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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Visko-Kupplung oder
Visko-Kupplungsanordnung, die für eine Installation in
Drehmomentübertragungssystemen in einem Kraftfahrzeug zur
Bewirkung einer Antriebsverbindung zwischen einem Paar von
drehbaren Elementen, die koaxial für eine relative Drehung
angeordnet sind, geeignet ist.
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Herkömmliche Visko-Kupplungsanordnungen dieser Art werden
allgemein in zwei Arten eingeteilt. In der Japanischen
Patentoffenlegungsschrift Nr. 61-5051583 ist eine Visko-
Kupplungsanordnung der ersten Art offenbart, die automatisch
eine Drehmomentübertragung zwischen Antriebsdrehelementen und
getriebenen Drehelementen als Antwort auf eine relative
Drehung von diesen bewirken kann. In der Japanischen
Patentoffenlegungsschrift Nr. 63-287631 ist eine Visko-
Kupplungsanordnung der zweiten Art offenbart, die als
begrenztes Schlupfdifferential geeignet ist, um die
Drehmomentübertragungssystem zu begrenzen, oder die als
begrenztes Schlupfdifferential geeignet ist, um eine relative
Drehung zwischen Ahtriebsdrehelementen und angetriebenen
Drehelementen zwischen einem Paar von Antriebsdrehelementen
oder zwischen einem Paar von angetriebenen Drehelementen zu
begrenzen. Die Visko-Kupplungsanordnung der ersten Art wird
hauptsächlich in einem von Drehmomentübertragungssystem in
einem Vierradantriebsfahrzeug der Echtzeitart installiert. Die
Kupplungsanordnung der zweiten Art wird hauptsächlich in einer
Differentialeinheit installiert.
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Bei der Visko-Kupplungsanordnung der ersten Art wird eine
Drehmomentübertragung durch eine Scherkraft der viskosen
Flüssigkeit zwischen den drehbaren Elementen bewirkt. Ein
Visko-Reibmoment, das durch die Scherkraft verursacht wird,
wird jedoch nicht so groß und die Anstiegscharakteristik des
Visko-Reibmoments ist nicht so gut. In dem Fall, daß die Visko-
Kupplungsanordnung so gebaut ist, daß sie ein großes Visko-
Reibmoment erzeugt, wird die Scherkraft merkbar erhöht, um den
Heizwert der viskosen Flüssigkeit zu erhöhen. Im Ergebnis wird
die Viskosität der Flüssigkeit stark verringert, um eine
Fluktuation des Visko-Reibmoments zu bewirken. Aus diesem Grund
wird Hysterese in der Drehmomentübertragungscharakteristik der
Kupplungsanordnung auftreten, wenn die Differenz in der Drehung
zwischen den drehbaren Elementen stetig vergrößert oder
verringert wird. In dem Fall, daß die Visko-Kupplungsanordnung
in einem Drehmomentübertragungssystem oder als begrenztes
Schlupfdifferential in einer Differentialeinheit installiert
ist, wird das Übertragungsmoment oder das begrenzte
Schlupfmoment instabil. Dies verursacht einen unerwünschten
Einfluß auf den Laufbetrieb des Fahrzeugs.
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Zu der Visko-Kupplungsanordnung der zweiten Art gehören ein
Satz von drehbaren Elementen, die darin für eine relative
Drehung montiert sind, um ein Visko-Reibmoment zur
Drehmomentsübertragung zu erzeugen, Nockenmittel, die mit den
drehbaren Elementen zusammenarbeiten, um das Visko-Reibmoment
eine Antriebskraft umzuwandeln, und eine Reibkupplung, die mit
den Nockenmitteln zusammenarbeiten kann, um die
Drehmomentübertragung zu bewirken, wenn sie durch die
Antriebskraft, welche von den Nockenmitteln an ihr angelegt
wird, in Eingriff gebracht wird. Da die drehbaren Elemente im
wesentlichen in derselben Weise wie diejenigen in der
Kupplungsanordnung der ersten Art wirken, werden die oben
diskutierten Probleme beibehalten.
