DE680998C - Warmanlage fuer Weguebergaenge an eingleisigen Strecken - Google Patents

Warmanlage fuer Weguebergaenge an eingleisigen Strecken

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Publication number
DE680998C
DE680998C DEV33900D DEV0033900D DE680998C DE 680998 C DE680998 C DE 680998C DE V33900 D DEV33900 D DE V33900D DE V0033900 D DEV0033900 D DE V0033900D DE 680998 C DE680998 C DE 680998C
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
switch
relay
contact
magnet
path
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Expired
Application number
DEV33900D
Other languages
English (en)
Inventor
Dipl-Ing Ulrich Jacobsen
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Vereinigte Eisenbahn Signalwerke GmbH
Original Assignee
Vereinigte Eisenbahn Signalwerke GmbH
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Publication date
Application filed by Vereinigte Eisenbahn Signalwerke GmbH filed Critical Vereinigte Eisenbahn Signalwerke GmbH
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Application granted granted Critical
Publication of DE680998C publication Critical patent/DE680998C/de
Expired legal-status Critical Current

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Classifications

    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61RAILWAYS
    • B61LGUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L29/00Safety means for rail/road crossing traffic
    • B61L29/24Means for warning road traffic that a gate is closed or closing, or that rail traffic is approaching, e.g. for visible or audible warning
    • B61L29/28Means for warning road traffic that a gate is closed or closing, or that rail traffic is approaching, e.g. for visible or audible warning electrically operated
    • B61L29/288Wiring diagram of the signal control circuits

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)

Description

Die Erfindung bezieht sich, auf Warnanlagen für Wegübergänge am (eingleisigen Strecken mit isolierten Schiene!!; Schienenkontalcten o. dgl., bei der die Steuerung der Warnsignale durch ein Ruhestromeinscihialtrelais mittelbar erfolgt. Man hat bisher die Einschaltung der Signalstromkreise 'entweder unmittelbar durch das von der isolierten Schiene o.dgl. vor dem Überweg betätigte Einschaltrelais bewirkt oder mittelbar unter Zuhilfenahme eines besonderen Steuerrelais. Die erstere Anordnung hat den Nachteil, idiaß man im Signalstromkreis eine größere Anzahl von Kontakten benötigt. Dies wird zwar bei der mittelbaren Steuerung vermieden, hierbei ist aber ein besonderes· Steuerrelais erforderlich. Die Erfindung beruht nun auf der Erkenntnis, daß sich die mittelbare Steuerung der Signalstromfereise ohne besondere Steuerrelais ermöglichen läßt, und zwar erfolgt gemäß der Erfindung die mittelbare Einschaltung der Signalstromkreise durch, das Ausschaltrelais. Auf diese Weise wird die Anordnung von Kontakten des Einsehaltrelais und auch eines etwa vorhandenen Sperrelais im Signalstromkreis vermieden.
Der Erfindungsgegenstand wird mit Hilfe der Abbildung näher erläutert. Beispielsweise sind für 'die Steuerung der Signaleinrichtung Schienenkontakte vorgesehen.
Es handelt sich um eine Fahrt in der Pfeilrichtung.
Der Zug befährt zuerst den Schienenkontakt Kx- Bei Überfahrt der ersten Achse iwird der Kontakt K11 unterbrochen, und der Anker des Einschaltmagneten 1 fällt ab. Der Kontakt 12 am Einsehialtmagneten 1 unterbricht den Stromkreis des Ausschaltmagneten 2, der mit seinem Kontakt 25 das rote Haltlicht einschaltet und mit Kontakt 24 das Weißlicht
abschaltet. Der Ausschaltmagnet 2 dient daher hier gleichzeitig als Signalsteuerrelaiis. Der Einschaltmagnet 1 unterbricht ferner mit seinem Kontakt η den eigenen Stromkreis, so daß das. rote Haltlkht auch eingeschaltet bleibt, wenn der Zug den Schienenstromschließer/Ci geräumt hat.
Der Ausschaltsdiienenkontakt K-2, ist mit einem Ruhestromkontakt K.22 ®n& einem Arbeitsstromkontakt/C21 ausgerüstet. Hat die erste Zugachse diesen Schienenkontakt erreicht, wird der Einschaltmagnet 1 über den Arbeitsstromkontakt /C21 wieder eingeschaltet. Der Stromkreis des Ausschaltmagneten 2 bleibt jedoch über den Ruhestromkontakt /C22 'unterbrochen, so daß das Schließen des Kontaktes 12 wirkungslos, bleibt und die roten Haltlampen weiter leuchten. Ein Anziehen und Abfallen des Ankers am Ausschaltmagneten 2 bei Betätigung des Schienenkontaktes./C2 durch die einzelnen Zugachsen findet nicht statt, da der Anker infolge eines zur Wicklung des Ausschaltmagneten 2 parallel geschalteten Kondensators C1 mit Verzögerung anzieht. Über
den Kontakt 22 am Ausschaltmagnetein 2 und Kontakt'13 am Einschaltmagneteini wird der Strom des Umschaltmagneten 3 geschlossen. Jetzt erhält auch der Hilf smagnet 4 über den Kontakt 32 des Umschaltmagneten 3 Strom und zieht semen Anker an. Beide Magnete machen sich durch eigene Kontakte 31 und 41 von dem Ausschaltmagneten 2 und dem Umschaltmagneten 3 unabhängig.
Hat der Zug den Schienenkontakt /C2 mit der letzten Achse überfahren, so zieht der Äussehaltmagnet 2 an, und 'die Warnsignale Sx, S2 werden von Rot- auf Weißlicht !umgeschaltet. Die Magnete 3 und 4 bleiben, wie erwähnt, angezogen.
Wenn der Zug mit der ersten Achse den Schienenkontakt/C3 überfährt, fällt der Einschaltmagnet 1 durch Unterbrechen des Kontaktes /C81 zum zweitenmal ab. Eine wiederholte Einschaltung des roten HaMichtes wird durch den geschlossenen Kontakt 44 des Hilfsmagneten 4, der den Stromkreis des Ausschaltmagneten 2 geschlossen hält, verhindert. Der Umschaltmagnet 3 wird durch Kontakt 13 stromlos, sein Kontakt 32 im Stromkreis des Hilfsmagneten 4 wird geöffnet, der Strom bleibt jedoch über den Kontakt 14 des Einschaltmagneten ι geschlossen, bis der Zug den. Schienenkontakt/C3 überfahren hat. Danach zieht erst der Einschaltmagnet 1 an, indem er über den Kontakt 42 des Hilfsmagneten 4 Strom erhält. Der Hilfsmagnet 4 fällt infolge des parallel geschalteten Kondensators C2 mit kurzzeitiger Verzögerung ab, so daß beim Umschalten seiner Kontakte keime kurzzeitige Einschaltung des roten _ HaMichtes stattfindet. Danach ist die Grundstellung der Schaltung wiederhergestellt und die Warnanlage für die nächste Zugfahrt betriebsbereit.
Bei einer Gegenfahrt arbeitet die Warnanlage entsprechend. Der Schienenkontakt/C2 liegt hierbei 2war vor dem Wegübergang, j edoch ist 'die Verzögerungszeit für das Anziehen des Ausschaltmagneten 2 so bemessen, daß das Haltlicht erst nach vollkommener Räumung des Weges erlischt.

Claims (3)

Patentansprüche:
1. Warnanlage für Wegiibergänge an eingleisigen Strecken mit isolierten Schienen, Schienenkontakten o. dgl., bei der die Steuerung der Warnsignale durch 'ein Ruhestromeinschaltrelais mittelbar erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß die mittelbare Einschaltung der Signalstromkreise durch das Ausschaltrelais (2) erfolgt, iso daß -hierfür ein besonderes Relais und besondere Kontakte erspart sind.
2. Warnanlage für Wegübergänge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausschaltrelais (2) mit einer Anzugsverzögerung, beispielsweise durch einen parallel geschalteten Kondensator, versehen ist. -
3. Warnanlage für Wegübergänge nach Anspruch 1 und 2," dadurch gekennzeichnet, daß zur Sperrung der Wiedereinschaltung des Haltlichtes nach Befahren, des Wegüberganges zwei Arbeitsstromrelais (3 und 4) vorgesehen sind, die nur arbeiten, wenn das Einschaltrelais (1) ordnungsmäßig wieder angezogen hat.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
DEV33900D 1937-06-05 1937-06-05 Warmanlage fuer Weguebergaenge an eingleisigen Strecken Expired DE680998C (de)

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DE680998C true DE680998C (de) 1939-09-13

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DE (1) DE680998C (de)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE745531C (de) * 1939-10-12 1944-11-25 UEberwegwarnsignaleinrichtung fuer in einer oder in beiden Richtungen befahrene Eisenbahnstrecken
DE762328C (de) * 1939-12-01 1952-11-04 Julius Pintsch K G UEberwachung einer Warnsignalanlage fuer Weguebergaenge

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE745531C (de) * 1939-10-12 1944-11-25 UEberwegwarnsignaleinrichtung fuer in einer oder in beiden Richtungen befahrene Eisenbahnstrecken
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