DE69107294T2

DE69107294T2 - Mehrachsig gestütztes Fahrwerk.

Info

Publication number: DE69107294T2
Application number: DE69107294T
Authority: DE
Inventors: Donald L Grande; Harry C Ralph
Original assignee: Boeing Co
Current assignee: Boeing Co
Priority date: 1990-12-20
Filing date: 1991-11-27
Publication date: 1995-06-08
Anticipated expiration: 2011-11-28
Also published as: EP0492685B1; US5110068A; DE69107294D1; EP0492685A1

Description

Technisches Gebiet

Diese Erfindung betrifft ein Flugzeugfahrwerk, und mehr im besonderen ein mit mehreren Rädern versehenes Fahrwerk für ein großes Flugzeug der Art, die in dem Oberbegriff der unabhängigen Ansprüche 1 und 7 offenbart ist. Ein solches Fahrwerk ist aus US-A-4 359 199 bekannt.

Hintergrundinformation

Es ist gut bekannt, daß sich der Schwerpunkt (SP) eines Flugzeugs in seiner Position zwischen dem beladenen und unbeladenen Zustand verschiebt. Wenn ein Flugzeug in einem unbeladenen Zustand ist, was bedeutet ohne Kraftstoff und Nutzlast (z.B. keine Passagiere oder Fracht), verschiebt sich sein Schwerpunkt normalerweise hinter seine Position, die er hat, wenn es beladen ist.
Die SP-Verschiebung ist speziell groß in Flugzeugen vom ÜST(Überschalltransport)-Typ, welche so ausgebildet sind, daß sie bei sehr hohen Geschwindigkeiten fliegen und eine lange Reichweite haben. Solche Flugzeuge haben größere Gewichtsdifferenzen als normal zwischen ihrem maximalen Startgewicht und ihrem Gewicht, das sie haben, wenn sie anfänglich aus der Zusammenbaulinie eines Herstellers herauskommen. Dieses erzeugt in Kombination mit einem allgemein langen und dünnen Profil in beiden Flügeln und dem Rumpf eine Situation, worin sich der Flugzeug-SP aktuell zu gewissen Zeiten hinter das Hauptfahrwerk verschieben kann.
Diese Art von Problem ist schematisch in Figur 1 veranschaulicht, obwohl an dieser Stelle ergänzt werden sollte, daß Figur 1 ein Fahrwerk gemäß der vorliegenden Erfindung offenbart und daher nicht als Stand der Technik betrachtet werden sollte. Richtet man die Aufmerksamkeit hierauf, so ist bei 1 allgemein ein Flugzeug vom ÜST-Typ gezeigt. Ein solches Flugzeug hat einen langen SP-"Kasten", welcher bei 2 angedeutet ist. Wie eine Fachperson weiß, ist der SP- Kasten in Wirklichkeit eine mathematische Hülle, die den Bereich von möglichen SP-Positionen zwischen beladenem und unbeladenem Zustand definiert. Eine beladene oder nahezu beladene SP-Position ist z.B. bei 3 gezeigt, während eine unbeladene SP-Position bei 4 gezeigt ist. Der Pfeil 8 deutet die Verschiebung an.
Die Hauptfahrwerke von großen Flugzeugen, einschließlich ÜST's sind generell mit mehreren Rädern oder mehreren Achsen versehen, wobei wenigstens ein Fahrwerk gewöhnlich in jedem Flügel verstaut wird, wie bei 5 in Figur 1 angedeutet ist. Jedes Fahrwerk 5 hat typischerweise eine Hauptdruckstrebe 1, die drehbar mit einem Rad-Fahrgestell verbunden ist, wie bei 9 gezeigt ist. Die Anzahl von Rädern auf irgendeinem gegebenen Fahrgestell variiert von einem Flugzeugmodell zum nächsten, primär als Ergebnis der Differenzen in der Modellgröße und dem Gewicht.