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In der ebenfalls anhängigen Europäischen Patentanmeldung 90 303
682.0, angemeldet am 5. April 1990, die der Veröffentlichungs-
Nr. EP-A-0 391 722, veröffentlicht am 10. Oktober 1990,
entspricht, ist eine Visko-Kupplungsanordnung vorgeschlagen
worden, deren Aufbau konstruiert wurde, um die oben
diskutierten Probleme zu lösen. Zu der Visko-Kupplungsanordnung
gehören erste Mittel zur Erzeugung einer Visko-Widerstandskraft
in Antwort auf eine relative Drehung zwischen einem Paar von
koaxial angeordneten drehbaren Elementen, zweite Mittel, die
mit den ersten Mitteln zur umwandlung der Visko-
Widerstandskraft in eine Antriebskraft zusammenarbeiten können,
dritte Mittel in der Form eines Kupplungsmechanismus, die mit
den zweiten Mitteln zusammenarbeiten können, um ein Eingriff
gebracht zu werden, wenn an ihnen die Antriebskraft von den
zweiten Mitteln angelegt wird, um eine Antriebsverbindung
zwischen den drehbaren Elementen zu etablieren, und vierte
Elemente, die mit den ersten Mitteln zur Erhöhung und
Verringerung der Visko-Widerstandskraft entsprechend einer
Differenz im Drehmoment zwischen den drehbaren Elementen
zusammenarbeiten können.
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Bei einer solchen Anordnung einer Visko-Kupplungsanordnung ist
das erste Mittel in der Form einer Visko-Kupplung, zu der eine
drehbare Platte, welche zur Drehung mit einem der drehbaren
Elemente angeordnet ist, und ein erstes Nockenelement, welches
drehbar an dem einen der drehbaren Elemente zur relativen
Drehung mit der drehbaren Platte montiert ist, gehören, wobei
die drehbare Platte an ihrer einen Seite mit einem ersten Satz
von konzentrischen beabstandeten ringförmigen Stegen versehen
ist, die mit einem zweiten Satz von konzentrischen
beabstandeten ringförmigen Stegen, die an einer Seite des
ersten Nockenelements ausgebildet sind, durch eine vorbestimmte
Menge von viskoser Flüssigkeit, die zwischen der drehbaren
Platte und dem ersten Nockenelement gespeichert ist, gekuppelt
sind, und das zweite Mittel ist in der Form eines
Nockenmechanismus, zu dem ein zweites Nockenelement, welches
zur Drehung mit dem anderen drehbaren Element angeordnet ist
und mit dem ersten Nockenelement zur Erzeugung einer
Antriebskraft entsprechend einer Visko-Widerstandskraft, welche
auf das erste Nockenelement während der relativen Drehung
zwischen der drehbaren Platte und dem ersten Nockenelement
wirkt.
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In der Visko-Kupplungsanordnung steigt die Schergeschwindigkeit
der viskosen Flüssigkeit mit einem Anwachsen der Differenz in
der Drehung zwischen den drehbaren Elementen an, was zu einer
Beeinträchtigung der Viskosität der Flüssigkeit führt. Im
Ergebnis wird die Anstiegsgeschwindigkeit des
Übertragungsmoments mit einem Ansteigen der Drehungsdifferenz
zwischen den drehbaren Elementen verringert, wie durch eine
charakteristische Kurve I in Fig. 11 gezeigt ist. Da die
charakteristische Kurve I weg von dem Bereich III liegt, in dem
das Phänomen eines Eckenbrechens auftritt, wird es schwierig,
den Laufbetrieb des Fahrzeugs zu verbessern.
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EP-A-0 314 420 beschreibt eine Visko-Kupplungsanordnung gemäß
dem Oberbegriff von Anspruch 1.
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Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine
verbesserte Visko-Kupplungsanordnung anzugeben, die in der Lage
ist, das Übertragungsmoment entsprechend einem Ansteigen der
Drehungsdifferenz für einen besseren Laufbetrieb des Fahrzeugs
zu erhöhen.
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Die Erfindung schafft eine Visko-Kupplungsanordnung gemäß
Anspruch 1.
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Die federnden Mittel können eine ringförmige Tellerfeder
aufweisen, die an ihrem einen Ende mit einer Innenwand des
äußeren Gehäuses und an ihrem anderen Ende mit dem ersten
Nockenelement in Eingriff steht.
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Das federnde Mittel kann eine Mehrzahl von Schraubenfedern
umfassen, die um den Kupplungsmechanismus herum angeordnet sind
und an ihren einen Enden mit einer Endwand des äußeren Gehäuses
und an ihren anderen Enden mit dem zweiten Nockenelement in
Eingriff stehen.
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Für ein besseres Verständnis der vorliegenden Erfindung und um
zu zeigen, wie dieselbe eingesetzt werden kann, wird nun
beispielhaft auf die beiliegenden Zeichnungen Bezug genommen,
in denen:
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Fig. 1 eine schematische Draufsicht der Anordnung eines
Vierradantriebkraftfahrzeugsystems ist, das eine Visko-
Kupplungsanordnung der vorliegenden Erfindung beinhalten kann;
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Fig. 2 eine Schnittansicht einer Visko-Kupplungsanordnung
einer allgemeinen Art ist, bei der die Erfindung angewendet
werden kann;
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Fig. 3 eine teilweise vergrößerte Schnittansicht eines in
Fig. 2 gezeigten Nockenmechanismus ist;
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Fig. 4(a), 4(b) und 4(c) jeweils eine vergrößerte
Schnittansicht sind, die den Betriebsmodus des in Fig. 2
gezeigten Nockenmechanismus darstellen;
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Fig. 5 eine Schnittansicht einer Abänderung der in Fig. 2
gezeigten Visko-Kupplungsanordnung gemäß der vorliegenden
Erfindung ist;
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Fig. 6 eine teilweise vergrößerte Schnittansicht der in
Fig. 5 gezeigten Abänderung ist;
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Fig. 7 eine Schnittansicht einer anderen Abänderung der in
Fig. 2 gezeigten Visko-Kupplungsanordnung gemäß der
vorliegenden Erfindung ist;
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Fig. 8 ein Graph ist, der eine Beziehung zwischen einer
Rotationsdifferenz und einer erhöhten Menge von überlappenden
Abschnitten von in Fig. 3 gezeigten ringförmigen Stegen zeigt;
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Fig. 9 ein Graph ist, der die Füllgeschwindigkeit viskosen
Fluids im Verhältnis zu der in Fig. 8 gezeigten
Rotationsdifferenz zeigt;
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Fig. 10 ein Graph ist, der einen Multiplikationsfaktor
eines Visko-Schermoments im Verhältnis zu der in Fig. 9
gezeigten Füllgeschwindigkeit eines viskosen Fluids zeigt; und
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Fig. 11 ein Graph ist, der ein Übertragungsmoment im
Verhältnis zu der in Fig. 8 gezeigten Rotationsdifferenz zeigt.
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In Fig. 1 der Zeichnungen ist schematisch ein
Vierradantriebsfahrzeug der Echtzeitart dargestellt, dessen
Hinterradantriebssystem eine Visko-Kupplungsanotdnung 10 der
vorliegenden Erfindung enthalten kann. Das Fahrzeug hat einen
quer und vorne eingebauten Motor 21 und eine
Hinteachsenübertragungseinheit 22, die an einer Seite des
Motors 21 befestigt ist. Die Hinterachsenübertragungseinheit 22
beinhaltet eine Kraftübertragung, die eine Eingangswelle (nicht
gezeigt), welche mit einer Ausgangswelle des Motors 21 durch
einen Kupplungsmechanismus (nicht gezeigt) verbunden ist, und
eine Kraftübertragungsvorrichtung, welche angeordnet ist, um
die Antriebskraft von der Kraftübertragung an ein Paar von
Vorderachsenwellen 23 und an eine erste sich in Längsrichtung
von vorne nach hinten erstreckende Antriebswelle 25 zu
Übertragen. Die Vorderachsenwellen 23 sind an ihren äußeren
Enden mit einem Paar von vorderen Antriebsrädern 24 verbunden,
während die Antriebswelle 25 mit einer zweiten sich in
Längsrichtung von vorne nach hinten erstreckenden Antriebswelle
26 durch die Visko-Kupplungsanordnung 10 antriebsverbunden ist.
Die zweite Antriebswelle 26 ist mit einem hinteren Differential
27 durch universelle Verbindungsmittel verbunden. Das hintere
Differential 27 ist mit einem Paar von aufgeteilten
Hinterachsenwellen 28 antriebsverbunden, um eine herkömmliche
Differentialwirkung zwischen einem Paar von hinteren
Antriebsrädern 29 bereitzustellen.
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Fig. 2 zeigt eine Visko-Kupplungsanordnung einer allgemeinem
Art, bei der die Erfindung angewendet werden kann. Zu der
Anordnung 10 gehören ein äußeres zylindrisches Gehäuse 11, das
in einer umgebenden Beziehung mit einem inneren Hülsenelement
12 angeordnet ist, um hierin einen Reibungskupplungsmechanismus
10a zur Bewirkung einer Antriebsverbindung zwischen den
Antriebswellen 25 und 26 zu bewirken, eine Visko-Kupplung 10b
zur Erzeugung einer Visko-Widerstandskraft, und ein
Nockenmechanismus 10c, der mit der Visko-Kupplung 10b zur
Erzeugung einer Antriebskraft zusammenwirken kann. Das äußere
zylindrische Gehäuse 11 ist mit dem hinteren Ende der ersten
Antriebswelle 25 durch eine Mehrzahl von Bolzen zur Drehung mit
dieser Verbunden, während das innere Hülsenelement 12 mit dem
vorderen Endabschnitt der zweiten Antriebswelle 26 zur Drehung
mit dieser durch eine Keilnutverbindung verbunden ist.
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Der Reibungskupplungsmechanismus 10a ist in der Form eines
Mehrscheibenkupplungsmechanismus der nassen Art, zu dem ein
erster Satz von Kupplungsscheiben 13a, die bei 11a mit einer
Innenwand des äußeren Gehäuses 11 zur Drehung mit diesem
keilnutverbunden ist, und ein zweiter Satz von
Kupplungsscheiben 13b, die bei 12a mit dem inneren
Hülsenelement 12 zur Drehung mit diesem durch eine
Keilnutverbindung verbunden sind. Die Kupplungsscheiben 13a
überlappen sich mit den Kupplungsscheiben 13b, um mit den
letzteren in Eingriff gebracht zu werden, wenn sie mit der
Antriebskraft von dem Nockenmechanismus 10a beaufschlagt sind.
Eine zwischen dem äußeren Gehäuse 11 und dem inneren
Hülsenelement 12 ausgebildete Kammer ist mit einer
vorbestimmten Menge von Kupplungsflüssigkeit gefüllt.
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Die Visko-Kupplung 10b ist in einer Visko-Flüssigkeits-Kammer R
enthalten, die zwischen einer inneren Endwand 11b des äußeren
Gehäuses 11 und einem ersten Nockenelement 14 ausgebildet ist,
und drehbar und in Axialrichtung verschiebbar in dem äußeren
Gehäuse 11 in flüssigkeitsdichter Weise gekuppelt ist. Die
Visko-Kupplung 10b weist ein erstes drehbares Stegelement 15,
das fest an dem inneren Hülsenelement 12 zur Drehung mit diesem
montiert ist, und ein zweites drehbares Stegelement 14a, an dem
ein Körperabschnitt 14b des ersten Nockenelements 14 integral
ausgebildet ist, auf. An dem ersten drehbaren Stegelement 15
ist ein erster Satz von konzentrischen beabstandeten
ringförmigen Stegen 15a ausgebildet, die mit einem zweiten Satz
von konzentrischen beabstandeten ringförmigen Stegen 14a&sub1;,
welche an der linken Seite des zweiten drehbaren Stegelements
14a ausgebildet sind, gekuppelt. Das erste Nockenelement 14 ist
drehbar und in Axialrichtung verschiebbar an einem
zylindrischen Nabenabschnitt 15b des drehbaren Stegelements 15
in flüssigkeitsdichter Weise montiert. Das erste Satz von
konzentrischen beabstandeten ringförmigen Stegen 15a überlappen
sich in Axialrichtung mit dem zweiten Satz von konzentrischen
beabstandeten ringförmigen Stegen 14a&sub1; in einem vorbestimmten
Abstand. Außerdem ist die Visko-Flüssigkeits-Kammer R mit einer
Menge von Luft und einer bestimmten Menge von hochviskoser
Flüssigkeit wie Silikonöl gefüllt.
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Der Nockenmechanismus 10c weist ein zweites Nockenelement 16
auf, welches mit dem ersten Nockenelement 14 zusammenarbeiten
kann, und eine Mehrzahl von in Umfangsrichtung beabstandeten
Kurvenrollen 17 auf. Das zweite Nockenelement 16 ist zwischen
dem ersten Nockenelement l4 und der linkesten Kupplungsscheibe
13a angeordnet und ist in der Form- einer ringförmigen
Antriebsplatte, die verschiebbar mit dem äußeren Gehäuse 11 zur
Drehung mit diesem gekuppelt ist. Wie in den Figuren 4(a) und
(b) gezeigt ist, ist an der rechten Seite des Nockenelements 14
eine ringförmige Nockennut 14c ausgebildet, die einer
entsprechenden ringförmigen Nockennut 16a, die an der linken
Seite eines zweiten Nockenelements 16 ausgebildet ist,
zugewandt ist. Die ringförmigen Nockennuten 14c und 16a haben
jeweils eine Mehrzahl von Bögen und Kreise mit einem
Nockendruckwinkel . Die Kurvenrollen 17 sind jeweils in einem
Raum zwischen den gegenüberliegenden Kreisen der Nockennuten
14c und 16a angeordnet und drehbar durch eine ringförmige
Rückhalteplatte zwischen den Nockenelementen 14 und 16
gehalten.
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Im Betrieb drehen sich das äußere Gehäuse 11, die
Nockenelemente 14, 16 und die Kupplungsscheiben 14a mit der
ersten Antriebswelle 25, während sich das innere Hülsenelement
12, das drehbare Stegelement 15 und die Kupplungsscheiben 13b
mit der zweiten Antriebswelle 26 drehen. Wenn sich die erste
Antriebswelle 25 mit einer anderen Geschwindigkeit als die
zweite Antriebswelle 26 dreht, treten relative Drehungen
zwischen den ersten und zweiten Stegelementen 15 und 14a auf,
um ein Visko-Schermoment T zu erzeugen, wie es durch die
nachfolgende Gleichung repräsentiert wird.
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wobei K konstant ist, u die Flüssigkeitsviskosität ist, N der
Unterschied in der Drehung ist, l die axiale Länge der sich
überlappenden Abschnitte der ringförmigen Stege 15a und 14a1
ist, h der Raum zwischen den ringförmigen Stegen 15a und 14a&sub1;
ist, und ri jeder Radius von Abschnitten ist, bei denen die
Visko-Scherkraft erzeugt wird.
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Das Visko-Schermoment T wirkt als Widerstandskraft F auf das
erste Nockenelement 14, um eine relative Drehung zwischen den
ersten und zweiten Nockenelementen 14 und 16 zu bewirken. Die
Widerstandskraft F wird durch F = T/R dargestellt, wobei R ein
Anordnungsradius von Kurvenrollen 17 ist. Wie in Fig. 4(c)
gezeigt ist, wird die Widerstandskraft F in einer Antriebskraft
S = F
tan /2 durch den Nockenmechanismus 10(c) umgewandelt.
Wenn das zweite Nockenelement 16 mit der Antriebskraft S
beaufschlagt wird, wird es wie in Fig. 4(b) gezeigt bewegt, um
die Kupplungsscheiben 13a in Reibungseingriff mit den
Kupplungsscheiben 13b zu bringen. Im Ergebnis wird eine
Antriebsverbindung zwischen dem äußeren Gehäuse 11 und dem
inneren Hülsenelemente 12 gebildet, um die Antriebsleistung von
der ersten Antriebswelle 25 an die zweite Antriebswelle 26
zuübertragen, wodurch der Vierradantriebsmodus des Fahrzeugs
bewirkt wird.
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Während des zuvor beschriebenen Betriebs wird das erste
Nockenelement 14 nach links in einen Abstand l, wie er durch
die Hilfslinien in Fig. 3 gezeigt ist, bewegt, um die Luft in
der Visko-Flüssigkeits-Kammer R zu komprimieren. Somit
vergrößern sich die sich überlappenden Abschnitte der
ringförmigen Stege 15a und 14a&sub1;, wie durch eine durchgezogene
Linie in Fig. 8 gezeigt ist, in Axialrichtung entsprechend mit
einem Größerwerden der relativen Drehung zwischen dem äußeren
Gehäuse 11 und dem inneren Hülsenelement 12, und wie durch eine
durchgezogene Kurve in Fig. 9 gezeigt ist, erhöht sich die
Füllgeschwindigkeit der viskosen Flüssigkeit entsprechend
einer Erhöhung der relativen Drehung zwischen dem äußeren
Gehäuse 11 und dem inneren Hülsenelement 12. Wie aus den
Graphen der Figuren 8 und 9 ersichtlich ist, wächst das Visko-
Schermoment T proportional zu der axialen Länge der sich
überlappenden Abschnitte der ringförmigen Stege 15a, 14a&sub1; und
der Füllgeschwindigkeit der viskosen Flüssigkeit in Kammer
R. Somit wächst der Multiplikationsfaktor des Visko-
Schermoments proportional zu der Füllgeschwindigkeit der
viskosen Flüssigkeit in der Kammer R, wie in Fig. 10 gezeigt
ist. Dies ist effektiv, um eine Verringerung des Visko-
Schermoments zu verhindern, die durch eine Beeinträchtigung der
Flüssigkeitsviskosität verursacht wird. Entsprechend wird das
Übertragungsmoment zwischen den Antriebswellen 25 und 26
gesteuert, wie durch eine charakteristische Kurve IV in Fig. 11
gezeigt ist.
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In Fig. 5 ist eine Änderung der in Fig. 2 gezeigten Visko-
Kupplungsanordnung 10 gemäß der vorliegenden Erfindung
offenbart. Bei dieser veränderten Visko-Kupplungsanordnung 30
ist eine ringförmige Tellerfeder 38a innerhalb des äußeren
Gehäuses 11 eingebaut, um das erste Nockenelement 14 in
Richtung der Visko-Flüssigkeitskammer R vorzuspannen. Wie in
Fig. 6 gezeigt ist, ist das erste Nockenelement 14 an seiner
rechten Seite integral mit einem ringförmigen Rückhalteelement
38b zur Anlage an der ringförmigen Tellerfeder 38a vorgesehen.
In einer praktischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung
kann das ringförmige Rückhalteelement 38b durch ein Nadellager
ersetzt werden. Andere Konstruktionen und Komponententeile sind
im wesentlichen dieselben wie die der in Fig. 2 gezeigten
Visko-Kupplungsanordnung 10.
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Bei der veränderten Visko-Kupplungsanordnung 30 wird der
Anfangsdruck in der Visko-Flüssigkeitskammer R durch die
Vorspannungskraft der Tellerfeder 38a erhöht, so daß sie höher
als der in der Fig. 2 gezeigten Visko-Kupplungsanordnung 10
ist. Wie durch eine Strichpunktlinie jeweils in den Figuren 8
und 9 gezeigt ist, werden die axiale Länge der sich
überlappenden Abschnitte der ringförmigen Stege 15a, 14a&sub1; und
die Füllgeschwindigkeit der viskosen Flüssigkeit im
Verhältnis zu der Differenz in der Drehung zwischen den
Antriebswellen 25, 26 so definiert, daß sie etwas niedriger als
die bei der Visko-Kupplungsanordnung 10 sind, wie sie in Fig. 2
gezeigt ist. Entsprechend wird das Übertragungsmoment im
Verhältnis zu der Drehungsdifferenz zwischen den Antriebswellen
25, 26 linear, wie dies durch eine charakteristische Linie V in
Fig. 11 gezeigt ist.
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In Fig. 7 ist eine andere Abänderung der in Fig. 2 gezeigten
Visko-Kupplungsanordnung 10 gemäß der vorliegenden Erfindung
gezeigt. Bei dieser modifizierten Visko-Kupplungsanordnung 40
sind eine Mehrzahl von in Umfangsrichtung beabstandeten
Schraubenfedern 48 um den Reibungskupplungsmechanismus 10a
angeordnet und zwischen dem zweiten Nockenelement 16 und einem
Endwandelement 11a des äußeren Gehäuses 11 vorgesehen, um die
ersten und zweiten Nockenelemente 14 und 16 in Richtung der
Visko-Flüssigkeitskammer R vorzuspannen. Somit wirkt die
Vorspannkraft der Schraubenfedern 48, um den Anfangsdruck in
der Visko-Flüssigkeitskammer R höher als der in der Visko-
Kupplungsanordnung 10, wie sie in Fig. 2 gezeigt ist, zu
erhöhen und um eine Bewegung des zweiten Nockenelements 16 in
Richtung der Reibungskupplungsanordnung 10a zu begrenzen. Im
Ergebnis erhält man ein Übertragungselement im Verhältnis zu
der Differenz in der Drehung zwischen den Antriebswellen 25 und
26 auf einem höheren Level, wie durch eine charakteristische
Linie VI in Fig. 11 gezeigt ist.