DE1605099C - Drehzapfenlagerung für Schienenfahrzeuge - Google Patents

Description

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lages wird gewährleistet, daß einerseits kein Spiel Gleitbelag 4 besteht aus einem verschleißarmen zwischen Drehzapfen und Lagerbüchse entsteht und Werkstoff und ist gegenüber dem Gummiring 3 etwas zum anderen, daß der Schwingungsbereitschaft des schmaler ausgeführt. Gummiring 3 und Gleitbelag 4 Drehzapfens bereits in ihrem Entstehungsstadium sind zwischen zwei, ebenfalls konzentrisch zum durch die kraftschlüssige Verbindung von Drehzap- 5 Drehzapfen 2 angeordneten und auf dem Drehzapfen fen und Lagerbüchse entgegengewirkt wird, ohne da- feststellbaren Spannringen 5 und 6 eingelegt, die eibei das bei modernen Drehgestellen zum Ausgleich nerseits dem radialen Vorspannen des Gummiringrößerer Federwege erforderliche ungehemmte tiefe ges5 und andererseits der axialen Abstützung des Ein- bzw. Auftauchen in der Lagerung zu verhin- Gleitbelages 4 dienen. Damit Gleitbelag 4 entspredern. Ein weiterer Vorteil der Erfindung besteht io chend der Vorspannung des Gummiringes 3 nach darin, daß diese Lagerung zudem verschleißarm ist, außen gedrückt werden kann, ist der Gleitbelag 4 daß dennoch aufgetretener Verschleiß durch Nach- quergeteilt und seine Querteilung unter einem Winsteilen beherrscht und daß die Lagerung mit äußerst kel von 45° ausgeführt. Um Verkantungen des Dreheinfachen Mitteln hergestellt werden kann. zapfens 2 in der Lagerbuchse 1 zu vermeiden, sind

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der 15 die Spannringe 5 und 6 mit einer kegelstumpfförmi-

Erfindung schematisch dargestellt. gen, von der einen Stirnseite zur anderen sich verjün-

In der Lagerbüchse 1 eines in der Zeichnung nicht genden Mantellinie versehen, wobei im eingebauten

dargestellten Drehgestelles ist das eine Ende eines Zustand der Spannringe 5 und 6 diese jeweils mit der

Drehzapfens 2 drehbar gelagert und der Drehzapfen Stirnseite ihres größten Umfanges am Gummiring 3

hierbei mit seinem anderen Ende an der ebenfalls 20 und Gleitbelag 4 anliegen. Die Spannringe 5 und 6

nicht gezeichneten Tragkonstruktion des Wagenka- werden mittels einer auf das Ende des Drehzapfens 2

stens befestigt. Das in der Lagerbüchse 1 gelagerte aufschraubbaren Mutter 7, die auf eine ebenfalls auf

Ende des Drehzapfens 2 ist mit einem konzentrisch dem Drehzapfen angeordnete Ringschiene 8 wirkt,

zu diesem angeordneten Gummiring 3 versehen, der gespannt.

wiederum von einem weiteren, den Gleitbelag 4 bil- 25 Anspruch 2 ist ein echter Unteranspruch, der nur

denden Ring konzentrisch umschlossen ist. Der in Verbindung mit Anspruch 1 Geltung hat.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (2)

1 2 die die Fahreigenschaften desselben wesentlich verPatentansprüche: schlechtert werden (Patentanmeldung H 8305, 2Od 3/03 vom 15. 5. 1952).

1. Drehzapfenlagerung für Schienenfahrzeuge, Es ist auch schon eine Drehzapfenlagerung für bei der zur spiellosen Mitnahme des Drehgestel- 5 Schienenfahrzeuge bekannt, bei der das lagerseitige les und zur Dämpfung der lotrechten Bewegun- Ende des Drehzapfens von zwei Gummiringen kongen des am Wagenkasten des Schienenfahrzeuges zentrisch umschlossen ist, welche wiederum in jebefestigten Drehzapfens ein an der zylindrischen weils metallischen Ringen eingebettet liegen. Hierbei Büchse der Lagerung schleifender und über kon- ist der eine Ring konzentrisch um den Drehzapfen an zentrisch zum Drehzapfen angeordnete Abstüt- io diesem angebracht und der andere Ring konzentrisch zungen getragener Gleitbelag vorgesehen ist, um diesen ersten Ring, jedoch unter Einschluß des dadurch gekennzeichnet, daß der Gummiringes um diesen angeordnet. Die von diesen Gleitbelag (4) in an sich bekannter Weise als metallischen Ringen umschlossenen Gummiringe quergeteilter, aus einem ebenfalls bekannten ver- sind als an sich bekannte Schubfedern ausgeführt schleißarmen Material bestehender Ring ausge- 15 und in der Drehzapfenlagerung, d. h. in einer das bildet ist, der auf einen den Drehzapfen (2) kon- lagerseitige Ende des Drehzapfens umschließenden zentrisch umschließenden zweiten radial vor- Lagerbüchse radial vorgespannt. Die auf Schub bespannbaren und der Abstützung des Gleitbelages anspruchten Gummiringe gemäß dieser bekannten (4) dienenden elastischen Ring (Gummiring 3) Ausführung gestatten dem Drehzapfen nur einen aufgezogen ist, wobei der elastische Ring breiter 20 ganz eng begrenzten lotrechten Bewegungsweg, der als der Gleitbelag (4) ausgebildet ist, und daß die in der neueren Fahrzeugtechnik mangels eines aus-Ringe (Gleitbelag 4 und Gummiring 3) zwischen reichenden Tauchens des Drehzapfens als zu gering zwei einerseits der radialen Vorspannung des ela- erachtet wird (Patentanmeldung M 27541 11/20 d stischen Ringes (Gummiring 3) und andererseits 3/03 vom 14. 6.1956).

der axialen Abstützung des Reibbelages (4) die- 25 Es ist ferner eine von Vertikalkräften entlastete nenden, ebenfalls konzentrisch um den Drehzap- Drehzapfenlagerung mit einem in den drei Hauptfen (2) angeordneten und auf dem Drehzapfen richtungen unterschiedlich beschränkt raumbeweglifeststellbaren Spannringen (5 und 6) vorgesehen chen Gelenklager bekannt, bei dem der Drehzapfen sind. in einen ungeteilten Innenring eingreift und dieser

2. Drehzapfenlagerung nach Anspruch 1, da- 30 wiederum in einem einteiligen, außen mit paarweise durch gekennzeichnet, daß jeder Spannring (5 parallelen Führungsflächen versehenen Haltering ge- und 6) eine kegelstumpfförmige, sich von seiner lagert ist. Durch diese bekannte Lagerung sollen naeinen Stirnseite zur anderen verjüngende Mantel- hezu ausschließlich das Querschwingen sowie die linie aufweist. ' räumlichen Verschränkungen vom Drehgestellrah-

35 men gegenüber dem Aufbau ermöglicht werden. Ein weites axiales Eintauchen des Drehzapfens in die La-

gerung i_st nicht beabsichtigt. Den Auswirkungen des

unvermeidlichen Verschleißes aufeinandergleitender Flächen kann nicht mit einfachen Mitteln begegnet 40 werden (deutsche Auslegeschrift 1 059 494).

Es ist im Schienenfahrzeugbau bekannt, den Wa- Schließlich ist es noch bekannt, die Wälzlager

genkasten eines Schienenfahrzeuges über einen Dreh- eines Drehzapfens über kalottenartige Stützscheiben zapfen mit dem Drehgestell des Fahrzeuges zu ver·. in der Lagerstelle abzustützen. Diese Abstützung ist binden und diesen Drehzapfen derart in der Lage- an die Verwendung teurer, räumlich beanspruchbarung am Drehgestell zu lagern, daß dieser sowohl die 45 rer Wälzlager gebunden; eine axiale Verschiebung Drehbewegungen zwischen Drehgestell und Wagen- des Drehzapfens in der Abstützung ist nicht vorgesekasten als auch die lotrechten Bewegungen ausführen hen und demnach auch nicht möglich (belgische Pakann, tentschrift 526 492).

Bei einer bekannten prehzapfenlagerung dieser Demgegenüber besteht die Aufgabe der im An-

Art ist an dem in der Lagerung steckenden Ende des 50 spruch 1 angegebenen Erfindung darin, eine Dreh-Drehzapfens ein kugeliges Gelenk vorgesehen, an zapfenlagerung zu schaffen, die bei spielloser, gedessen der Lagerbüchse zugewandten Seite mehrere, räuscharmer Drehgestellmitnahme große axiale Gleitder Führung des Gelenkes in der Lagerbüchse die- wege des Drehzapfens ermöglicht, ohne dabei dessen nende, verschleißarme Platten angebracht sind. Drehbeweglichkeit zu beeinträchtigen, und die neben Durch diese Ausbildung der Lagerung des Drehzap- 55 einer guten Reibungsdämpfung die Einstellung befens wird dem Drehzapfen zwar eine Bewegungsmög- stimmter Vorspannungen, die selbsttätige Nachstellichkeit in lotrechter Richtung gegeben, es hat sich lung des Glejtbelages nach einem bestimmten Verindessen im Betrieb herausgestellt, daß nach bereits schleiß, sowie einen einfachen Austausch des Vergeringem Verschleiß der Platten ein Spiel zwischen schleißteiles gestattet.

diesen und der Lagerbüchse entsteht, wodurch eine 60 Diese Aufgabe wird durch die im kennzeichnengenaue Führung des Drehzapfens nicht mehr gewähr- den Teil des Anspruchs 1 enthaltenen Merkmale geleistet ist und wodurch zudem Klappergeräusche, löst.

welche durch das ständige Anschlagen des gelagerten Eine vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung

Endes des Drehzapfens gegen die Lagerbüchse ent- besteht darin, daß jeder Spannring eine kegelstumpfstehen, in den Wagenkasten übertragen werden. 65 förmige, sich von seiner einen Stirnseite zur anderen Außerdem wird durch das vorhandene, nach längerer verjüngende Mantellinie aufweist.
Betriebsdauer ohnehin größere Spiel der Wagenka- Durch die Anwendung des unter Vorspannung an

sten zu Durchbiegungsschwingungen angeregt, durch der Innenwand der Lagerbüchse stehenden Gleitbe-