In Situationen, in denen eine SP-Verschiebung nach hinten auftritt, wie bei 4 in Figur 1 gezeigt ist, kann ein im Uhrzeigersinn drehendes Moment um den Rad-Fahrgestell-Drehverbindungspunkt 9 erzeugt werden. In gewissen Situationen kann die Größe der Drehkraft groß genug sein, um aktuell die Flugzeugnase 10 vom Erdboden abzuheben. Dieses würde seinerseits bewirken, daß das Flugzeugheck 11 mit dem Erdboden in der durch den Pfeil 12 angedeuteten Richtung kollidiert. Ein solches "Zurückkippen" ist ein unerwünschter Zustand, da er zu einer Verletzung von Servicepersonal führen kann, das unterhalb des Hecks steht, oder zu einer Beschädigung des Flugzeugs selbst.
Die meisten Flugzeuge können so ausgelegt werden, daß das oben beschriebene Zurückkippproblem nicht für irgendeinen beladenen oder unbeladenen Gewichtszustand auftritt. Jedoch ist es für jene Flugzeuge, von denen bekannt ist, daß sie eine extrem große SP-Verschiebung haben, wie z.B. ÜST's notwendig gewesen, Verhütungsmaßnahmen oder -einrichtungen zu entwickeln, die mögliche Rückkippsituationen ansprechen.
Eine solche Einrichtung ist ein Heckstoßfänger oder eine Hartstelle, der bzw. die direkt unter dem Rumpf des Flugzeughecks angebracht ist. Diese Art von Einrichtung absorbiert physisch den Stoß des auf den Erdboden treffenden Hecks, so daß demgemäß eine strukturelle Beschädigung in weitgehend der gleichen Art und Weise vermieden wird, wie bei einem Kraftfahrzeugstoßfänger, der den Stoß einer Kollision niedriger Geschwindigkeit absorbiert. Eine andere Art von Verhütungseinrichtung ist eine unabhängige Druckstrebe, die unter dem Heck plaziert wird. Generell ist diese ein separates Teil der Bodendienstausrüstung, das nicht von dem Flugzeug mitgeführt wird. Eine noch andere Art von Verhütungseinrichtung wurde von The Boeing Company für ihren ÜST-Prototyp der mittleren bis späten 1960er entwikkelt. Da wurde das Rad-Fahrgestell des Fahrwerks so ausgebildet, daß es sich physisch nach hinten zwischen Flug- und Bodenhandhabungsbetriebsweisen verschiebt, so daß es nicht vorwärts von dem Flugzeug-SP ist, wenn es sich auf dem Erdboden befindet.
Alle die obigen Wege, die sich auf Zurückkippen des Flugzeugs richten, haben gewisse Nachteile. Heckstoßfänger sind nicht besonders wünschenswert vom Standpunkt des Gewichts und aus aerodynamischen Betrachtungen heraus. Die Verwendung von separaten Druckstreben unter dem Heck als Bodendienstausrüstung ist menschlichem Fehler unterworfen. Sie erzeugt die Möglichkeit, daß es eine Serviceperson vergessen kann, die Druckstrebe in Position zu stellen, was zu einer ungeplanten Zurückkippsituation führt, oder sie kann es vergessen, die Druckstrebe vor dem Starten zu entfernen, was wegen der nachfolgenden Unfähigkeit des Flugzeugs, seine Nase nach aufwärts zu drehen, zu einem vereitelten Start führt. Letztlich erzeugt die Ausbildung eines Fahrwerks, das Fahrgestelle mit der Fähigkeit der physischen Bewegung hat, wie bei der Boeing-ÜST aus den 1960ern, eine erhöhte strukturelle Kompliziertheit, durch die nicht nur Gewicht zum Flugzeug hinzugefügt wird, sondern durch die auch sein Preis sowohl vom Herstellungs- als auch vom Wartungsgesichtspunkt her erhöht wird.
Die hier offenbarte Erfindung stellt eine Lösung des Flugzeugzurückkippens in einer Art und Weise zur Verfügung, welche die Nachteile anderer Verhütungsmaßnahmen vermeidet. Wie die Erfindung dieses bewerktstelligt, wird bei der Betrachtung der folgenden Beschreibung ersichtlich.

Abriß der Erfindung

Ein Flugzeugfahrwerk gemäß der Erfindung hat ein Rad-Fahrgestell, das eine Mehrzahl von Fahrwerkrädern trägt. Wenigstens einige der Räder sind in einer vorderen Position relativ zu der Länge des Fahrgestells, während andere in einer rückwärtigen Position sind. Ein ineinanderschiebbares Hauptdruckstrebenteil bringt das Fahrgestell an einer Fahrwerkhaltestruktur auf dem Flugzeug an. Ein oberes Ende der Hauptdruckstrebe ist drehbar mit der Haltestruktur verbunden, während ein unteres Ende drehbar mit dem Fahrgestell verbunden ist. Die Verbindung des unteren Endes ist relativ zu der Länge des Fahrgestells generell zentriert.
Die Hauptdruckstrebe ist dahingehend betreibbar, daß sie das Fahrgestell nach aufwärts und abwärts zwischen einer verstauten Position für den Flug des Flugzeugs und einer abgesenkten Position für Landungen und Starts des Flugzeugs verschwenkt. Die Hauptdruckstrebe hat auch einen Stoßdämpfer, der das teleskopische Verlängern und Einziehen ihrer Länge dämpft, wobei das Einziehen generell durch Kraftbelastungskontakt der Fahrgestellräder mit dem Erdboden verursacht wird, wenn das Flugzeug auf einer Landebahn niedergeht.
Zusätzlich zu der Hauptdruckstrebe hat das Fahrwerk auch wenigstens ein rückwärtiges ineinanderschiebbares Druckstrebenteil. Dieses letztere Teil hat ein erstes oder oberes Ende, das benachbart dem oberen Ende der Hauptdruckstrebe drehbar verbunden ist. Sein zweites oder unteres Ende ist an einer hinteren oder rückwärtigen Position, die gegenüber der Mitte des Fahrgestells versetzt ist, mit dem Rad-Fahrgestell drehbar verbunden. Wie die Hauptdruckstrebe hat die rückwärtige Druckstrebe einen Stoßdämpfer zum Dämpfen des teleskopischen Ausfahrens und Einfahrens seiner Länge in Ansprechung auf darauf wirkende Kräfte.
Die am weitesten ausgefahrenen Längen sowohl der Hauptdruckstrebe als auch der rückwärtigen Druckstreben sind jeweils so ausgewählt, daß die vordersten oder führenden Räder des Fahrgestells während Landungen des Flugzeugs zuerst den Erdboden kontaktieren. Die Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß die rückwärtige Druckstrebe freigebbar fixierbar ist, und wenn das Flugzeug auf dem Erdboden ist, kann die rückwärtige Druckstrebe in einer Art und Weise so fixiert werden, daß sie eine gewisse feste Länge hält. Dieses verhindert eine Drehbewegung der Hauptdruckstrebe relativ zu dem Fahrgestell und reduziert oder eliminiert die Möglichkeit eines Zurückkippens des Flugzeugs.
Das freigebbare Fixieren der rückwärtigen Druckstrebe kann durch eine teleskopische Beschränkung bewerktstelligt werden, die, wenn sie aktiviert ist, dem Aus fahren und Einfahren der rückwärtigen Druckstrebe entgegenwirkt. Diese Beschränkung umfaßt außerdem einen Sicherheitsentlastungsmechanismus, der dahingehend betreibbar ist, daß er die Beschränkung automatisch entaktiviert, wenn eine gewisse Kraft auf die rückwärtige Druckstrebe vorhanden ist.
Während des normalen Flugzeugbetriebs wird die Beschränkung durch die Flugzeugmannschaft oder durch konventionelle automatische Steuerungen aktiviert und entaktiviert. Während einer Startsituation arbeitet der Sicherheitsentlastungsmechanismus dahingehend, daß er die Beschränkung gerade in dem Fall entaktiviert, in welchem sie nicht durch die Besatzung oder durch die automatische Steuerung entaktiviert wurde oder in dem sie anderweitig unrichtig gesteuert wurde.
Sowohl die Beschränkung als auch der Entlastungsmechanismus können die Form von mechanischen, pneumatischen oder hydraulischen Einrichtungen haben. Jedoch wird gegenwärtig angenommen, daß hydraulische Einrichtungen die beste Wahl sind. In dieser Hinsicht wird es bevorzugt, daß die rückwärtige Druckstrebe ein konventionelles hydraulisch gedämpftes Teil ist, das einen langgestreckten Zylinder hat und eine langgestreckte Stange, die wenigstens teilweise in dem Zylinder aufgenommen ist. Die Stange gleitet teleskopisch einwärts und auswärts relativ zu dem Zylinder, wenn sich die rückwärtige Druckstrebe jeweils einzieht und verlängert.
Innerhalb des Zylinders ist eine hydraulische Kammer, die durch einen bewegbaren Kolben in zwei separate Fluidbereiche getrennt oder unterteilt wird. Das Volumen von jedem Fluidbereich ändert sich entsprechend mit Änderungen in der Position des Kolbens. Der Kolben ist fest mit der Stange verbunden und bewegt sich oder gleitet normalerweise innerhalb der Kammer in Abhängigkeit von der Richtung der Kraft, die auf das rückwärtige Druckstrebenteil wirkt.
Gemäß dieser bevorzugten Ausführungsform der Erfindung hat jeder Fluidbereich wenigstens einen Durchlaß für die Verbindung von Hydraulikfluid zwischen einem solchen Bereich und einem Fluidreservoir, wenn sich der Kolben bewegt. Die teleskopische Beschränkung hat die Form eines Ventils, das eine solche Fluidströmung sperrt, so daß es demgemäß im wesentlichen den Kolben an Ort und Stelle innerhalb der hydraulischen Kammer fixiert. Dieses wiederum fixiert die Position der Stange mit Bezug auf den Zylinder und fixiert die Länge der rückwärtigen Druckstrebe.
In Kombination mit der obigen Beschränkung ist der Sicherheitsentlastungsmechanismus vorzugsweise ein Entlastungsventil, das dahingehend wirksam ist, daß es automatisch den Hydraulikdruck in wenigstens einem der Fluidbereiche der Kammer in Ansprechung darauf freigibt, daß eine gewisse Schwellwertkraft auf die rückwärtige Druckstrebe wirkt. Es ist notwendig, daß das Entlastungsventil operativ mit den Fluidbereichen in einer Art und Weise so verbunden ist, daß es die rückwärtige Druckstrebe befähigt, sich einzuziehen.
Die Erfindung, wie sie oben zusammengefaßt ist, wird bei Betrachtung der folgenden Beschreibung, die in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen zu lesen ist, deutlicher verstanden werden.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

In den Zeichnungen beziehen sich gleiche Bezugszeichen und Buchstaben auf gleiche Teile überall in den verschiedenen Ansichten, und worin:
Figur 1 eine Aufrißansicht eines Flugzeugs vom ÜST-Typ ist, das ein Fahrwerk gemäß der Erfindung hat;
Figur 2 eine vergrößerte Aufrißansicht eines Fahrwerks gemäß der Erfindung ist und zeigt, wie die vordersten Räder des Fahrwerks während einer Flugzeuglandung in Kontakt mit dem Erdboden treten;
Figur 3 eine Ansicht ähnlich der Figur 2 ist, aber das Fahrwerk vollständig auf dem Erdboden zeigt;
Figur 4 eine rückwärtige Ansicht des in Figur 2 gezeigten Fahrwerks ist;
Figur 5 eine rückwärtige Ansicht des in Figur 3 gezeigten Fahrwerks ist;
Figur 6 eine Ansicht ähnlich der Figur 5 ist, aber eine alternative Ausführungsform der Erfindung zeigt; und
Figur 7 eine schematische Ansicht eines ausziehbaren Beschränkungs- und Entiastungsmechanismus gemäß der Erfindung ist.

Beste Art und Weise für das Ausführen der Erfindung

Es sei nun auf Figur 2 Bezug genommen, wo bei 5 ein Fahrwerk gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung gezeigt ist. Das Fahrwerk 5 hat eine Hauptdruckstrebe 7 und ein Rad-Fahrgestell 14. Wie am besten in den Figuren 4 und 5 zu sehen ist, hat die Hauptdruckstrebe 7 einen oberen Endteil 16, der drehbar mit einer Fahrwerkhaltestruktur oder einem Rahmenwerk 18 in dem Flugzeug 1 verbunden ist. Mehr im besonderen hat der obere Endteil 16 eine erste Drehachse 20, die durch ein Paar von beabstandeten Armen 24, 26 mit einem Achsenteil 22 verbunden ist. Das Achsenteil 22 ist drehbar direkt mit dem Rahmenwerk 18 verbunden. Die Hauptdruckstrebe 7 hat außerdem divergierende Stützen 28, 30, welche die Säulenfestigkeit der Druckstrebe zur Abstützung von Lasten erhöhen.
Das untere Ende 32 der Druckstrebe ist bei 9 drehbar mit dem Rad-Fahrgestell 14 verbunden. Das Rad-Fahrgestell 14 hat eine Mehrzahl von Rädern 34a, 34b, 36a, 36b, 38a, 38b, 40a, 40b (siehe Figur 4), die mittels Achsen 42, 44, 46, 48 (siehe Figuren 2 und 3) an dem Fahrgestell 14 angebracht sind. Das in den Figuren 2 bis 6 gezeigte Rad-Fahrgestell 14 wird gewöhnlich als ein "Zwei mal Vier"-Fahrgestell bezeichnet, weil es acht Räder hat; zwei quer und vier in einer Reihe.
Die Hauptdruckstrebe 7 verschwenkt das Fahrgestell 14 aus einer verstauten Position in einer Flugzeugbucht 50 in eine abgesenkte Position, die in den Figuren 2 bis 6 gezeigt ist. Natürlich wird das Fahrwerk 5 zu Flugzeuglandungen abgesenkt und bleibt abgesenkt, bis das Flugzeug wieder startet. Beiklappstreben 52, 54, 56, 58 fixieren das Fahrwerk 5 in der Abwärtsposition.
Das Fahrwerk 5 hat weiter wenigstens eine, und vorzugsweise zwei, rückwärtige Druckstreben 60, 62 (siehe Figuren 4 und 5). Jede rückwärtige Druckstrebe 60, 62 ist an einem Ende drehbar mit dem oberen Endteil 16 der Hauptdruckstrebe verbunden, wie bei 64 in den Figuren 2 und 3 gezeigt ist. Ihre unteren Enden sind, wie bei 66 gezeigt ist, mit einem hinteren oder rückwärtigen Bereich des Rad-Fahrgestells 14 verbunden. Es ist möglich, daß die oberen Enden der rückwärtigen Druckstreben 60, 62 drehbar mit dem Flugzeugrahmenwerk 18 verbunden sein könnten. Dieses ist jedoch in den Zeichnungen nicht gezeigt.
In bevorzugter Form sind die Hauptdruckstrebe 7 und die rückwärtigen Druckstreben 60, 62 sich ineinanderschiebende Teile. D.h. jede zieht sich ein und verlängert sich in Abhängigkeit von der auf dem Rad-Fahrgestell 14 plazierten Belastung, wenn das Flugzeug landet und startet. Jedes Druckstrebenteil 7, 60, 62 weist einen Stoßdämpfer zum Dämpfen der Kraft eines derartigen Kontakts auf.
Um ein Beispiel zu geben und nun Bezug nehmend auf die Figuren 4 und 5, ist es so, daß die Hauptdruckstrebe 7 vorzugsweise eine Kolben/Zylinder-Anordnung 66, 68 hat, die entweder hydraulisch oder pneumatisch betrieben wird. Diese Art von Anordnung ist konventionell und einer Person, die Kenntnis von Flugzeugfahrwerken hat, sehr vertraut. Es sollte auch erwähnt werden, daß Druckstreben-Stoßdämpfer mnachmal in der Konfiguration mechanisch sind und Schraubenfedern als Dämpfer verwenden. Dieses ist jedoch in den Zeichnungen nicht gezeigt, könnte aber, wenn gewünscht, in der Hauptdruckstrebe 7 der vorliegenden Erfindung zum Funktionieren gebracht werden.
Die rückwärtigen Druckstreben 60, 62 sind vorzugsweise hydraulischer Art. Es sei nun auf Figur 7 Bezug genommen, wonach jede rückwärtige Druckstrebe 60, 62 ein langgestrecktes Zylinderteil 70 und ein langgestrecktes Stangenteil 72 hat. Das Stangenteil ist wenigstens teilweise innerhalb des Zylinderteils 70 aufgenommen und bewegt sich relativ zu dem Zylinder nach einwärts und auswärts, wenn sich die Druckstrebe einzieht und verlängert.
Innerhalb des Zylinderteils 70 ist eine hydraulische Kammer 74. Diese Kammer ist durch einen Kolben 80 in Hydraulikfluidbereiche 76, 78 unterteilt oder getrennt. Der Kolben 80 ist fest mit dem Ende des Stangenteils 72 verbunden.
Die Fluidbereiche 76, 78 haben jeder Durchgänge 82, 84 zum Verbinden von Hydraulikfluid zu und von jedem Bereich 76, 78, wenn sich der Kolben 80 in der einen oder anderen Weise innerhalb der Kammer 74 bewegt. Diese Fluidbereiche 76, 78 sind mit einem Hydraulikfluidreservoir (nicht gezeigt) verbunden und dämpfen das Aus fahren und Einfahren von jeder rückwärtigen Druckstrebe in einer bekannten Art und Weise.
Es sei wieder auf Figur 2 Bezug genommen, wonach, wenn das Fahrwerk 5 während des Landens des Flugzeugs abgesenkt wird, die Hauptdruckstrebe 7 und die rückwärtigen Druckstreben 60, 62 auf ihre maximalen Längen ausgefahren werden. Die Längen dieser Teile im am meisten ausgefahrenen Zustand sind so gewählt, daß die vordersten Räder 34a, 34b des Rad-Fahrgestells 14 während des Landens niedriger als die rückwärtigsten Räder 40a, 40b sind. Was das bedeutet, ist, daß die vordersten Räder 34a, 34b zunächst den Erdboden kontaktieren, und die rückwärtigsten Räder 40a, 40b den Erdboden zu einem späteren Zeitpunkt kontaktieren. Die Kontaktkraft wird größtenteils nach aufwärts durch die Hauptdruckstrebe 7 übertragen. Die Hauptdruckstrebe 7 und die rückwärtigen Druckstreben 60, 72 ziehen sich in die in Figur 3 gezeigte Position ein, wenn das Flugzeug 1 vollständig auf dem Erdboden ist.
In einer solchen Position fixiert ein Ventil 86 (siehe Figur 7) die rückwärtigen Druckstreben 60, 62 in eine Position fester Länge. In anderen Worten bedeutet das, daß das Ventil 86 die Strömung zu und von den Fluidbereichen 76, 78 durch die Durchlässe 82, 84 sperrt. Dieses verhindert wirksam, daß sich der Kolben 80 innerhalb der hydraulischen Kammer 74 zurück- und vorwärtsbewegt. Das Fixieren der rückwärtigen Druckstreben 60, 62 in dieser Art und Weise verhindert, daß sich das Rad-Fahrgestell 14 am Verbindungspunkt 9 relativ zu der Hauptdruckstrebe 7 verdreht. Dieses verhindert weiter, daß das Flugzeug zurückkippt, wie bei 12 in Figur 1 gezeigt ist.
Es sei wieder auf Figur 7 Bezug genommen, wonach während einer Startsituation das Ventil 86 geöffnet wird, um die der rückwärtigen Druckstrebe 60, 62 erteilte Beschränkung zu entaktivieren, so daß sich jede rückwärtige Druckstrebe wieder normal verhält. In dem Fall, in welchem die Beschränkung nicht weggenommen wird, arbeitet ein automatisches Entlastungsventil 88 als ein Sicherheitsmechanismus und gibt das Fluid in der Kammer 76 frei, so daß sich der Kolben 80 bewegen kann und es den rückwärtigen Druckstreben 60, 62 ermöglicht, sich einzuziehen. Dieses stellt sicher, daß die Druckstrebe das Anheben der Flugzeugnase 10 nach aufwärts während einer Startsituation nicht behindert. Das Entlastungsventil 88 kann die Form eines konventionellen, federbetätigten Ventils oder einer äquivalenten Einrichtung haben.
Figur 6 zeigt eine alternative Ausführungsform des Fahrwerks 5. Dort ist das Paar von rückwärtigen Druckstreben 60, 62, das in den Figuren 2 bis 5 gezeigt ist, durch eine einzige rückwärtige Druckstrebe 90 ersetzt. Der obere Endteil 16 der Hauptdruckstrebe 7 ist durch eine einzige Stiftverbindung 92 drehbar mit dem Halterahmenwerk 18 verbunden. In allen anderen relevanten Hinsichten arbeitet das in Figur 6 gezeigte Fahrwerk 5 in der gleichen Art und Weise wie das in den Figuren 2 bis 5 gezeigte Fahrwerk.
Es versteht sich, daß die vorhergehende Beschreibung die beste Art und Weise für das Ausführen der Erfindung darlegt, wie sie gegenwärtig bekannt ist. Aus diesem Grund sollte die vorhergehende Beschreibung nicht in einem beschränkenden Sinn betrachtet werden. Stattdessen ist das, was als die Erfindung betrachtet wird, in dem Patentanspruch oder den Ansprüchen, welche folgen, definiert, deren Interpretation gemäß den gut begründeten Grundsätzen der Patentanspruchsinterpretation geschehen soll.

Claims

1. Fahrwerk für ein Flugzeug, umfassend:

ein Rad-Fahrgestell (14), das eine Mehrzahl von Rädern (34a,34b,36a,36b,38a,38b,40a,40b) hat, umfassend gewisse vorderste Räder (34a,34b,36a,36b) und rückwärtigste Räder (38a,38b,40a,40b);

ein sich ineinanderschiebendes Hauptdruckstrebenteil (7) zum Anbringen des Rad-Fahrgestelis (14) an einer Fahrgestellhaltestruktur (18) auf dem Flugzeug, wobei das Hauptdruckstrebenteil (7) einen oberen Endteil (16) hat, der drehbar an der Haltestruktur (18) angebracht ist, und einen unteren Endteil (32), der drehbar an einem generell mittigen Bereich des Rad-Fahrgestells (14) angebracht ist, wobei das Hauptdruckstrebenteil (7) zum Verschwenken des Rad-Fahrgestells (14) zwischen einer gewissen verstauten Position während des Flugs des Flugzeugs und einer abgesenkten Position während Landungen und Starts des Flugzeugs betreibbar ist, wobei das Hauptdruckstrebenteil (7) weiter einen Stoßdämpfer hat, der zum Dämpfen des ineinanderschiebenden Verkürzens desselben in Ansprechung auf Kraftbelastungskontakt des Rad-Fahrgestells (14) mit dem Erdboden, wenn das Flugzeug landet, betreibbar ist; und

wenigstens ein sich ineinanderschiebendes rückwärtiges Druckstrebenteil (60,62,90), das ein Ende hat, welches benachbart dem oberen Endteil (16) des Hauptdruckstrebenteils (7) drehbar verbunden ist, und ein zweites Ende, welches mit einem rückwärtigen Bereich des Rad-Fahrgestells (14) drehbar verbunden ist, wobei das rückwärtige Druckstrebenteil (60,62,90) seinen eigenen Stoßdämpfer zum Dämpfen der teleskopischen Verkürzung desselben in Ansprechung auf den Kraftbelastungskontakt des Rad-Fahrgestells (14) hat, und worin die am weitesten verlängerten Längen des Hauptdruckstrebenteils (7) und des rückwärtigen Druckstrebenteils (60,62,90) jeweils so gewählt sind, daß wenigstens einige der vordersten Räder (34a,34b) den Erdboden vor den rückwärtigsten Rädern (38a, 38b,40a,40b) während des Landens des Flugzeugs kontaktieren, dadurch gekennzeichnet, daß die Länge des rückwärtigen Druckstrebenteils (60,62,90) in einer Art und Weise so, daß eine Drehbewegung des Hauptdruckstrebenteils (7) relativ zu dem Rad-Fahrgestell (14) verhindert wird, freigebbar fixierbar ist, um eine gewisse feste Länge zu halten, wenn das Flugzeug auf dem Erdboden ist.

2. Fahrwerk gemäß Anspruch 1, worin das rückwärtige Druckstrebenteil (60,62,90) weiter folgendes aufweist: eine teleskopische Beschränkung, die wahlweise betätigbar ist, um einem Aus fahren und Einfahren des rückwärtigen Druckstrebenteils (60,62,90) entgegenzuwirken, nachdem das Flugzeug gelandet ist; und

einen Sicherheitsentlastungsmechanismus (88), der zum automatischen Entaktivieren der teleskopischen Beschränkung in Ansprechung darauf, daß eine gewisse Startkraft auf das rückwärtige Druckstrebenteil wirkt, in einer Art und Weise so, daß die teleskopische Beschränkung nicht länger dem Aus fahren und Einfahren des rückwärtigen Druckstrebenteils (60,62,90) entgegenwirkt, betreibbar ist.

3. Fahrwerk gemäß Anspruch 2, worin das rückwärtige Druckstrebenteil (60,62,90) weiter einen langgestreckten Zylinder (70) und eine langgestreckte Stange (72), die wenigstens teilweise in dem Zylinder (70) aufgenommen ist, umfaßt, wobei die Stange (72) teleskopisch einwärts und auswärts relativ zu dem Zylinder (70) verschiebbar ist, wobei der Zylinder eine hydraulische Kammer (74) hat, die durch einen bewegbaren Kolben (80) in einen ersten und zweiten Fluidbereich (76,78) getrennt ist, wobei das Volumen der Fluidbereiche (76,78) durch die Position des Kolbens (80) innerhalb der hydraulischen Kammer (74) definiert ist, wobei der Kolben (80) fest mit der Stange (72) verbunden ist, und worin jeder Fluidbereich (76,78) in der hydraulischen Kammer (74) wenigstens einen Durchlaß (82,84) zur Verbindung einer Hydraulikfluidströmung zu und von dem Fluidbereich hat, und wobei noch weiter

die teleskopische Beschränkung ein Ventilmittel (86) zum Sperren der Fluidströmung durch die Durchlässe (82,84) umfaßt.

4. Fahrwerk gemäß Anspruch 3, worin der Sicherheitsentlastungsmechanismus weiter ein Entlastungsventil (88) umfaßt, das zum Freigeben des Hydraulikdrucks in wenigstens einem (70) der Fluidbereiche in Ansprechung darauf, daß die gewisse Startkraft auf das rückwärtige Druckstrebenteil (60,62,90) wirkt, operativ ist.

5. Fahrwerk gemäß Anspruch 1, worin das eine Ende des rückwärtigen Druckstrebenteiis (60,62,90) drehbar mit dem oberen Endteil (16) des Hauptdruckstrebenteils (7) verbunden ist.

6. Fahrwerk gemäß Anspruch 1, umfassend ein Paar von voneinander beabstandeten rückwärtigen Druckstrebenteilen (60,62), wobei jedes Druckstrebenteil des Paars ein erstes Ende hat, das benachbart dem oberen Endteil (16) des Hauptdruckstrebenteils (7) drehbar verbunden ist, und ein zweites Ende, das mit einem rückwärtigen Bereich des Rad-Fahrgestells (14) drehbar verbunden ist, wobei jedes rückwärtige Druckstrebenteil des Paars (60,62) weiter seinen eigenen Stoßdämpfer zum Dämpfen der teleskopischen Verkürzung seiner Länge in Ansprechung auf den Kraftbelastungskontakt des Rad-Fahrgestells (14) hat.

