DE687369C - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Hohlwellenantrieb für Schienenfahrzeuge, bei denen die Antriebsleistung durch Zwischenglieder zunächst von einem mit der Hohlwelle umlaufenden auf ein umlaufendes frei fliegendes und dann von diesem auf ein mit der Triebachse umlaufendes Kurbelarmsystem übertragen wird. Bei einem bekannten Antrieb dieser Art sind die genannten Zwischenglieder paarweise einander zugeordnet, federnd ausgebildet und unter gleichzeitiger entsprechender Gestaltung an den Enden in Kugelpfannen gelagert.

Gemäß der Erfindung· bestehen die Zwischenglieder aus jeweils paarweise einander gegenüberliegenden, auf die Kurbelarme sich abstützenden, in der Länge unveränderlichen, nicht federnden Wälzkörpern. Diese Ausführung ergibt, ohne daß die Nachgiebigkeit des Antriebes der des bekannten Antriebes auch nur im geringsten nachsteht, einmal den Vorteil, daß an keiner Stelle irgendwelche Federn Verwendung finden, andererseits bei einer Relativbewegung der kraftübertragenden Teile zueinander nur rollende Reibung, also· niemals, wie bei der bekannten Anordnung, gleitende Reibung auftritt. Damit ist sowohl die Gefahr von Betriebsstörungen infolge von Federbrüchen vermieden, als zugleich auch wegen der beinahe restlos ausgeschalteten Abnutzung der Teile eine lange Lebensdauer des Antriebes gewährleistet.

In den Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel dargestellt. Es zeigt

Fig. ι einen in ein Treibrad eingebauten Antrieb nach der Erfindung,

Fig. 2 den Einbau der Zwischenglieder,

Fig. 3 ein weiteres Ausführungsbeispiel.

In Fig. ι ist ein Triebrad eines Fahrzeuges dargestellt, welches auf der Triebachse 2 aufgekeilt ist. Der Antrieb des Triebrades erfolgt über die Hohlwelle 3, welche mit einem in der Zeichnung nicht dargestellten Motor über Zahnräder verbunden ist. Die Hohlwelle befindet sich bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel hinter dem Triebrad 1 und ist daher gestrichelt gezeichnet.

Auf der Hohlwelle 3 ist die Scheibe 4 befestigt, die sich also hinter dem Triebrad 1 befindet. "

Zwischen der Scheibe 4, welche den treibenden Teil des zu beschreibenden Hohlwellenantriebes bildet, und dem Triebrad 1, welches den getriebenen Teil des Antriebes bildet, befindet sich das ringförmige Zwischenstück 5, das mit vier kreuzförmig angeordneten Armen 6, 7, 8 und 9 versehen ist.

Zur gelenkigen, kraftübertragenden Verbindung des fliegend angeordneten Zwischenstückes 5 mit der treibenden Scheibe 4 einer-

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden:

Dipl.-Ing. Fritz Rampacher in Berlin-Charlottenburg.

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seits und den Speichen des Triebrades ι andererseits sind lose eingefügte starre Zwischenglieder io vorgesehen. Diese Zwischenglieder sind knochenförmig ausgebildet und-. zwischen Ansätze des Zwischenstückesos·'*: einerseits und der Scheibe4 bzw. des Trieb-,'; rades 1 andererseits eingesetzt. Wird afs»? die Hohlwelle durch den Antriebsmotor in Umdrehung gesetzt, so überträgt sich diese Drehbewegung von der Hohlwelle auf die treibende Scheibe 4, von dieser mittels der an ihr angebrachten Ansätze über einen Teil der Zwischenglieder auf das Zwischenstück 5 und von den Armen des Zwischenstückes über einen weiteren Teil der Zwischenglieder auf die Speichen des Triebrades 1.

In Fig. 2 der Zeichnung ist ein Zwischenglied vergrößert herausgezeichnet. Das Zwischenglied besteht hiernach aus einem zylindrischen Mittelteil 11, an dessen beiden Enden Köpfe 12 und 13 vorgesehen sind. Die Stirnflächen dieser Köpfe sind- gewölbt ausgeführt und bilden Oberfiächenteile einer Kugel, deren Durchmesser gleich oder annähernd gleich der Länge des Zwischengliedes ist. Die Stirnflächen des Zwischenglie-' des stützen sich gegen Druckscheiben 14, deren wirksame Druckflächen senkrecht zur Achse des Zwischengliedes stehen. Die 3» Druckscheiben 14 liegen gegen je einSchraübstücki5 an, welche in Ansätze 16 des Zwischenstückes 5 bzw. des Triebrades 1 oder der Scheibe 4 eingelassen sind. Außerdem sind noch Überwurfmuttern 17 vorgesehen, welche die Druckscheibe 14 an dem Schraubstück 15 festhalten und gleichzeitig als Führungsvorrichtung für die Knochenköpfe dienen.

-Erleidet die in Fig. 1 dargestellte Anordnung, beispielsweise beim Überfahren einer Schienenverbindung, einen Stoß, so wird das •Triebrad aufwärts bewegt. Da das Obergestell des Fahrzeuges auf den Triebachsen federnd befestigt ist, wirkt sich der Stoß im wesentlichen in einer senkrechten Relativbewegung zwischen dem Triebrad einerseits und der am Obergestell des. Fahrzeuges be ■ ■ festigten Hohlwelle 3 andererseits aus. Bei dieser Aufwärtsbewegung des Triebrades gegenüber der Hohlwfclle wird das fliegend angeordnete Zwischenstück 5, welches über einige der Zwischenglieder auf Speichen des Triebrades aufruht, mit emporgehoben. Somit bewegen sich auch der obere und der untere der vier Arme des Zwischenstückes 5 aufwärts. Da jedoch die "Scheibe4 infolge ihrer starren Verbindung mit der -Hohlwelle ihre ursprüngliche Höhenlage beibehält, so werden durch die Aufwäitsbewegung des Zwischenstückes 5 die zwischen den-'Ansätzen der Scheibe 4 und -demstück 5 angeordneten vier Zwischenglieder verkantet.

. . Diese Verkantung der Zwischenglieder ist Fig. 2 gestrichelt eingezeichnet. Wie aus ■Zeichnung ersichtlich, führen hierbei die .Stirnflächen der Zwischenglieder als Teile einer Kugeloberfläche eine Rollbewegung zwischen den beiden Druckscheiben 14 aus, deren Druckflächen parallel zueinander und senkrecht zur ursprünglichen Achse der Zwischenglieder angeordnet sind. Die Druckachse der Zwischenglieder bleibt also auch bei der verkanteten Lage der Zwischenglieder senkrecht zu den Druckflächen. Ein Gleiten der abrollenden Zwischengliederstirnflächen auf den Druckflächen der Druckscheibe 14 tritt also bei dieser Bewegung der Knochen nicht ein. Würde die in Fig. 1 dargestellte Anordnung beim Auftreten des Stoßes eine um 90° versetzte Lage aufweisen, so würden, wie aus der Zeichnung leicht zu entnehmen ist, die zwischen den Ansätzen der Scheibe 4 und dem Zwischenstück S befindlichen Zwischenglieder in ihrer Ruhelage bleiben, während die zwischen dem Zwischenstück und dem Triebrad selbst angeordneten Zwischenglieder in diesem Falle verkantet würden. Bei jeder anderen Betriebslage des Triebrades tritt sinngemäß eine gleichzeitige Verkantung sämtlicher Zwischenglieder in mehr oder minder großem Maße ein, wobei dann sämtliche Zwischenglieder eine Rollbewegung ausführen. — - -. --.- -. '■ "-" : Infolge der kugelförmigen Stirnflächen der Zwischenglieder tritt auch bei einem Verkanten des Triebrades gegenüber der Hohlwelle in gleicher Weise eine Rollbewegüng der Zwischenglieder auf ihren Druckflächen : ein. . " .

Wie das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt, bleiben die Stirnflächen sämtlicher Zwischenglieder bei jeglichen Relativbewegungen der beiden zu kuppelnden Teile stets mit den ihnen zügeordneten Druckflächen in Berührung, ohne daß an irgendeiner Stelle ein Spielraum.zwischen den Zwischengliedern und ihren Druckflächen entsteht. Ebenso sind aber auch jegliche Stauchungen und Verklemmungen der Zwischenglieder ausgeschlossen. _: ':-.-

Nachdem somit eine Gleitbewegung-der Zwischengliederstirnflächen auf den ihnen zugeordneten Druckflächen durch das Arbeiten des Antriebes nicht. bewirkt wird, können Gleitbewegungen lediglich infolge dea Eigengewichts der Zwischenglieder oder unter dem Einfluß- der während des Betriebes wirksamen Fliehkraft sowie der Beschleunigungs- . kräfte beim Verkanten der Zwischenglieder verursacht' werden. Dieses zu - verhüten ist Aufgabe der als ,Führungsvorrichtung für den

Knochenkopf dienenden Überwurfmuttern 17. Die Führungsflächen der Überwurfmuttern haben somit nur verhältnismäßig geringe Kräfte aufzunehmen.

Die Form der Führungsflächen der Überwurfmuttern ergibt sich, wie aus Fig. 2 ersichtlich, als Hüllfläche für alle betriebsmäßig vorkommenden Stellungen der Kanten oder Seiten des Kopfes des Zwischengliedes.

In Fig. 3 der Zeichnung ist ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Während bei dem in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel die beiden jeweils an einem Arm des Zwischenstückes 5 angreifenden Zwischenglieder mit Ansätzen ein und derselben Kupplungshälfte verbunden sind, d. h. entweder mit Ansätzen der treibenden Scheibe 4 oder mit Ansätzen des Triebrades 1, sind bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 3 die jeweils an einem Arm des Zwischenstückes S angreifenden zwei Zwischenglieder so angeordnet, daß eines von ihnen eine Verbindung zum treibenden Teil, das andere dagegen eine Verbindung zum getriebenen Teil bildet. Die an der Hohlwelle 3 befestigte, treibende Scheibe 4 ist in diesem Falle als Doppelhebel ausgeführt, wobei jeder der beiden Hebel an seinem Ende gabelförmig ausgebildet ist. Jede dieser beiden Gabeln trägt die Ansätze für zwei Zwischenglieder 10.

Auch die Arme des Zwischenstückes S sind bei diesem Ausführungsbeispiel anders ausgebildet, indem die an jedem der Arme angreifenden zwei Zwischenglieder im rechten Winkel zueinander stehen. Diese Anordnung der Zwischenglieder hat zur Folge, daß auch die an den Speichen des Triebrades selbst befindlichen, als Angriffspunkte der Zwischenglieder dienenden Ansätze andere Ausführungsformen haben.

Die in Fig. 3 vorgesehenen Zwischenglieder können die gleiche Ausführung haben wie bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1, desgleichen die ihnen zugeordneten Druckplatten und Führungsflächen (vgl. Fig. 2).

Die Wirkungsweise des Ausführungsbeispieles nach Fig. 3 ergibt sich ohne weiteres an Hand der Zeichnung sinngemäß entsprechend der Wirkungsweise der in Fig. 1 dargestellten Anordnung.

Claims (1)

1. Patentanspruch :

   Hohlwellenantrieb für Schienenfahrzeuge, bei denen die Antriebsleistung durch Zwischenglieder zunächst von einem mit der Hohlwelle umlaufenden auf ein umlaufendes frei fliegendes und dann von· diesem auf ein mit der Triebachse umlaufendes Kurbelarmsystem übertragen wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwischenglieder (10) aus jeweils paarweise einander gegenüberliegenden, auf die Kurbelarme sich abstützenden, in der Länge unveränderlichen, nicht federnden Wälzkörpern bestehen.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen