24 an.
Die Warnvorrichtung 24 umf aßt Warneinheiten, wie etwa Warnlampen, Summer oder Sprachgeneratoren, die den jeweiligen Rädern entsprechen. In Anbwort auf das oder die Treibersignale von der Hauptsteuereinrichtung 13 erregt die Warnvorrichtung 24 die entsprechende Warneinheit oder -einheiten, die dem Fahrer die Fehlfunktion des oder der Bremskrafterzeugungsmechanismen 14 anzeigen.
Der Betrieb des elektrischen Bremssystems obiger Struktur wird nun beschrieben.
Wenn der Fahrer das Bremspedal 11 niederdrückt, wird das Niederdrücken des Bremspedals 11 durch den Pedalniederdrückdetektor 12 erfaßt, der ein Ausgangssignal an die Hauptsteuereinrichtung 13 anlegt. In Antwort auf das Ausgangssignal aus dem Pedalniederdrückdetektor 12 berechnet die Hauptsteuereinrichtung 13 ein von den Bremskrafterzeugungsmechanismen 14FL, 14FR, 14RL, 14RR zu erzeugende Sollbremskraft und legt ein die berechnete Bremskraft bezeichnendes Steuersignal an die Bremskrafterzeugungsmechanismen 14FL, 14FR, 14RL, 14RR an. Die Bremskrafterzeugungsmechanismen I4FL, 14FR, 14RL, 14RR erzeugen dann entsprechend den Steuersignalen Bremskräfte mit einem hohen Verstärkungsverhältnis.
Die Hauptsteuereinrichtung 13 des erfindungsgemäßen elektrischen Bremssystems führt wiederholt die in Fig. 4 gezeigte Steuersequenz durch, um einen Fehler zu bestimmen und erforderliche Maßnahmen gegen den erfaßten Fehler vorzunehmen.
Zuerst bestimmt die Hauptsteuereinrichtung 13 auf Basis des Ausgangssignals aus dem Pedalniederdrückdetektor 12 in einem Schritt P&sub1;, ob das Bremspedal 11 von dem Fahrer niedergedrückt ist. Wenn das Bremspedal 11 nicht niedergedrückt ist, dann geht die Steuerung zu einem Schritt P&sub2;, in dem die Hauptsteuereinrichtung 13 Ausgangssignale aus den Fehlererfassungskreisen 19 der jeweiligen Bremskrafterzeugungsmechanismen 14FL, 14FR, 14RL, 14RR liest. Die Hauptsteuereinrichtung 13 bestimmt in einem Schritt P&sub3;, ob einer der Bremskrafterzeugungsmechanismen 14FL, 14FR, 14RL, 14RR einem Fehler unterliegt. Wenn hier ein Fehler erfaßt wird, dann identifiziert die Hauptsteuereinrichtung 13 einen oder mehrere Brenskrafterzeugungsmechanismen, die fehlerhaft sind, und speichert deren Daten. Die Hauptsteuereinrichtung 13 wählt in einem Schritt P&sub4; einen oder mehrere Bremskrafterzeugungsmechanismen, die zu betätigen sind, auf Basis der Stellung und Anzahl des oder der Bremskrafterzeugungsmechanismen, die fehlerhaft sind, gemäß der in folgender Tabelle gezeigten Regel. Anders gesagt, die Hauptsteuereinrichtung 13 bestimmt den oder die Bremskrafterzeugungsmechanismen, deren Betätigung abgeschaltet oder gehemmt werden soll. Danach hemmt die Hauptsteuereinrichtung 13 in einem Schritt P&sub5; die Betätigung des oder der nicht gewählten Bremskrafterzeugungsmechanismen. Die Hauptsteuereinrichtung 13 erregt dann in Schritt P&sub6; die Warnvorrichtung 24 zur Ausgabe einer Warnung.
Wenn die Warnung erzeugt ist, kann der Fahrer die notwendigen Schritte vornehmen, um den oder die gehemmten Bremskrafterzeugungsmechanismen zu reparieren oder zu ersetzen. Tabelle Fall Bremskrafterzeugungsmechanismen OFF ON
In der obigen Tabelle bezeichnet "G" einen normalen Bremskrafterzeugungsmechanismus, "NG" einen fehlerhaften Bremskrafterzeugungsmechanismus, "ON" einen zu betätigenden Bremskrafterzeugungsmechanismus und "OFF" einen zu hemmenden Bremskrafterzeugungsmechanismus.
Wie aus der obigen Tabelle ersichtlich, ist in den Fällen I und II nur ein Bremskrafterzeugungsmechanismus fehlerhaft und die verbleibenden drei Bremskrafterzeugungsmechanismen sind normal, aber nur ein vorderer Bremskrafterzeugungsmechanismus an einer Seite und nur ein hinterer Bremskrafterzeugungsmechanismus an der anderen Seite werden zur Betätigung gewählt. In Fällen III und IV sind beide Vorderradbremskrafterzeugungsmechanismen normal und nur ein Hinterradbremskrafterzeugungsmechanismus ist normal, aber es werden nur die Vorderradbremskrafterzeugungsmechanismen zur Betätigung gewählt. In Fällen V bis VIII sind nur zwei Bremskrafterzeugungsmechanismen, einer an jeder Seite, normal, und sie werden zur Betätigung gewählt. In Fällen IX und X sind die vorderen und hinteren Bremskrafterzeugungsmechanismen an einer Seite normal, aber es wird nur der vordere Bremskrafterzeugungsmechanismus zur Betätigung gewählt. In Fällen XI bis XIV ist nur ein Bremskrafterzeugungsmechanismus normal, während die verbleibenden drei Bremskrafterzeugungsmechanismen fehlerhaft sind, und es wird der einzelne normale Bremskrafterzeugungsmechanismus zur Betätigung gewählt. Die Wahl des oder der zu betätigenden Bremskrafterzeugungsmechanismen wird in dem Schritt P&sub4; durchgeführt, der in Fig. 4 gezeigt ist.
In den Fällen I bis VIII werden zwei Bremskrafterzeugungsmechanismen, einer an jeder Seite, des Kraftfahrzeugs zur Betätigung gewählt, um hierdurch an das Kraftfahrzeug ausbalancierte Bremskräfte anzulegen, wenn dieses gebremst wird. Daher bleibt das Kraftfahrzeug bei Bremsung stabil und gut steuerbar. In Fällen IX und X wird, obwohl zwei vordere und hintere Bremskrafterzeugungsmechanismen normal sind, weil sie sich nur einer an jeder Seite des Kraftfahrzeugs befinden, nur der normale vordere Bremskrafterzeugungsmechanismus mit Priorität über dem hinteren Bremskrafterzeugungsmechanisinus zur Betätigung gewählt, um das Kraftfahrzeug stabiler und sicherer abzubremsen, als wenn beide vordere und hintere Bremskrafterzeugungsmechanismen an einer Seite zur Betätigung ausgewählt würden. In Fällen XI bis XIV wird nur ein Bremskrafterzeugungsmechanismus, der normal ist, zur Betätigung ausgewählt, um das Kraftfahrzeug sicher und wirksam zu bremsen.
Das elektrische Bremssystem gemäß der vorliegenden Erfindung beinhaltet daher einen Ausfallsicherungsmechanismus, der im Fall eines Ausfalls eines oder mehrerer Bremskrafterzeugungsmechanismus zur Wirkung gebracht wird. Der Ausfallsicherungsmechanismus macht das Kraftfahrzeug bei Bremsung stabiler und sicherer als das herkömmliche Fluiddruckbremssystem mit Vorne/Hintentrennung oder Diagonaltrennung.
Die obige Tabelle zeigt eine zu befolgende Regel, wenn das Kraftfahrzeug in Vorwärtsrichtung fährt. Wenn das Kraftfahrzeug in Rückwärtsrichtung fährt, ist eine Regel zu befolgen, die der durch die Tabelle gegebenen Regel ähnelt, außer daß die vorderen und hinteren Bremskrafterzeugungsmechanismen umgekehrt sind.
Wenn das Bremspedal 11 niedergedrückt wird, wird das elektrische Betätigungsglied 16 jeder der Bremskrafterzeugungsmechanismen 14FL, 14FR, 14RL, 14RR unter Rückkopplungssteuerung auf Basis des Ausgangssignals aus dem Belagstellungsdetektor 17 wie folgt gesteuert:
Wenn das Bremspedal in dem Schritt P&sub1; niedergedrückt wird, dann geht die Steuerung zu einem Schritt P&sub7;, der das Ausgangssignal aus dem Belagstellungsdetektor 17 jedes der Bremskrafterzeugungsmechanismen 14FL, 14FR, 14RL, 14RR liest. Danach bestimmt die Hauptsteuereinrichtung 13 in einem nächsten Schritt P&sub8;, ob die Beläge 21 jeder der Scheibenbremsmechanismen 15 betätigt wurden oder nicht, indem sie die Verschiebung der Beläge 21 anhand des Ausgangssignals aus dem Belagstellungsdetektor 17 prüft. Wenn die Beläge 21 nicht betätigt wurden, dann identifiziert die Hauptsteuereinrichtung 13 jeden oder jede Bremskrafterzeugungsmechanismen mit inaktivierten Belägen und speichert Daten dieses oder dieser Bremskrafterzeugungsmechanismen, und die Steuerung geht zu Schritt P&sub4;. Danach werden nur der oder die gewählten Bremskrafterzeugungsmechanismen gemäß der in der obigen Tabelle angegebenen Regel betätigt.
Infolgedessen ergibt das elektrische Bremssystem gemäß der vorliegenden Erfindung ein zweifaches Sicherheitssystem, das zur sicheren und stabileren Bremsfähigkeit gegen Bremsausfälle wirksam ist, die sowohl bei niedergedrücktem Bremspedal 11 als auch bei nicht niedergedrücktem Bremspedal 11 auftreten können. Wenn der Betrieb irgendeines normalen Bremskrafterzeugungsmechanismus bei niedergedrücktem Bremspedal 11 zu hemmen ist, d.h. während Bremsung des Kraftfahrzeugs, wird die von dem oder den normalen Bremskrafterzeugungsmechanismen erzeugte Bremskraft allmählich reduziert, anstatt plötzlich unterbrochen.
Es ist ferner möglich, an dem Kraftfahrzeug einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor anzubringen und alle normalen Bremskrafterzeugungsmechanismen zu betätigen, wenn die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit unter eine Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit fällt.
Während das elektrische Bremssystem gemäß der vorliegenden Erfindung so gezeigt und beschrieben wurde, daß es in einem Kraftfahrzeug mit vier Rädern enthalten ist, sind die Prinzipien der vorliegenden Erfindung auch bei elektrischen Bremssystemen zur Verwendung an Kraftfahrzeugen mit drei, fünf oder mehr Rädern anwendbar.
Obwohl das beschrieben wurde, was gegenwärtig als die bevorzugte Ausführung der Erfindung betrachtet wird, so ist dies so zu verstehen, daß die Erfindung in anderen bestimmten Formen enthalten sein kann, ohne von deren grundlegenden Charakteristiken abzuweichen. Die vorliegende Erfindung wird daher in jeder Hinsicht als erläuternd und nicht beschränkend betrachtet. Der Umfang der Erfindung ist in den beigefügten Ansprüchen anstatt in der vorstehenden Beschreibung angegeben.

Claims

1. Bremssystem zum Anlegen von Bremskräften an eine Mehrzahl von Rädern an beiden Seiten eines Kraftfahrzeugs, umfassend:

Bremskrafterzeugungsmittel (14FL, 14FR, 14RL, 14RR), die jeweils den Rädern des Kraftfahrzeugs zugeordnet sind, um an die Räder Bremskräfte anzulegen, wobei die Bremskrafterzeugungsmittel unabhängig voneinander betätigbar sind;

Fehlererfassungsmittel (17, 19), die jeweils den Bremskrafterzeugungsmitteln zugeordnet sind, um einen Fehler der Bremskrafterzeugungsmittel zu erfassen und ein den Fehler darstellendes Fehlersignal zu erzeugen; und

ein Steuermittel (13), das auf das Fehlersignal aus den Fehlererfassungsmitteln anspricht;

dadurch gekennzeichnet, daß das Steuermittel (13) auf das Fehlersignal aus den Fehlererfassungsmitteln (17, 19) anspricht, um jedes fehlerhafte der Bremskrafterzeugungsmittel abzuschalten und auch um die Anzahl normaler der Bremskrafterzeugungsmittel an der Seite des Kraftfahrzeugs zu reduzieren, die der mit einer größeren Anzahl fehlerhafter Bremskrafterzeugungsmittel gegenüberliegt, wenn sich die Anzahlen fehlerhafter Bremskrafterzeugungsmittel an den gegenüberliegenden Seiten des Kraftfahrzeugs voneinander unterscheiden und wenn mehr als ein einzelnes normales Bremskrafterzeugungsmittel verbleibt.

2. Bremssystem nach Anspruch 1, in dem das Steuermittel (13) Mittel umfaßt, um die Anzahl normaler (G) der Bremskrafterzeugungsmittel (14FL, 14FR, 14RL, 14RR) an einer der Seiten des Kraftfahrzeugs zu halten, die den fehlerhaften Bremskrafterzeugungsmitteln an der anderen Seite des Kraftfahrzeugs gegenüberliegt, wenn die Anzahlen fehlerhafter Bremskrafterzeugungsmittel an den gegenüberliegenden Seiten des Kraftfahrzeugs einander gleich sind.

3. Bremssystem nach Anspruch 1, in dem das Steuermittel (13) Mittel umfaßt, um wenigstens eines der normalen Bremskrafterzeugungsmittel (G) an einer der Seiten des Kraftfahrzeugs abzuschalten, die den fehlerhaften Bremskrafterzeugungsmitteln (NG) an der anderen Seite des Kraftfahrzeugs gegenüberliegt.

4. Bremssystem nach einem der Ansprüche 1, 2 oder 3, in dem die Räder vordere und hintere Räder an beiden Seiten des Kraftfahrzeugs umfassen, wobei die Bremskrafterzeugungsmittel (14FL, 14FR, 14RL, 14RR) jeweils den vorderen und hinteren Rädern an beiden Seiten des Kraftfahrzeugs zugeordnet sind, wobei das Steuermittel (13) ein Wählmittel umfaßt, um auf Basis des Fehlersignals aus den Fehlererfassungsmitteln (17, 19) wenigstens eines der Bremskrafterzeugungsmittel zur Betätigung auszuwählen, wobei das Wählmittel Mittel umfaßt, um das dem vorderen Rad an einer der Seiten des Kraftfahrzeugs zugeordnete Bremskrafterzeugungsmittel mit Priorität über dem dem hinteren Rad an der einen der Seiten zugeordneten Bremskrafterzeugungsmittel zur Betätigung zu wählen, wenn das Fehlererfassungsmittel einen Fehler wenigstens eines der Bremskrafterzeugungsmittel erfaßt.

5. Bremssystem nach einem der Ansprüche 1, 2 oder 3, in dem das Steuermittel Mittel umfaßt, um das in Längsrichtung dem Hinterende nähere normale Bremskrafterzeugungsmittel (9) abzuschalten.

6. Bremssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, umf assend: ein Bremsbefehlerzeugungsmittel (11), das von den Bremskrafterzeugungsmitteln (14FL, 14FR, 14RL, 14RR) mechanisch getrennt ist und von dem Fahrer des Kraftfahrzeugs zum Erzeugen eines Bremsbefehls betätigbar ist, Erfassungsmittel (12) zum Erfassen des von dem Bremsbefehlerzeugungsmittel erzeugten Bremsbefehls und Erzeugen eines den Bremsbefehl darstellenden Signals, wobei das Steuermittel (13) die Bremskrafterzeugungsmittel in Antwort auf das Signal aus dem Bremsbefehlerzeugungsmittel steuert.

7. Bremssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, in dem das Steuermittel (13) die Anzahl der normalen der Bremskrafterzeugungsmittel (9) nicht reduziert, wenn nur ein einziges normales Bremskrafterzeugungsmittel verbleibt.