7. Fahrwerk für ein Flugzeug, umfassend:

ein Rad-Fahrgestell (14), das eine Mehrzahl von Rädern (34a, 34b,36a, 36b,38a,38b,40a,40b) hat;

ein Hauptdruckstrebenteil (7) zum Anbringen des Rad-Fahrgestells (14) an einer Fahrwerkhaltestruktur (18) auf dem Flugzeug, wobei das Hauptdruckstrebenteil (7) einen oberen Endteil (16) hat, der drehbar an der Haltestruktur (18) angebracht ist, und einen unteren Endteil (32), der drehbar an einem allgemein mittigen Bereich des Rad-Fahrgestells (14) angebracht ist, wobei das Hauptdruckstrebenteil (7) zum Verschwenken des Rad-Fahrgestells (14) zwischen einer gewissen verstauten Position während des Flugs des Flugzeugs und einer abgesenkten Position während Landungen des Flugzeugs betreibbar ist; und

wenigstens ein anderes Druckstrebenteil (60,62,90), das ein Ende hat, welches benachbart dem oberen Endteil (16) des Hauptdruckstrebenteils (7) drehbar verbunden ist, und ein zweites Ende, welches mit einem Bereich des Rad-Fahrgestells (14) drehbar verbunden ist, der gegenüber dem mittigen Bereich versetzt ist, wobei das andere Druckstrebenteil (60,62,90) normalerweise teleskopisch verlängerbar und einziehbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß das andere Druckstrebenteil (60,62,90) in einer Art und Weise so, daß eine Drehbewegung des Hauptdruckstrebenteils (7) relativ zu dem Rad-Fahrgestell (14) verhindert wird, freigebbar fixierbar ist, um eine gewisse feste Länge zu halten, wenn das Flugzeug auf dem Erdboden ist.

8. Fahrwerk gemäß Anspruch 7, worin das wenigstens eine andere Druckstrebenteil (60,62,90) weiter folgendes umfaßt eine teleskopische Beschränkung, die wahlweise betreibbar ist, um einem Aus fahren und Einfahren des wenigstens einen anderen Druckstrebenteils (60,62,90) entgegenzuwirken, nachdem das Flugzeug gelandet ist; und

einen Sicherheitsentlastungsmechanismus (88), der zum automatischen Entaktivieren der teleskopischen Beschränkung in Ansprechung darauf, daß eine gewisse Startkraft auf das wenigstens eine andere Druckstrebenteil (60,62,90) wirkt, in einer Art und Weise so betreibbar ist, daß die teleskopische Beschränkung nicht länger einem Ausfahren und Einfahren des wenigstens einen anderen Druckstrebenteils entgegenwirkt.

9. Fahrwerk gemäß Anspruch 8, worin das wenigstens eine andere Druckstrebenteil (60,62,90) rückwärts von dem Hauptdruckstrebenteil (7) positioniert ist, und worin das zweite Ende des wenigstens einen anderen Druckstrebenteils (60,62,90) drehbar mit einem rückwärtigen Bereich des Rad-Fahrgestells (14) verbunden ist.

10. Fahrwerk gemäß Anspruch 9, worin das wenigstens eine andere Druckstrebenteil (60,62,90) weiter einen langgestreckten Zylinder (70) und eine langgestreckte Stange (72), die wenigstens teilsweise in dem Zylinder (70) aufgenommen ist, umfaßt, wobei die Stange (72) teleskopisch einwärts und auswärts relativ zu dem Zylinder (70) verschiebbar ist, wobei der Zylinder eine hydraulische Kammer (74) hat, die durch einen bewegbaren Kolben (80) in den ersten und zweiten Fluidbereich (76,78) getrennt ist, wobei das Volumen der Fluidbereiche (76,78) durch die Position des Kolbens (80) innerhalb der hydraulischen Kammer (74) definiert ist, wobei der Kolben (80) fest mit der Stange (72) verbunden ist, und worin jeder Fluidbereich (76,78) wenigstens einen Durchlaß (82,84) zum Verbinden von Hydraulikfluid zu und von dem Fluidbereich hat, und worin

11. Fahrwerk gemäß Anspruch 10, worin der Sicherheitsentlastungsmechanismus weiter ein Entlastungsventil (88) umfaßt, das zur Entlastung des Hydraulikdrucks in wenigstens einem (76) der Fluidbereiche in Ansprechung darauf, daß die gewisse Startkraft auf das andere Druckstrebenteil (60,62,90) wirkt, operativ ist.