DE680998C

DE680998C - Warmanlage fuer Weguebergaenge an eingleisigen Strecken

Info

Publication number: DE680998C
Application number: DEV33900D
Authority: DE
Inventors: Dipl-Ing Ulrich Jacobsen
Original assignee: Vereinigte Eisenbahn Signalwerke GmbH
Current assignee: Vereinigte Eisenbahn Signalwerke GmbH
Priority date: 1937-06-05
Filing date: 1937-06-05
Publication date: 1939-09-13

Description

Die Erfindung bezieht sich, auf Warnanlagen für Wegübergänge am (eingleisigen Strecken mit isolierten Schiene!!; Schienenkontalcten o. dgl., bei der die Steuerung der Warnsignale durch ein Ruhestromeinscihialtrelais mittelbar erfolgt. Man hat bisher die Einschaltung der Signalstromkreise 'entweder unmittelbar durch das von der isolierten Schiene o.dgl. vor dem Überweg betätigte Einschaltrelais bewirkt oder mittelbar unter Zuhilfenahme eines besonderen Steuerrelais. Die erstere Anordnung hat den Nachteil, idiaß man im Signalstromkreis eine größere Anzahl von Kontakten benötigt. Dies wird zwar bei der mittelbaren Steuerung vermieden, hierbei ist aber ein besonderes· Steuerrelais erforderlich. Die Erfindung beruht nun auf der Erkenntnis, daß sich die mittelbare Steuerung der Signalstromfereise ohne besondere Steuerrelais ermöglichen läßt, und zwar erfolgt gemäß der Erfindung die mittelbare Einschaltung der Signalstromkreise durch, das Ausschaltrelais. Auf diese Weise wird die Anordnung von Kontakten des Einsehaltrelais und auch eines etwa vorhandenen Sperrelais im Signalstromkreis vermieden.

Der Erfindungsgegenstand wird mit Hilfe der Abbildung näher erläutert. Beispielsweise sind für 'die Steuerung der Signaleinrichtung Schienenkontakte vorgesehen.

Es handelt sich um eine Fahrt in der Pfeilrichtung.

Der Zug befährt zuerst den Schienenkontakt Kx- Bei Überfahrt der ersten Achse iwird der Kontakt K₁₁ unterbrochen, und der Anker des Einschaltmagneten 1 fällt ab. Der Kontakt 12 am Einsehialtmagneten 1 unterbricht den Stromkreis des Ausschaltmagneten 2, der mit seinem Kontakt 25 das rote Haltlicht einschaltet und mit Kontakt 24 das Weißlicht

abschaltet. Der Ausschaltmagnet 2 dient daher hier gleichzeitig als Signalsteuerrelaiis. Der Einschaltmagnet 1 unterbricht ferner mit seinem Kontakt η den eigenen Stromkreis, so daß das. rote Haltlkht auch eingeschaltet bleibt, wenn der Zug den Schienenstromschließer/Ci geräumt hat.

Der Ausschaltsdiienenkontakt K_-2, ist mit einem Ruhestromkontakt K.22 ®n& einem Arbeitsstromkontakt/C21 ausgerüstet. Hat die erste Zugachse diesen Schienenkontakt erreicht, wird der Einschaltmagnet 1 über den Arbeitsstromkontakt /C₂₁ wieder eingeschaltet. Der Stromkreis des Ausschaltmagneten 2 bleibt jedoch über den Ruhestromkontakt /C₂₂ 'unterbrochen, so daß das Schließen des Kontaktes 12 wirkungslos, bleibt und die roten Haltlampen weiter leuchten. Ein Anziehen und Abfallen des Ankers am Ausschaltmagneten 2 bei Betätigung des Schienenkontaktes./C₂ durch die einzelnen Zugachsen findet nicht statt, da der Anker infolge eines zur Wicklung des Ausschaltmagneten 2 parallel geschalteten Kondensators C₁ mit Verzögerung anzieht. Über

den Kontakt 22 am Ausschaltmagnetein 2 und Kontakt'13 am Einschaltmagneteini wird der Strom des Umschaltmagneten 3 geschlossen. Jetzt erhält auch der Hilf smagnet 4 über den Kontakt 32 des Umschaltmagneten 3 Strom und zieht semen Anker an. Beide Magnete machen sich durch eigene Kontakte 31 und 41 von dem Ausschaltmagneten 2 und dem Umschaltmagneten 3 unabhängig.

Hat der Zug den Schienenkontakt /C₂ mit der letzten Achse überfahren, so zieht der Äussehaltmagnet 2 an, und 'die Warnsignale S_x, S₂ werden von Rot- auf Weißlicht !umgeschaltet. Die Magnete 3 und 4 bleiben, wie erwähnt, angezogen.

Wenn der Zug mit der ersten Achse den Schienenkontakt/C₃ überfährt, fällt der Einschaltmagnet 1 durch Unterbrechen des Kontaktes /C₈₁ zum zweitenmal ab. Eine wiederholte Einschaltung des roten HaMichtes wird durch den geschlossenen Kontakt 44 des Hilfsmagneten 4, der den Stromkreis des Ausschaltmagneten 2 geschlossen hält, verhindert. Der Umschaltmagnet 3 wird durch Kontakt 13 stromlos, sein Kontakt 32 im Stromkreis des Hilfsmagneten 4 wird geöffnet, der Strom bleibt jedoch über den Kontakt 14 des Einschaltmagneten ι geschlossen, bis der Zug den. Schienenkontakt/C₃ überfahren hat. Danach zieht erst der Einschaltmagnet 1 an, indem er über den Kontakt 42 des Hilfsmagneten 4 Strom erhält. Der Hilfsmagnet 4 fällt infolge des parallel geschalteten Kondensators C₂ mit kurzzeitiger Verzögerung ab, so daß beim Umschalten seiner Kontakte keime kurzzeitige Einschaltung des roten _ HaMichtes stattfindet. Danach ist die Grundstellung der Schaltung wiederhergestellt und die Warnanlage für die nächste Zugfahrt betriebsbereit.

Bei einer Gegenfahrt arbeitet die Warnanlage entsprechend. Der Schienenkontakt/C₂ liegt hierbei 2war vor dem Wegübergang, j edoch ist 'die Verzögerungszeit für das Anziehen des Ausschaltmagneten 2 so bemessen, daß das Haltlicht erst nach vollkommener Räumung des Weges erlischt.

Claims

Patentansprüche:

1. Warnanlage für Wegiibergänge an eingleisigen Strecken mit isolierten Schienen, Schienenkontakten o. dgl., bei der die Steuerung der Warnsignale durch 'ein Ruhestromeinschaltrelais mittelbar erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß die mittelbare Einschaltung der Signalstromkreise durch das Ausschaltrelais (2) erfolgt, iso daß -hierfür ein besonderes Relais und besondere Kontakte erspart sind.

2. Warnanlage für Wegübergänge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausschaltrelais (2) mit einer Anzugsverzögerung, beispielsweise durch einen parallel geschalteten Kondensator, versehen ist. -

3. Warnanlage für Wegübergänge nach Anspruch 1 und 2," dadurch gekennzeichnet, daß zur Sperrung der Wiedereinschaltung des Haltlichtes nach Befahren, des Wegüberganges zwei Arbeitsstromrelais (3 und 4) vorgesehen sind, die nur arbeiten, wenn das Einschaltrelais (1) ordnungsmäßig wieder angezogen hat.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen